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“衣、食、住、行”个个有关民生，在这几大问题中，“行”的问题既关乎科学技术，又关乎社会科学。从今年2月北京地方两会的人大代表议案中看，提出最多的就是交通问题，足有30件，约占总数的13%。“这么多代表的议案都针对交通这样一个具体问题，历史上还从未有过。”北京人大议案组负责人梁平表示。
统计显示，全国667个城市中，约有三分之二的城市在“高峰”时段交通拥堵，在一些大城市市区，机动车平均时速已经下降到12公里，比自行车15公里的时速还慢，这种现实无疑像一个荒诞十足的笑话。如何科学有效地“治堵”，正在成为各大患有“堵症”城市管理者绕不开的民生难题。
限车、限行：无奈之举
2010年12月23日，北京颁布了有史以来的第一道“限车令”。根据政策，所有新车购买者，必须通过摇号来获取车牌指标。星星之火迅速燎原到全国各省，不久江苏、浙江、四川等地纷纷传出“限制私家车过快发展”的消息。
“限车令”矛头直指数量庞大的私家车，更多的消费者持反对意见。他们认为，交通拥堵的根本原因在于城市交通建设跟不上形势发展，如果只是针对私车制定交通管理措施，将很难取得实际效果。
今年1月初，北京二手车交易市场的异常火爆似乎与仅仅实施了一周的“限车令”初衷开了玩笑。车市里恐慌性消费的人们大大增加。私营业主老罗对记者说：“为应对北京限号我已经先后购买五辆车，分别上不同牌照。这种情况很普遍，身边很多有钱的朋友都有两辆以上的车。我认为恰恰是限号催生了汽车市场的火热，越限车越多。”
刚从日本留学回到北京的王丽欣则向记者表达了她的看法，“东京的机动车数量早就超过800万了，但我从不觉得日本的交通拥堵是个问题，怎么今年回了北京却发现我走到哪儿堵到哪儿啊？”当得知北京机动车数量目前刚达到470万辆且尾号限行政策已经持续两年时，小王表示难以理解，“汽车拥有者的使用权利不可以被剥夺。不过，能不能像日本一样做到家家有私车，但不靠私车也能舒适的生活呢？”在东京，无论是大学教授还是高级公务员，大家几乎都利用轨道交通通勤，轨道交通绝非只是面向低收入者和学生的交通工具，利用轨道交通是“有身份”、不丢面子的选择。
事实上，不论是限车还是限行，都是短期内不得已而为之的计策。现阶段情况下，只有通过这种方式先控制拥堵程度，再从根源上下工夫来彻底解决拥堵问题。“如果现在还不采取措施限制汽车数量，两三年后整个城市都要变停车场了，到时候更没有办法。”一位赞同限车令的人士如此表示。
修路、建公交：上天入地
尽管“十一五”以来，城区路网基础设施加速建设，但仍出现路修到哪儿，车就堵到哪儿的窘况。这个堵车症正验证着交通学上最重要的概念之一“当斯定律”。这个外国术语的意思可以被表述为，“新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给”。
人们早期对拓宽道路的无限崇拜开始逐渐演变成对公共交通建设的翘首以盼。更多的专家表示，即使出台“限车令”，也无法阻止私家车主继续开车进城，不如将公共交通系统进一步完善，使很多人自动选择公交出行，拥堵问题自然会得到解决。
交通运输部新闻发言人何建中表示，解决城市拥堵问题，要大力构建城市公共交通运输体系，加大公交运输基础设施与枢纽站点的建设投入，从而提高公交分担率，方便百姓出行。的确，“十一五”以来，越来越多的人享受到了公交建设带来的方便。
