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【摘 要】本文选定江苏地区优势出口产业——船舶产业为出发点，以ABC民营船厂与中船重工为样本比较。从我国利率、汇率管制现状、银行自身管理的角度、两类企业融资结果对比、预付款保函等多角度分析，阐述了我国目前存在着金融错配问题带来的负面影响。最后，笔者按照国务院金融改革、“克强经济学”的相关要求，对上述原因提出了相应的建议。
【关键词】金融管制；预付款保函；金融错配；克强经济学
一、江苏省船舶行业发展现状与问题
2012年江苏省船舶行业努力保持稳定发展，依然保持全国第一造船大省地位，具体数据如下。
表1 2012年江苏三大造船指标一览表
表2 近4年江苏三大造船指标占全国市场份额情况表
据江苏省经信委最新统计，2013年1-6月，该省造船完工量663.1万载重吨，同比下降-32.9%；手持船舶订单量4010.6万载重吨，同比下降-17.5%，新承接船舶订单量680万载重吨，同比增长189.7%。“接单难、交船难、融资难”三大难题尚在继续加剧。江苏省省船舶工业在全国领先。而其中民营船企与中央企业平分秋色，是我省船舶工业的两大推手。
03年-04年期间，由于航运市场暴涨的预期，造船利润一度达到50%以上，中小民企纷纷举债拿地进入船舶制造领域，银行看中船舶企业贷款、结汇、开票、存货质押等业务范围广、融资规模大、利润高，纷纷介入船舶行业，给予超额信贷资源。而超额信贷资源进一步推动了民营企业的投资信心，由于船舶制造技术含量不高，民企纷纷进入，甚至有些船企将信贷资源转移到了房地产投资领域寻求高额资金回报。而随着金融危机的蔓延，船舶市场急剧下降，目前利润很低，船厂纳税毛利仅为3%-5%。与此同时，船厂的贷款银行特别是股份制银行的总行将该公司列为关注类项目或限制类项目，纷纷准备收贷。不仅如此，大部分船舶企业的流动资金来源于船东的预付款，相应的我国银行要开具预付款保函给船东才能实现该笔资金到账。而船市低迷、船东弃船，我国银行已经不乐意为船厂开具保函，承担风险。综上所述，正是金融错配造成了信贷资源超额扩张引发了行业的超供给发展，而行业风险一旦暴露银行就立即收贷造成了船厂的资金链危机。
二、江苏船舶企业金融错配的原因分析
（一）利率管制引起了增发超额货币，借道金融机构大量的超额货币进入投资领域或者变为准货币状态。
1、中国转型时期最大表现就是利率和汇率被管制。这两个用于度量货币对内的机会成本和对外的价格因素在中国转型市场经济条件被管制，必定使得货币需求表现不一样。利率管制影响货币需求的手段主要是导致了利率的低估。利率是持有货币成本的最直接度量。从船舶企业持有货币角度来分析，名义利率高使得货币不会滞留于企业的手上而不断服务于生产业务循环，可以使得社会货币流通速度保持不变。如果利率的管制使得利率低于竞争性市场下的均衡水平，那么船厂的持币成本将会变低，因而船厂会持有更多的货币，从而即使从银行贷款额度超过自身需求导致船厂滞留货币也不会导致大的损失。这会增加货币需求，继而降低货币的流通速度。
2、过低的利率导致了大量的投资，由此间接地影响船舶企业的持币行为。我国投资占GDP的比率从92年36%上升到09年的48%，期间上升了十个百分点多。与同等程度的发展中国家或发达国家相比，高投资带来的每年10%的GDP增长率显然是资金利用率较低。利率低估导致的投资结构失衡对货币需求间接影响机制为：利率的管制压低船舶企业的贷款和投资成本，由此导致了船舶企业的投资冲动，使得许多资金利用率低的船厂可以上线，高涨的投资需要大量货币来支撑其顺利运行。
（二）汇率管制引起了基础货币的发放引起了货币流通速度的降低。船舶企业作为我国的主要出口结汇企业，由于产品单价高一般按美元、欧元签订合同。于是银行乐此不疲地为船厂服务办理结汇业务，同时完成了存款指标。所以，船市高涨期间，信贷资源蜂拥进入船厂项目为了争取高利润的资源。
