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摘要：非营利性拼车行为是一种以追求便捷、经济、环保出行为目标，并将拼车成本进行合理分摊，具有互助、公益的性质的出行方式。非营利性拼车行为的广泛推广将有利于从在源头上减少小客车上路的数量，并能大大缓解城市的交通拥堵问题和有利于减少空气污染物的排放。但是，当前对非营利性拼车行为还存在法律规制上的盲区，因此本文对非营利性拼车行为如何进行法律规制进行了具体的论证。
关键词：非营利性拼车行为；法律规制；非营利性拼车合同
中图分类号：D913 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）013-000-02
一、非盈利性拼车行为的内涵及意义
1.非营利性拼车行为的定义及在我国的发展
非营利性拼车行为，是指出行线路相同或者相近的人共同搭乘其中一人的小客车进行出行、各乘车人对拼车行为产生的费用共同进行合理分摊的出行方式，该拼车行为不以盈利为目的，而以追求便捷、经济、环保出行为目标，并将拼车成本进行合理分摊，是互助、公益的性质。其虽然也收取一定的费用，但这些费用的性质仅仅是对拼车行为所消耗掉的各种成本进行分摊[1]。
非营利性拼车行为与营利性拼车行为相对应，二者的主要区别就在于是否以追求利润为目标，如果是以追求利润为目的，那么无论其以何种形式出现，其本质上就是营利性的拼车行为，比如当前出现的“嘀嘀拼车”、“快的拼车”等，虽然也也使用“顺风拼车”的名义[2]，但实质上仍然是营利性的拼车行为，其应当受到相应营利性营运法律规范的规制。在行车路线方面，前者基本上是相对固定的，而后者一般是以巡游的方式进行营运。
关于非营利性拼车行为，当前我国部分地方规范性文件已经有所触及，而且在实践中也进行过某些尝试，例如，2008年，杭州市政府提出了“精明消费”——同单位、同方向自愿配对拼车的口号。2014年，北京市交通委，发布了《关于北京市小客车合乘出行的意见》。2014年，无锡市政府试运行了一条“拼车专用道”。但由于诸多原因，当前我国的非营利性拼车行为要么还停留在倡导性的层面，要么出台的意见没有在实践中收到良好的效果。
2.非营利性拼车行为在世界其他各国的发展状况
非营利性拼车行为在其他各国发展的比较早，其最早兴起于美国20世纪40年代，1973年发生石油危机以后，更是在英、美、法、德、加等国到迅猛的发展。为鼓励非营利性拼车行为，美国专门修建了车辆合乘（High Occupancy Vehicle，以下简称HOV）专用车道，截止2005年，仅加利福尼亚州的HOV专用车道就已经达到1885公里，在监测和管控上，美国的加利福尼亚州在HOV专用车道上设置了1700个车辆监测站进行监测，英国和加拿大也修建了HOV专用车道鼓励非营利性拼车[3]。此外德国、法国、澳大利亚等国纷纷出台例如税收优惠、加油优惠等措施来激励拼车行为[4]。
在立法上，德国的法律严格区分非营利性拼车行为与营利性拼车行为，德国的民法还以合伙行为来界定车主与乘客的法律责任承担问题[5]。1990年美国出台了《清洁空气法》，该法律要求推动拼车行为，以减少空气污染。
总之，国外的非营利性拼车行为，无论是在硬件设施保障上，还是在立法、管理、服务等方面相对已经发展的比较成熟。但其缺陷也是存在的，首先是在立法上，由于这些国家对拼车车主的资格不做限定，因此在实践中如何区分非营利性拼车行为与营利性拼车行为变的比较困难。其次，少数国家，例如美国设置了数以千计的监测站来监测拼车行为，但其成本费用非常的高昂。
3.推行非营利性拼车行为的积极意义
首先，有利于缓解城市交通压力和城市环境的保护。非营利性拼车行为有助于从源头上减少小客车尤其是私家车上路的数量，鼓励环保出行、低碳出行，从而能大大缓解城市交通拥堵的压力和减少汽车尾气的排放。