生长在北京的刘延东自2006年起开始在外地上大学。“四年里，每一次回到家都觉得北京的变化很大，尤其是交通方面。”家住西三环的他对记者提起自己中学时代每周要去北京大学附近上英语补习班的经历，“那时候，从我家还没有可以直达北大的公交，还记得每周爸爸都要开车上西四环送我去学习，下课的时候正好赶上周日傍晚的交通高峰时段，每次堵在路上的时间太长，我经常在车上就睡着了。”2009年北京地铁四号线开始运营，“直接就可以到北大了，现在去那听课、看同学只要40分钟，太方便了。”
除了地下交通越发便捷的显著成果，北京市政协委员高利在今年初建议北京可以像上海、江苏等地学习，建设一些立交桥、高架桥，使交通从平面化向立体化发展。
行政、经济：双管齐下
2010年12月下旬，北京市宣布实施交通治堵新政，其中“停车价格按照区域和场所实行阶梯价格、停车收费调整计时单位由原来的半小时改为15分钟”的说法一经提出便引起市民的热议。不可否认，这样严格的经济管理，确实增加了居民的出行成本，不受公众欢迎，但实施拥堵收费制一来可以缓解交通拥堵，使车辆流动更顺畅；二来增加的收入可以用来改善交通设施和发展公交系统；三是还可减少废气排放量，改善空气污染。
在经济学家看来，大城市交通拥堵本质上是一定时段和地段交通设施供需短暂失衡的现象，靠扩建交通设施增加长期供给不能解决短期暂时供求失衡。那么就需要引进有效的市场和价格机制进行调节。利用价格作为刺激机制改变人们的行为，从而充分有效地使用交通资源。
北京交通大学中国综合交通研究中心教授毛保华也认为，北京实施经济手段也可以很好治理堵车。“比如购买100万辆自行车，设置500个点，采取免费出租自行车的方式，每年的费用只有15亿元。这15亿相对每年公交补贴的100多亿不算什么，但是这可大大提高居民自行车出行比例，要推广自行车出行，免费出租是最好的手段。”他说。
另一方面，2011年初中央办公厅和国务院办公厅出台的有关公车配备使用的新规定中，对公车配备的标准和公车的总数量提出更为严格的规定。治堵，从处理好“官行”和“民行”的关系开始。这次号称“史上最严”的公车改革一出台，网友纷纷发言，“首都要治堵，公车必须出力”、“占本市机动车总量近15%的公车早该彻底治治了”、“公车改革的推进与成果势必将在很大程度上影响北京治堵的决策与效果”。
治堵是政府与市民都要一起协作参与的大事，需要行政与经济两种调控手段双管齐下，合理应用。
城市、交通：合理规划
路少？车多？公共交通不足？评论员薛世君认为，这些都不是城市拥堵的理由，“真正的治本之策，在于科学合理的城市规划和交通规划，让规划跟着城市需求走，而不是跟着长官意识走。”
从城市规划说，要破解交通拥堵等“城市病”，就不能再让城市无休止地“摊大饼式”发展，可借鉴海外特大城市的思路，发展“城市群”。首都交通规划专家委员会的马林就曾举了这样的例子，“北京的金融街刚建时迁出了40万左右居民，而建成后金融街的工作人数将近100万，流动办事人员在150万左右，这会是一个多大的交通量？按照规划，这些人的车位必须保障，每一万平方米建筑，车库面积必须达到可以容纳60辆汽车的标准。但另一方面，周边路网设施跟进却很难顾及。类似金融街这样的商务集中地现在分布得到处都是。”政府部门把大量资金注入单一中心，造成城市居民在中心地带上班、在边缘地带居住，埋下拥堵的苦果。
而交通规划对执政部门统筹规划的考验更为突出。薛世君将德国首都柏林的交通规划与北京做了比较。“对于单一中心的城市格局而言，理想的交通格局是来自四面八方的线路在市中心集中然后再分散各个方向。柏林的地铁布局，环线与多条来自不同方向的线路在市中心全部或部分路段重合，能在中心地带以最短的时间将客流快速分离。而北京呢？唯一的一条地铁环线方向单一，且东西向和南北向地铁数量很少，线路之间几乎没有重合之处，于是在城市中心地带“积攒”了巨大的交通压力，怎么可能不堵呢？”