1、按我国的外汇管理制度，流入的外汇首先通过商业银行的结汇业务，形成人民币存款，增加了国内货币供应量，相当于将对外需求转化成国内购买力；商业银行在买进外汇、形成人民币存款后，再将这部分外汇转卖给中央银行，形成央行的国际储备，从而导致央行的高基础货币投放，形成了银行体系的超额货币供给。相对于货币供求关系而言，过剩的流动性造成了银行信用扩张，刺激了银行的信贷投放。而船舶行业正好符合银行信贷的需求，贷款体量大便于控制，又能通过结售汇完成存款考核任务。
2、一方面，信贷资源超供给进入了船舶产业。另一方面，潜在的通货膨胀压力使得船厂的材料采购成本和人力成本不断攀升。船厂为了追求边际贡献，只有不断提升规模水平才能摊薄固定成本，抢占市场份额。结果导致了，船价利润不断走低，规模投资不断增大，最后导致了该行业的规模不经济。
（三）按照《巴塞尔协议》等相关监管要求治理下的商业银行，只可能选择“锦上添花”，不可能是做到“雪中送炭”。一方面，根据国际公认的《巴塞尔协议》，银行最低资本充足率为8%，与一般工商企业50%左右的负债率相比，商业银行的负债率可高达92%，所以银行属高负债经营金融企业，高负债的资本结构意味着银行运营的高风险性。另一方面，个人和企业的存款是商业银行的主要资金来源，面对不同的商业银行，社会公众可自主选择成为某家银行的债权人，因为商业银行面临较大的流动性风险，所以银行对待项目的态度自然是嫌贫爱富的。于是，船市高涨期，银行为了追求高额回报大量信贷资源投入船舶产业，推动了该产业超预期发展。而船市低迷，银行考虑到一旦不良资产率升高，会引发储户的信任危机而带来挤兑风险，从而纷纷惜贷，紧缩船企的信贷资源。于是，信贷决策的“一窝蜂”、“一刀切”已经使得我省的船舶产业遭遇了“过山车”式的发展。
（四）船舶工业的生产取决于资本积累投资于固定资产，而投资于生产还取决于流通资金的不断循环周转。归根到底，现代经济得到正常运转最终取决于货币量的有效供给，即银行信贷资源的有效配给。我国的信贷配给现象有其特有的社会背景，因为产生的原因及所起的作用与西方都有所不同。一是信贷集中投放，金融机构持续不断地向大型企业、热门行业和重点地区集中投放信贷资金；二是信贷歧视，对中小及民营企业在贷款数额、期限、利率和担保等方面实施严格的信贷限制。三是由于银行考核体系，银行信贷人员个体不乐意介入财务问题困难，信息复杂的项目，所以客户经理乐意将信贷行为限制在一个较为相似的、经常重复出现的熟悉范围之内，由此而自然形成贷款行为阶段性向热点领域投放，比如船舶行业热的时候银行集中放贷。四是地方政府有很强的动机通过干预银行的信贷决策来给国有企业、热点行业提供贷款支持，并且这种贷款支持是低效率的。 目前我国在产品市场和要素市场上都还存在着“垄断过多、竞争力低下、资源浪费”。这些问题都可以归结到经济体系中的资源错配问题。在均衡条件下，一个企业面临的产出错配和金融错配程度越大，该企业的资本回报率就越高。举例来将，跟国有企业相比，私营企业面临更高的融资利率与贷款条件，承担更高的资金使用成本。因此在均衡条件下私营企业就必须要以更高的资本回报率才能抵消掉融资成本上升带来的负面效应。金融错配程度是用每个企业的资金使用成本对所在行业的平均资金使用成本的偏离程度来衡量的。在我们利用财务费用中的利息支出和扣除了应付账款后的负债总额，两项相除就得到了企业的融资资金使用成本。
表3 资金使用成本对比表 单位：万元
我们又借鉴CCER（北大经济研究中心）研究组的方法，分别用净利润/权益，净利润/资产、净利润/固定资产、利润总额/权益、利润总额/固定资产、净资产收益率这几个指标来衡量资本回报率。
表4 资金回报指标对比表