其次，能降低社会公众出行的经济成本，有利于乘客获得一定的经济利益，同时有利于促进社会成员之间的交流与融合。与营利性拼车行为相比，在经济收益上具有重要的优势。非营利性拼车行为虽然乘客也向车主缴纳一定费用，但是这个费用额度总体上要远低于营利性的拼车行为方式。此外，城市生活方式的特点在一定程度上降低了社会成员之间相互开展交流的频率，而非营利性拼车行为方式的推进将能够大大增加各社会成员之间交流的机会，有利于社会凝聚力的形成。
再有，能为中心城市与卫星城之间的居民提供一种新的出行方式。以杭州市为例，杭州市主城区与余杭、下沙、滨江、萧山、富阳等各副中心城市之间，其实是中心城市与卫星城之间的格局，在现有的交通方式中，虽然有些地区的居民也可以选用乘坐城际地铁等方式，但一方面不是所有的地区都已开通了城际地铁，另一方面在便利程度上，非营利性拼车方式仍具有较大的优势。
二、非盈利性拼车行为法律规制的现状及其成因
虽然非营利性拼车行为的推广有诸多的积极作用，而且在实践中，一些地区已经进行了一些有益的探索。但是，在法律规制方面，当前对非营利性拼车行为就严格意义上的立法层面而言还处于空白状态，这是不利于非营利性拼车行为在我国的发展的。虽然一些地方政府已经出台过相应的规范性文件，但是仍然不属于立法的性质，比如，前述已经提及的《关于北京市小客车合乘出行的意见》。此外，虽然交通运输部于2015年10日发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，首次就网络约车行为进行了规定，是法律规制层面的一大进步，但该管理办法的内容仍然只涉及营利性拼车行为，没有包括非营利性拼车行为的内容。出现上述这种状况的原因是多方面的。
1.非营利性拼车行为与营利性拼车行为的界限存在爭议
如前所述，是否追求利润以及车主向各拼车乘客收取的分摊费用是否大大高于拼车成本本身，即超出了非营利性的范围，是非营利性与营利性之间的一个分界线。但是，如何在实践操作层面对两者进行有效的界定是一个重要的技术难题。在这个问题没有得到有效解决的情形下，地方性立法是很难对非营利性拼车行为进行有效规制的。 2.车主与乘客之间的权利义务如何具体进行分配仍存在争议
车主与乘客之间的权利义务分配关系是法律应当重点关注的问题。尤其当发生交通意外时，非盈利性拼车行为的车主与乘客之间的责任如何承担，是一个必须要解决的问题。同时，当乘坐人认为自己乘坐的车辆是借非盈利性拼车行为之名而行盈利性运营之实时，如何进行取证和认定，也是一个重点难题。
3.相关的配套设施和监管平台还未建立
非营利性拼车行为既关系到车主与乘坐人的利益，也关系到社会公众的利益。因此，政府部门也需要采取合理的方式进行介入，并对其进行有效的监督和管理。但是目前，上述的条件都还没有具备。
因此，结合我国发展的实际，笔者认为，非营利拼车行为的发展以及对非营利性拼车行为进行法律规制，这是一种发展趋势。这里的法律规制，就当前而言，以通过地方性立法的方式对非营利性拼车行为进行规制和保障，是非常可行的方案。原因在于，启动国家层面的立法程序，不但时机还尚未成熟，而且会延误宝贵的时间。因此，通过地方性立法出台各种保障措施是一个合理的路径选择。
三、非盈利性拼车行为在法律上进行规制的前置条件
如前所述，要对非营利性拼车行为进行法律规制，首先要克服一些障碍才能形成，这些也构成了进行法律规制的前置性条件。
1.充分发挥拼车APP的技术优势，在技术措施上对非营利性拼车行为实施有效的保障。随着各种智能APP（APP，应用程序，Application的缩写；以下简称拼车APP）广泛应用于汽车、手机、交通监控等产品设备以及与互联网技术进行对接等技术的发展与成熟，对非营利性拼车行为性质的鉴定、监管等操作层面上的问题，都将迎刃而解。