根据北京十二五规划的建议，未来五年北京将继续坚持公交优先的方针，建设公交城市。“优先推进中心城轨道交通建设，建设交通快速通勤网络，优化公共交通布局，优化立体化公交换乘条件，构建以轨道交通为骨干、地面公交为主体、多种交通方式协调运转的绿色出行体系。”
统计显示，全国667个城市中，约有三分之二的城市在“高峰”时段交通拥堵，在一些大城市市区，机动车平均时速已经下降到12公里，比自行车15公里的时速还慢，这种现实无疑像一个荒诞十足的笑话。如何科学有效地“治堵”，正在成为各大患有“堵症”城市管理者绕不开的民生难题。
限车、限行：无奈之举
2010年12月23日，北京颁布了有史以来的第一道“限车令”。根据政策，所有新车购买者，必须通过摇号来获取车牌指标。星星之火迅速燎原到全国各省，不久江苏、浙江、四川等地纷纷传出“限制私家车过快发展”的消息。
“限车令”矛头直指数量庞大的私家车，更多的消费者持反对意见。他们认为，交通拥堵的根本原因在于城市交通建设跟不上形势发展，如果只是针对私车制定交通管理措施，将很难取得实际效果。
今年1月初，北京二手车交易市场的异常火爆似乎与仅仅实施了一周的“限车令”初衷开了玩笑。车市里恐慌性消费的人们大大增加。私营业主老罗对记者说：“为应对北京限号我已经先后购买五辆车，分别上不同牌照。这种情况很普遍，身边很多有钱的朋友都有两辆以上的车。我认为恰恰是限号催生了汽车市场的火热，越限车越多。”
刚从日本留学回到北京的王丽欣则向记者表达了她的看法，“东京的机动车数量早就超过800万了，但我从不觉得日本的交通拥堵是个问题，怎么今年回了北京却发现我走到哪儿堵到哪儿啊？”当得知北京机动车数量目前刚达到470万辆且尾号限行政策已经持续两年时，小王表示难以理解，“汽车拥有者的使用权利不可以被剥夺。不过，能不能像日本一样做到家家有私车，但不靠私车也能舒适的生活呢？”在东京，无论是大学教授还是高级公务员，大家几乎都利用轨道交通通勤，轨道交通绝非只是面向低收入者和学生的交通工具，利用轨道交通是“有身份”、不丢面子的选择。
事实上，不论是限车还是限行，都是短期内不得已而为之的计策。现阶段情况下，只有通过这种方式先控制拥堵程度，再从根源上下工夫来彻底解决拥堵问题。“如果现在还不采取措施限制汽车数量，两三年后整个城市都要变停车场了，到时候更没有办法。”一位赞同限车令的人士如此表示。
修路、建公交：上天入地
尽管“十一五”以来，城区路网基础设施加速建设，但仍出现路修到哪儿，车就堵到哪儿的窘况。这个堵车症正验证着交通学上最重要的概念之一“当斯定律”。这个外国术语的意思可以被表述为，“新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给”。
人们早期对拓宽道路的无限崇拜开始逐渐演变成对公共交通建设的翘首以盼。更多的专家表示，即使出台“限车令”，也无法阻止私家车主继续开车进城，不如将公共交通系统进一步完善，使很多人自动选择公交出行，拥堵问题自然会得到解决。
交通运输部新闻发言人何建中表示，解决城市拥堵问题，要大力构建城市公共交通运输体系，加大公交运输基础设施与枢纽站点的建设投入，从而提高公交分担率，方便百姓出行。的确，“十一五”以来，越来越多的人享受到了公交建设带来的方便。
生长在北京的刘延东自2006年起开始在外地上大学。“四年里，每一次回到家都觉得北京的变化很大，尤其是交通方面。”家住西三环的他对记者提起自己中学时代每周要去北京大学附近上英语补习班的经历，“那时候，从我家还没有可以直达北大的公交，还记得每周爸爸都要开车上西四环送我去学习，下课的时候正好赶上周日傍晚的交通高峰时段，每次堵在路上的时间太长，我经常在车上就睡着了。”2009年北京地铁四号线开始运营，“直接就可以到北大了，现在去那听课、看同学只要40分钟，太方便了。”
