国企混改十年，亟需一个突破性样本。
　　9月11日下午，复星集团牵头的民营联合体与浙江省政府，正式签署“杭绍台铁路PPP项目”投资合同，总投资409亿元，其中，民营联合体占股51%。这将是中国首条民营控股的高铁项目；这也是第一条采用PPP模式（政府与社会资本合作）建造运营的高铁。
　　“民企入铁”而且控股，这意味着什么？去年底，国家发改委明确，要在电力、石油、天然气、铁路、民航、电信等领域展开国企混改试点方案，而今年，这一计划不断提速，重磅消息频出。比如中国联通混改传出阿里巴巴和腾讯将注资100亿美元的消息，让市场充满期待。
　　由于体制原因，混改十年来一直“雷声大雨点小”。从此次复星入主浙江高铁项目来说，拿出一段铁路做试点，引入民资控股，将具有几大破局意义：
　　第一，51%的民资股份具有很大的破冰意义。
　　2016年前三季度，中铁总亏损额达到55.77亿元，而全年总利润由负转正，还是得益于年底中铁总获得的国家财政补贴。在公共服务约束和运输业竞争态势下，不可能靠涨运费、涨票价的方式实现扭亏为盈，还是要靠转换经营机制。而探索市场化经营机制，兼顾公共服务，是中国铁路未来的发展方向。
　　第二，中铁总负债沉重，截至2016年底，负债4.72万亿元。如此庞大的债务不靠引入社会资本是无法在短期内消除的。
　　第三，PPP模式推出多年，亟需成功示范样本。所谓PPP，就是政府放出一部分公共资源，用来吸引民营资本投资，相当于政府卸下了包袱。而对于民营企业来说，进入垄断行业的愿景也能够得到满足，两者因此形成了良性互动。
　　浙江高铁项目如试水成功，将实现政府和社会资金共赢：双方共同建设铁路，给民营企业一个特许经营权，可在30年中分享项目的收益，国资也减轻了建设运营的资金等压力；30年后运营权还是收归国有，一举多得。这也是目前国内比较通行的BOOT（建設-拥有-运营-移交）模式，可适用于其他大型公共服务领域上。
　　而我们必须追问的是，在浙江高铁项目中，国资只是为了摆脱债务还是为了推进公司治理、提高客户体验水平？换句话说，民企入资混改的深层意义是什么？混改推行多年，民资的担忧又是什么？
　　众所周知，混改指在国有控股的企业中加入社会资本，使国企变成多方持股（是否国家控股未明确）的企业，参与市场竞争。混改的目的是要通过改革提高国企的竞争力与活力，同时使民营资本获得更好的投资机会，同时为双方企业打造符合现代企业治理的体系。从更广阔的意义上讲，混改也是为了提升国企低质低效的公共服务水平。
　　混改在“靓女先嫁”的口号下，一度引发社会资本的强烈兴趣。但在实际过程中，却出现了叫好不叫座的情况。民企说“国企我们不碰”，国企说“最好是与国企，特别是央企合作，与民企合作有太多的事说不清”。一方面，中央鼓励混合所有制；另一方面，国资、民企相互却不待见。问题出在了哪儿？
　　担心体制安全首当其冲。国企一方担心被戴上国有资产流失的帽子，甚至担心是否会被外界误解为存在输送利益等行为。民企一方作为小股东，又觉得自己在混改中没有发言权，怕被“关门打狗”，自己的股权被无偿剥夺。体制问题令国企与民企双方均感焦灼。
　　其次是同股同权的问题。一些民企抱怨说，别说民资能够控股，就是国资只占1%的股权也有绝对的发言权。所以一般都是民企傍国企的大款，并不敢也不想取得主控地位。
　　第三，就是能否按照公司治理的模式来管理新企业。无疑，双方在劳资关系、用人制度和激励制度上差异巨大，新公司如何实现有效的公司治理，形成新的企业文化，将面临空前挑战，比如国企的任人唯亲、员工的刚性福利等怎么破。
　　原则上，除少数公共服务性和涉及国家安全的国企外，其他都应该实现市场化，而市场化的有效途径就是混改。一方面让国企搭市场化的便车，另一方面也让民营资本搭国企的便车。国企难题积重难返，但不破不立，实现混改是必经之路。这就要求有坚强的制度保障，只有在一个让人放心的制度环境下，才能让民资大胆地往前走。为此，社会期待更大胆更明确的政策支持，并最好以法规的形式固定下来。