因此，开发出功能全面、技术稳定可靠的非营利性拼车APP，是实施非营利性拼车行为的技术关键。目前市场上已经出现了诸多的拼车APP，例如2014年推出的滴答拼车APP等，这些拼车APP在技术参数上已经基本能够满足拼车行为的需要，功能也比较全面，比如可以直接与政府交通监管部门进行对接，手机APP对接等，同时具有记录拼车人员基本信息、拼车路线、计算拼车成本费用等功能，而这些功能都将为非营利性拼车行为与营利性拼车行为提供基础信息的支持。上述事实说明，在政府监管部门的引导下，在各个市场主体的参与下，完全有技术能力开发出适用实际需求的非营利性拼车APP，监管部门可以通过技术平台就可以对非营利性拼车行为进行有的监督和管控。
2.规范好非营利性拼车合同，并引导商业保险机构设置非营利性拼车行为险。非营利性拼车合同是规范各方权利义务的一个重要法律文本，在符合《民法通则》、《合同法》等相关法律规定的前提下，对非营利性拼车合同的主要条款进行规范，从而使其在法律框架内运行。此外，为鼓励该拼车行为，引导商业保险机构设置非营利性拼车险，为车主和乘车人提供保障，解决非营利性拼车行为的后顾之忧。
3.价格机制的形成
车主向乘坐人收取分摊费用的是否处在合理的范围内，是区分非营利性与营利性的重要标志之一，也是难点问题。所以实践中，如何形成合理的分摊费用，使其处于合理的价位区间，对非营利性拼车行为而言，是一个关键性的问题。
对此，笔者认为，首要还是要坚持遵循市场自由调节的原则，从法律性质上来看，非营利性拼车行为人之间是一种合同关系，而当事人意思自治原则是合同领域的重要法律原则。所以，分摊费用的价位区间首先要由市场自主形成。但同时，由于市场自主形成的价格一般具有自发性，当缺少监督与调控时，也会出现价格失调的情形，进而在一定程度上会损害到社会公众的利益。一旦发生此种情形，监管部门就可以主动介入，并结合市场发展的态势，合理地进行干预，从而有利于维护社会公众的利益。
4.政府监管部门的设立
对非营利性拼车行为，需要政府成立专门的监管机构进行监管，才能更好地维护各方当事人的权益。该监管部门职能的一般有：建设和维护非营利性拼车APP平台；计算及发布各个区域路线图的一般指导价；受理各非营利性拼车当事人之间的争议；对违规当事人开展行政处罚；制定相应的管理措施等。尤其是，当各方当事人之间发生纠纷时，监管部门可以结合非盈利性拼车合同的具体条款、拼车的行车线路、当事人所支付款项的数额等角度，综合进行法律论证和判断，并做出裁决。
四、非营利性拼车行为法律规制的主要内容及其鼓励措施
对于非营利性拼车行为就法律规制内容而言，至少包括以下主要内容：非营利性拼车行为的定义、种类；与盈利性拼车行为的界限[6]；非营利性拼车合同；非营利性拼车商业险；非营利性拼车行为纠纷的解决机制；非营利性拼车行为各方法律责任的承担；非营利性拼车APP的准入标准与监管；非营利性拼车行为的鼓励措施等。
这里需要特别强调的是，为积极推行非营利性拼车行为，地方政府可以出台多种鼓励措施。例如推行拼车积分制。积分累积到一定分数，可以凭借积分来换取公共交通的积分卡，如公交车、地铁和公共自行車的积分卡。再比如，对经常承担拼车的车主进行一定的车损补助等。从而引导居民少开私家车，不断形成良性循环，真正在源头上减少小客车上路的数量。
参考文献：
[1]王琳.“拼车”的法律性质及相关主体间的法律关系解析[J].辽宁工程技术大学学报，2011（1）.
[2]熊雯琳.拼车大战 风云再起，电脑报，2015年5月25日，第2版.
[3]Pravin Varaiya著，韩慧敏译.加利福尼亚车辆合乘系统运行效果[J].城市交通，2010（7）.
[4]王春华.发达国家“拼车”面面观[J].交通与运输，2011（6）.
[5]沈沉，钟翔.德、美鼓励“拼车族”[J].刊授党校，2008（5）.
[6]徐斌.“拼车”法律问题研究[J].福建广播电视大学学报，2014（1）.