除了地下交通越发便捷的显著成果，北京市政协委员高利在今年初建议北京可以像上海、江苏等地学习，建设一些立交桥、高架桥，使交通从平面化向立体化发展。
行政、经济：双管齐下
2010年12月下旬，北京市宣布实施交通治堵新政，其中“停车价格按照区域和场所实行阶梯价格、停车收费调整计时单位由原来的半小时改为15分钟”的说法一经提出便引起市民的热议。不可否认，这样严格的经济管理，确实增加了居民的出行成本，不受公众欢迎，但实施拥堵收费制一来可以缓解交通拥堵，使车辆流动更顺畅；二来增加的收入可以用来改善交通设施和发展公交系统；三是还可减少废气排放量，改善空气污染。
在经济学家看来，大城市交通拥堵本质上是一定时段和地段交通设施供需短暂失衡的现象，靠扩建交通设施增加长期供给不能解决短期暂时供求失衡。那么就需要引进有效的市场和价格机制进行调节。利用价格作为刺激机制改变人们的行为，从而充分有效地使用交通资源。
北京交通大学中国综合交通研究中心教授毛保华也认为，北京实施经济手段也可以很好治理堵车。“比如购买100万辆自行车，设置500个点，采取免费出租自行车的方式，每年的费用只有15亿元。这15亿相对每年公交补贴的100多亿不算什么，但是这可大大提高居民自行车出行比例，要推广自行车出行，免费出租是最好的手段。”他说。
另一方面，2011年初中央办公厅和国务院办公厅出台的有关公车配备使用的新规定中，对公车配备的标准和公车的总数量提出更为严格的规定。治堵，从处理好“官行”和“民行”的关系开始。这次号称“史上最严”的公车改革一出台，网友纷纷发言，“首都要治堵，公车必须出力”、“占本市机动车总量近15%的公车早该彻底治治了”、“公车改革的推进与成果势必将在很大程度上影响北京治堵的决策与效果”。
治堵是政府与市民都要一起协作参与的大事，需要行政与经济两种调控手段双管齐下，合理应用。
城市、交通：合理规划
路少？车多？公共交通不足？评论员薛世君认为，这些都不是城市拥堵的理由，“真正的治本之策，在于科学合理的城市规划和交通规划，让规划跟着城市需求走，而不是跟着长官意识走。”
从城市规划说，要破解交通拥堵等“城市病”，就不能再让城市无休止地“摊大饼式”发展，可借鉴海外特大城市的思路，发展“城市群”。首都交通规划专家委员会的马林就曾举了这样的例子，“北京的金融街刚建时迁出了40万左右居民，而建成后金融街的工作人数将近100万，流动办事人员在150万左右，这会是一个多大的交通量？按照规划，这些人的车位必须保障，每一万平方米建筑，车库面积必须达到可以容纳60辆汽车的标准。但另一方面，周边路网设施跟进却很难顾及。类似金融街这样的商务集中地现在分布得到处都是。”政府部门把大量资金注入单一中心，造成城市居民在中心地带上班、在边缘地带居住，埋下拥堵的苦果。
而交通规划对执政部门统筹规划的考验更为突出。薛世君将德国首都柏林的交通规划与北京做了比较。“对于单一中心的城市格局而言，理想的交通格局是来自四面八方的线路在市中心集中然后再分散各个方向。柏林的地铁布局，环线与多条来自不同方向的线路在市中心全部或部分路段重合，能在中心地带以最短的时间将客流快速分离。而北京呢？唯一的一条地铁环线方向单一，且东西向和南北向地铁数量很少，线路之间几乎没有重合之处，于是在城市中心地带“积攒”了巨大的交通压力，怎么可能不堵呢？”
根据北京十二五规划的建议，未来五年北京将继续坚持公交优先的方针，建设公交城市。“优先推进中心城轨道交通建设，建设交通快速通勤网络，优化公共交通布局，优化立体化公交换乘条件，构建以轨道交通为骨干、地面公交为主体、多种交通方式协调运转的绿色出行体系。”