戴雷离开英菲尼迪后，这个年轻的豪华车品牌又一次在中国陷入沉默。
　　首先是销量大幅缩水。公开数据显示，今年1到6月，英菲尼迪在中国市场共销售1.8万台，同比跌至负增长，仅完成全年目标销量的30%，是所有豪华车品牌中完成率最低的一家。
　　其次是在品牌传播上声势渐微。2013年综艺节目《爸爸去哪儿》的一炮而红，也让赞助商英菲尼迪迅速蹿红。随后英菲尼迪便与真人秀结下了不解之缘。不过，戴雷走后，英菲尼迪在各大媒体的曝光度也越来越弱。这或许也与各类真人秀节目扎堆出现，广告营销成效每况愈下有关。
　　事实上，戴雷也并非英菲尼迪的救世主。业内人都清楚，戴雷是在用宝马的品牌营销方式塑造英菲尼迪，大场景、大手笔、大声音，追求传播覆盖的最广度。对一个年轻的豪华车品牌来说，这样的运作手法没有错，关键问题是英菲尼迪的资金实力是不是和宝马一样强，换句话说，这种大手法的营销方式英菲尼迪能玩多久？
　　戴雷或许清楚，英菲尼迪的致命伤是产品力的匮乏，钱能砸出一个品牌一时的传播广度，但如果后续产品不给力，这个游戏就无法持续地玩下去。

　　现有数据已经在暴露英菲尼迪的问题。公开数据显示，今年上半年，英菲尼迪在中国汽车市场的新车销量为18603辆，同比下跌2%，其中两款曾被寄予厚望的国产车型Q50L和QX50的表现也并不理想。
　　经销商成为英菲尼迪销量下滑的最直接“受害者”。由于上半年销量下滑，导致经销商库存量增多，从今年4月底开始，部分英菲尼迪的经销商就已不再对 Q50L、QX50进行提车，经销商的库存也进入了全面封存状态。
　　戴雷曾经提出的“敢·爱”理念，如今也只是个空洞。无论是哪个娱乐节目，都没有很好的体现自家汽车的性能，这样的营销噱头，让英菲尼迪没有后力可发。而接任戴雷的陆逸，早就意识到英菲尼迪产品力不行的问题，却只是急于讨好自家的经销商，将品牌力放在一边，先维持着“敢爱”的营销方式。
　　在产品力方面，到2018年英菲尼迪计划在华销量要达到10万辆，其中国产车型占到一半以上。所以加速其产品的国产化无疑是重头戏。目前，英菲尼迪已经实现了Q50L和QX50两款车型的本地化生产，国产车型的销量占比也达到了总销量的60%，但销量依旧比不上同为日系豪华品牌但尚未国产的雷克萨斯。
　　究其原因，主要是因为英菲尼迪的品牌影响力还与雷克萨斯有差距。雷克萨斯的“前身”凌志，其“高大上”的印象早就深深烙印在中国消费者的脑海之中，几十年的品质保障有口皆碑。此外，雷克萨斯丰富的产品线也为其销量提升提供了保证。
　　所以，从这两点来看，或许英菲尼迪国产化的时间点有些提前。