以上选取的数据为2010年年底船舶企业下行周期刚开始，根据数据显示民营船企资金使用成本极高，与此相反的是资本回报率好于国有企业。而从2012年船市低迷后，民营船企已经很难从银行融资成功，国有企业由于资产充足，银行依旧给予金融支持。这就是目前金融错配的典型体现。
三、预付款保函对船舶企业的重要性
出口船舶预付款退款保函业务主要用于向国外船东指定的银行提供担保，保证如出口船舶合同因船厂方原因无法履行时，先期支付的预付款能全额退款。预付款保函的期限由双方共同商定。预付款一般逐月按工程进度从工程支付款中扣还，而预付款保函的金额将逐月地相应减少。当船厂在规定的时间内还清预付款项后，船东就需退还预付款保函。中小船企一般会面临以下问题：
1、中小船企如果没有土地证、抵押物不足值，信用等级较低，国内银行就不愿意出具保函。船厂甚至已经与外商谈妥了业务，却因为难以拿到银行保函而夭折。
2、中小船企过量接单甚至有的船厂存在用订单来获得预付款，以支持前面船舶的建造或挪作船厂设施建设等其他用途。原材料涨价，船厂完成老订单不积极。这些原因导致了船舶建造拖期影响到船东弃船。
3、船东的因素。一是受金融危机影响，运力需求萎缩，运费跳水，船舶维护成本上升，船东接船成为负担。二是危机导致船市出现拐点，船舶价格大幅跳水，船东弃船意愿增强。三是金融危机造成了流动性紧张，船东的融资银行无力继续支持购船融资，甚至向船东施加压力。船东只能弃船索赔预付款，以偿还先前的贷款。四、船市上升期间，不少投资机构游资炒作进行投资，危机爆发后该类基金公司纷纷离场，在建船舶已经没有投资价值。
四、江苏船舶企业出口融资的对策思考
（一）以技术进步取代要素投入。长期以来，我国实行的粗放式经济增长模式，加剧了对基础能源和原材料需求的过度膨胀。因此船舶企业必须尽快改变要素投入和出口推动经济增长为技术进步和内需拉动经济增长。一是政府考虑设立中小船企技术开发和应用基金，用以兴建扶持企业发展的基础设施和技术转让；二是建立金融服务中心，建立从企业筛选、项目评估，到投融资战略、商业计划书，再到资金供应者、财务规划等全局性、系统性金融服务体系。三是应大力发展融资租赁，充分发挥其集融资与融物、贸易与技术更新于一体且属于表外融资，大力推进企业技术进步。按照“克强经济学”的要求，只要我们能够推进金融市场的改革，把更多的金融资源配置给资本回报率更高的企业，就可以增强我国经济增长的可持续性，真正实现通过调结构来达到促转型、保增长的宏观调控目标。
（二）以增加黄金储备量化解货币风险。巨额的外汇储备，不仅间接导致我国货币供应量的增加，同时在人民币不断升值的大背景下，美元的相对贬值使得我国外汇储备缩水。因此，我国调整美国国债期限结构，利用外汇购买资源储备，但更重要的是，应该增加一定的黄金储备。目前，我国黄金储备为1054.1吨，而居于全球首位的美国，现有黄金储备为8133.5吨，占其整体外汇储备的74.5%。发达国家之所以有足额的黄金储备，除了经历过金本位的时代以外，更重要的是，他们经历过多次金融危机，了解信用制度的缺陷。当发生信用扩张时，财富迅速增加，但是当信用扩张超过一定程度时，通货膨胀会使得货币贬值。黄金具有强大的存储财富的作用。在纸币贬值的同时，黄金能较好地保值甚至升值。所以，增加黄金储备量，不仅可以避免外汇储备由于美元贬值带来缩水的风险，还可以缓解外汇占款增长导致的通货膨胀。
（三）地方政府要慎用财政补贴扶持船企，避免引起贸易争端。根据GATT第15条第4款规定：“各缔约方不得以外汇方面的行动，来妨碍本协定各项规定意图的实现，也不得以贸易方面的行动，妨碍国际货币基金协定各项规定的意图的实现。”在已有的WTO成案中，如果财政资助的提供包括了给予资金、以低于市场的利率提供贷款、提供税收优惠、开采自然资源的优惠条件和以极低的费率为出口产品提供运输，这些行为就可能违反了WTO下的《补贴与反补贴协议》。