作者简介：孙新见（1981-），男，汉族，浙江临海人，硕士，讲师，研究方向：民商法学。
本文为浙江省城市治理研究中心课题：“非营利性拼车行为的地方立法保障措施研究——以杭州市为例”（课题编号：2015zl05）。
关键词：非营利性拼车行为；法律规制；非营利性拼车合同
中图分类号：D913 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）013-000-02
一、非盈利性拼车行为的内涵及意义
1.非营利性拼车行为的定义及在我国的发展
非营利性拼车行为，是指出行线路相同或者相近的人共同搭乘其中一人的小客车进行出行、各乘车人对拼车行为产生的费用共同进行合理分摊的出行方式，该拼车行为不以盈利为目的，而以追求便捷、经济、环保出行为目标，并将拼车成本进行合理分摊，是互助、公益的性质。其虽然也收取一定的费用，但这些费用的性质仅仅是对拼车行为所消耗掉的各种成本进行分摊[1]。
非营利性拼车行为与营利性拼车行为相对应，二者的主要区别就在于是否以追求利润为目标，如果是以追求利润为目的，那么无论其以何种形式出现，其本质上就是营利性的拼车行为，比如当前出现的“嘀嘀拼车”、“快的拼车”等，虽然也也使用“顺风拼车”的名义[2]，但实质上仍然是营利性的拼车行为，其应当受到相应营利性营运法律规范的规制。在行车路线方面，前者基本上是相对固定的，而后者一般是以巡游的方式进行营运。
关于非营利性拼车行为，当前我国部分地方规范性文件已经有所触及，而且在实践中也进行过某些尝试，例如，2008年，杭州市政府提出了“精明消费”——同单位、同方向自愿配对拼车的口号。2014年，北京市交通委，发布了《关于北京市小客车合乘出行的意见》。2014年，无锡市政府试运行了一条“拼车专用道”。但由于诸多原因，当前我国的非营利性拼车行为要么还停留在倡导性的层面，要么出台的意见没有在实践中收到良好的效果。
2.非营利性拼车行为在世界其他各国的发展状况
非营利性拼车行为在其他各国发展的比较早，其最早兴起于美国20世纪40年代，1973年发生石油危机以后，更是在英、美、法、德、加等国到迅猛的发展。为鼓励非营利性拼车行为，美国专门修建了车辆合乘（High Occupancy Vehicle，以下简称HOV）专用车道，截止2005年，仅加利福尼亚州的HOV专用车道就已经达到1885公里，在监测和管控上，美国的加利福尼亚州在HOV专用车道上设置了1700个车辆监测站进行监测，英国和加拿大也修建了HOV专用车道鼓励非营利性拼车[3]。此外德国、法国、澳大利亚等国纷纷出台例如税收优惠、加油优惠等措施来激励拼车行为[4]。
在立法上，德国的法律严格区分非营利性拼车行为与营利性拼车行为，德国的民法还以合伙行为来界定车主与乘客的法律责任承担问题[5]。1990年美国出台了《清洁空气法》，该法律要求推动拼车行为，以减少空气污染。
总之，国外的非营利性拼车行为，无论是在硬件设施保障上，还是在立法、管理、服务等方面相对已经发展的比较成熟。但其缺陷也是存在的，首先是在立法上，由于这些国家对拼车车主的资格不做限定，因此在实践中如何区分非营利性拼车行为与营利性拼车行为变的比较困难。其次，少数国家，例如美国设置了数以千计的监测站来监测拼车行为，但其成本费用非常的高昂。
3.推行非营利性拼车行为的积极意义
首先，有利于缓解城市交通压力和城市环境的保护。非营利性拼车行为有助于从源头上减少小客车尤其是私家车上路的数量，鼓励环保出行、低碳出行，从而能大大缓解城市交通拥堵的压力和减少汽车尾气的排放。
其次，能降低社会公众出行的经济成本，有利于乘客获得一定的经济利益，同时有利于促进社会成员之间的交流与融合。与营利性拼车行为相比，在经济收益上具有重要的优势。非营利性拼车行为虽然乘客也向车主缴纳一定费用，但是这个费用额度总体上要远低于营利性的拼车行为方式。此外，城市生活方式的特点在一定程度上降低了社会成员之间相互开展交流的频率，而非营利性拼车行为方式的推进将能够大大增加各社会成员之间交流的机会，有利于社会凝聚力的形成。