（四）中小船企业加强对预付款保函的管理。一是要掌握船东的资信，对于完全依靠买方银行融资解决购船款的船东，船厂方银行要谨慎介入。二是客观地评估预付款的比例。对于预付款比例低的船东项目要慎重，因为船东自身实力较弱，一旦船东银行收缩贷款则无力付款选择弃船。三是保函开立内容中要禁止开立转让、限制转让次数。防止保函沦为融资工具，陷入司法纠纷。四是保函开立前，银行要督促船厂严审造船合同对船厂的履约能力进行评估，拒绝为明显不利于船厂条款的合同出具预付款保函。五是银行要加强对船舶未来市场走势的判断分析。由于船舶建造周期厂，经济形势影响大，银行应针对造船市场发展趋势的研究及时提出预警。
【关键词】金融管制；预付款保函；金融错配；克强经济学
一、江苏省船舶行业发展现状与问题
2012年江苏省船舶行业努力保持稳定发展，依然保持全国第一造船大省地位，具体数据如下。
表1 2012年江苏三大造船指标一览表
表2 近4年江苏三大造船指标占全国市场份额情况表
据江苏省经信委最新统计，2013年1-6月，该省造船完工量663.1万载重吨，同比下降-32.9%；手持船舶订单量4010.6万载重吨，同比下降-17.5%，新承接船舶订单量680万载重吨，同比增长189.7%。“接单难、交船难、融资难”三大难题尚在继续加剧。江苏省省船舶工业在全国领先。而其中民营船企与中央企业平分秋色，是我省船舶工业的两大推手。
03年-04年期间，由于航运市场暴涨的预期，造船利润一度达到50%以上，中小民企纷纷举债拿地进入船舶制造领域，银行看中船舶企业贷款、结汇、开票、存货质押等业务范围广、融资规模大、利润高，纷纷介入船舶行业，给予超额信贷资源。而超额信贷资源进一步推动了民营企业的投资信心，由于船舶制造技术含量不高，民企纷纷进入，甚至有些船企将信贷资源转移到了房地产投资领域寻求高额资金回报。而随着金融危机的蔓延，船舶市场急剧下降，目前利润很低，船厂纳税毛利仅为3%-5%。与此同时，船厂的贷款银行特别是股份制银行的总行将该公司列为关注类项目或限制类项目，纷纷准备收贷。不仅如此，大部分船舶企业的流动资金来源于船东的预付款，相应的我国银行要开具预付款保函给船东才能实现该笔资金到账。而船市低迷、船东弃船，我国银行已经不乐意为船厂开具保函，承担风险。综上所述，正是金融错配造成了信贷资源超额扩张引发了行业的超供给发展，而行业风险一旦暴露银行就立即收贷造成了船厂的资金链危机。
二、江苏船舶企业金融错配的原因分析
（一）利率管制引起了增发超额货币，借道金融机构大量的超额货币进入投资领域或者变为准货币状态。
1、中国转型时期最大表现就是利率和汇率被管制。这两个用于度量货币对内的机会成本和对外的价格因素在中国转型市场经济条件被管制，必定使得货币需求表现不一样。利率管制影响货币需求的手段主要是导致了利率的低估。利率是持有货币成本的最直接度量。从船舶企业持有货币角度来分析，名义利率高使得货币不会滞留于企业的手上而不断服务于生产业务循环，可以使得社会货币流通速度保持不变。如果利率的管制使得利率低于竞争性市场下的均衡水平，那么船厂的持币成本将会变低，因而船厂会持有更多的货币，从而即使从银行贷款额度超过自身需求导致船厂滞留货币也不会导致大的损失。这会增加货币需求，继而降低货币的流通速度。
2、过低的利率导致了大量的投资，由此间接地影响船舶企业的持币行为。我国投资占GDP的比率从92年36%上升到09年的48%，期间上升了十个百分点多。与同等程度的发展中国家或发达国家相比，高投资带来的每年10%的GDP增长率显然是资金利用率较低。利率低估导致的投资结构失衡对货币需求间接影响机制为：利率的管制压低船舶企业的贷款和投资成本，由此导致了船舶企业的投资冲动，使得许多资金利用率低的船厂可以上线，高涨的投资需要大量货币来支撑其顺利运行。