再有，能为中心城市与卫星城之间的居民提供一种新的出行方式。以杭州市为例，杭州市主城区与余杭、下沙、滨江、萧山、富阳等各副中心城市之间，其实是中心城市与卫星城之间的格局，在现有的交通方式中，虽然有些地区的居民也可以选用乘坐城际地铁等方式，但一方面不是所有的地区都已开通了城际地铁，另一方面在便利程度上，非营利性拼车方式仍具有较大的优势。
二、非盈利性拼车行为法律规制的现状及其成因
虽然非营利性拼车行为的推广有诸多的积极作用，而且在实践中，一些地区已经进行了一些有益的探索。但是，在法律规制方面，当前对非营利性拼车行为就严格意义上的立法层面而言还处于空白状态，这是不利于非营利性拼车行为在我国的发展的。虽然一些地方政府已经出台过相应的规范性文件，但是仍然不属于立法的性质，比如，前述已经提及的《关于北京市小客车合乘出行的意见》。此外，虽然交通运输部于2015年10日发布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，首次就网络约车行为进行了规定，是法律规制层面的一大进步，但该管理办法的内容仍然只涉及营利性拼车行为，没有包括非营利性拼车行为的内容。出现上述这种状况的原因是多方面的。
1.非营利性拼车行为与营利性拼车行为的界限存在爭议
如前所述，是否追求利润以及车主向各拼车乘客收取的分摊费用是否大大高于拼车成本本身，即超出了非营利性的范围，是非营利性与营利性之间的一个分界线。但是，如何在实践操作层面对两者进行有效的界定是一个重要的技术难题。在这个问题没有得到有效解决的情形下，地方性立法是很难对非营利性拼车行为进行有效规制的。 2.车主与乘客之间的权利义务如何具体进行分配仍存在争议
车主与乘客之间的权利义务分配关系是法律应当重点关注的问题。尤其当发生交通意外时，非盈利性拼车行为的车主与乘客之间的责任如何承担，是一个必须要解决的问题。同时，当乘坐人认为自己乘坐的车辆是借非盈利性拼车行为之名而行盈利性运营之实时，如何进行取证和认定，也是一个重点难题。
3.相关的配套设施和监管平台还未建立
非营利性拼车行为既关系到车主与乘坐人的利益，也关系到社会公众的利益。因此，政府部门也需要采取合理的方式进行介入，并对其进行有效的监督和管理。但是目前，上述的条件都还没有具备。
因此，结合我国发展的实际，笔者认为，非营利拼车行为的发展以及对非营利性拼车行为进行法律规制，这是一种发展趋势。这里的法律规制，就当前而言，以通过地方性立法的方式对非营利性拼车行为进行规制和保障，是非常可行的方案。原因在于，启动国家层面的立法程序，不但时机还尚未成熟，而且会延误宝贵的时间。因此，通过地方性立法出台各种保障措施是一个合理的路径选择。
三、非盈利性拼车行为在法律上进行规制的前置条件
如前所述，要对非营利性拼车行为进行法律规制，首先要克服一些障碍才能形成，这些也构成了进行法律规制的前置性条件。
1.充分发挥拼车APP的技术优势，在技术措施上对非营利性拼车行为实施有效的保障。随着各种智能APP（APP，应用程序，Application的缩写；以下简称拼车APP）广泛应用于汽车、手机、交通监控等产品设备以及与互联网技术进行对接等技术的发展与成熟，对非营利性拼车行为性质的鉴定、监管等操作层面上的问题，都将迎刃而解。
因此，开发出功能全面、技术稳定可靠的非营利性拼车APP，是实施非营利性拼车行为的技术关键。目前市场上已经出现了诸多的拼车APP，例如2014年推出的滴答拼车APP等，这些拼车APP在技术参数上已经基本能够满足拼车行为的需要，功能也比较全面，比如可以直接与政府交通监管部门进行对接，手机APP对接等，同时具有记录拼车人员基本信息、拼车路线、计算拼车成本费用等功能，而这些功能都将为非营利性拼车行为与营利性拼车行为提供基础信息的支持。上述事实说明，在政府监管部门的引导下，在各个市场主体的参与下，完全有技术能力开发出适用实际需求的非营利性拼车APP，监管部门可以通过技术平台就可以对非营利性拼车行为进行有的监督和管控。
2.规范好非营利性拼车合同，并引导商业保险机构设置非营利性拼车行为险。非营利性拼车合同是规范各方权利义务的一个重要法律文本，在符合《民法通则》、《合同法》等相关法律规定的前提下，对非营利性拼车合同的主要条款进行规范，从而使其在法律框架内运行。此外，为鼓励该拼车行为，引导商业保险机构设置非营利性拼车险，为车主和乘车人提供保障，解决非营利性拼车行为的后顾之忧。
3.价格机制的形成
车主向乘坐人收取分摊费用的是否处在合理的范围内，是区分非营利性与营利性的重要标志之一，也是难点问题。所以实践中，如何形成合理的分摊费用，使其处于合理的价位区间，对非营利性拼车行为而言，是一个关键性的问题。
对此，笔者认为，首要还是要坚持遵循市场自由调节的原则，从法律性质上来看，非营利性拼车行为人之间是一种合同关系，而当事人意思自治原则是合同领域的重要法律原则。所以，分摊费用的价位区间首先要由市场自主形成。但同时，由于市场自主形成的价格一般具有自发性，当缺少监督与调控时，也会出现价格失调的情形，进而在一定程度上会损害到社会公众的利益。一旦发生此种情形，监管部门就可以主动介入，并结合市场发展的态势，合理地进行干预，从而有利于维护社会公众的利益。
4.政府监管部门的设立
对非营利性拼车行为，需要政府成立专门的监管机构进行监管，才能更好地维护各方当事人的权益。该监管部门职能的一般有：建设和维护非营利性拼车APP平台；计算及发布各个区域路线图的一般指导价；受理各非营利性拼车当事人之间的争议；对违规当事人开展行政处罚；制定相应的管理措施等。尤其是，当各方当事人之间发生纠纷时，监管部门可以结合非盈利性拼车合同的具体条款、拼车的行车线路、当事人所支付款项的数额等角度，综合进行法律论证和判断，并做出裁决。
四、非营利性拼车行为法律规制的主要内容及其鼓励措施
对于非营利性拼车行为就法律规制内容而言，至少包括以下主要内容：非营利性拼车行为的定义、种类；与盈利性拼车行为的界限[6]；非营利性拼车合同；非营利性拼车商业险；非营利性拼车行为纠纷的解决机制；非营利性拼车行为各方法律责任的承担；非营利性拼车APP的准入标准与监管；非营利性拼车行为的鼓励措施等。
这里需要特别强调的是，为积极推行非营利性拼车行为，地方政府可以出台多种鼓励措施。例如推行拼车积分制。积分累积到一定分数，可以凭借积分来换取公共交通的积分卡，如公交车、地铁和公共自行車的积分卡。再比如，对经常承担拼车的车主进行一定的车损补助等。从而引导居民少开私家车，不断形成良性循环，真正在源头上减少小客车上路的数量。
参考文献：
[1]王琳.“拼车”的法律性质及相关主体间的法律关系解析[J].辽宁工程技术大学学报，2011（1）.
[2]熊雯琳.拼车大战 风云再起，电脑报，2015年5月25日，第2版.
[3]Pravin Varaiya著，韩慧敏译.加利福尼亚车辆合乘系统运行效果[J].城市交通，2010（7）.
[4]王春华.发达国家“拼车”面面观[J].交通与运输，2011（6）.
[5]沈沉，钟翔.德、美鼓励“拼车族”[J].刊授党校，2008（5）.
[6]徐斌.“拼车”法律问题研究[J].福建广播电视大学学报，2014（1）.
作者简介：孙新见（1981-），男，汉族，浙江临海人，硕士，讲师，研究方向：民商法学。
本文为浙江省城市治理研究中心课题：“非营利性拼车行为的地方立法保障措施研究——以杭州市为例”（课题编号：2015zl05）。