（二）汇率管制引起了基础货币的发放引起了货币流通速度的降低。船舶企业作为我国的主要出口结汇企业，由于产品单价高一般按美元、欧元签订合同。于是银行乐此不疲地为船厂服务办理结汇业务，同时完成了存款指标。所以，船市高涨期间，信贷资源蜂拥进入船厂项目为了争取高利润的资源。
1、按我国的外汇管理制度，流入的外汇首先通过商业银行的结汇业务，形成人民币存款，增加了国内货币供应量，相当于将对外需求转化成国内购买力；商业银行在买进外汇、形成人民币存款后，再将这部分外汇转卖给中央银行，形成央行的国际储备，从而导致央行的高基础货币投放，形成了银行体系的超额货币供给。相对于货币供求关系而言，过剩的流动性造成了银行信用扩张，刺激了银行的信贷投放。而船舶行业正好符合银行信贷的需求，贷款体量大便于控制，又能通过结售汇完成存款考核任务。
2、一方面，信贷资源超供给进入了船舶产业。另一方面，潜在的通货膨胀压力使得船厂的材料采购成本和人力成本不断攀升。船厂为了追求边际贡献，只有不断提升规模水平才能摊薄固定成本，抢占市场份额。结果导致了，船价利润不断走低，规模投资不断增大，最后导致了该行业的规模不经济。
（三）按照《巴塞尔协议》等相关监管要求治理下的商业银行，只可能选择“锦上添花”，不可能是做到“雪中送炭”。一方面，根据国际公认的《巴塞尔协议》，银行最低资本充足率为8%，与一般工商企业50%左右的负债率相比，商业银行的负债率可高达92%，所以银行属高负债经营金融企业，高负债的资本结构意味着银行运营的高风险性。另一方面，个人和企业的存款是商业银行的主要资金来源，面对不同的商业银行，社会公众可自主选择成为某家银行的债权人，因为商业银行面临较大的流动性风险，所以银行对待项目的态度自然是嫌贫爱富的。于是，船市高涨期，银行为了追求高额回报大量信贷资源投入船舶产业，推动了该产业超预期发展。而船市低迷，银行考虑到一旦不良资产率升高，会引发储户的信任危机而带来挤兑风险，从而纷纷惜贷，紧缩船企的信贷资源。于是，信贷决策的“一窝蜂”、“一刀切”已经使得我省的船舶产业遭遇了“过山车”式的发展。
（四）船舶工业的生产取决于资本积累投资于固定资产，而投资于生产还取决于流通资金的不断循环周转。归根到底，现代经济得到正常运转最终取决于货币量的有效供给，即银行信贷资源的有效配给。我国的信贷配给现象有其特有的社会背景，因为产生的原因及所起的作用与西方都有所不同。一是信贷集中投放，金融机构持续不断地向大型企业、热门行业和重点地区集中投放信贷资金；二是信贷歧视，对中小及民营企业在贷款数额、期限、利率和担保等方面实施严格的信贷限制。三是由于银行考核体系，银行信贷人员个体不乐意介入财务问题困难，信息复杂的项目，所以客户经理乐意将信贷行为限制在一个较为相似的、经常重复出现的熟悉范围之内，由此而自然形成贷款行为阶段性向热点领域投放，比如船舶行业热的时候银行集中放贷。四是地方政府有很强的动机通过干预银行的信贷决策来给国有企业、热点行业提供贷款支持，并且这种贷款支持是低效率的。 目前我国在产品市场和要素市场上都还存在着“垄断过多、竞争力低下、资源浪费”。这些问题都可以归结到经济体系中的资源错配问题。在均衡条件下，一个企业面临的产出错配和金融错配程度越大，该企业的资本回报率就越高。举例来将，跟国有企业相比，私营企业面临更高的融资利率与贷款条件，承担更高的资金使用成本。因此在均衡条件下私营企业就必须要以更高的资本回报率才能抵消掉融资成本上升带来的负面效应。金融错配程度是用每个企业的资金使用成本对所在行业的平均资金使用成本的偏离程度来衡量的。在我们利用财务费用中的利息支出和扣除了应付账款后的负债总额，两项相除就得到了企业的融资资金使用成本。
表3 资金使用成本对比表 单位：万元
我们又借鉴CCER（北大经济研究中心）研究组的方法，分别用净利润/权益，净利润/资产、净利润/固定资产、利润总额/权益、利润总额/固定资产、净资产收益率这几个指标来衡量资本回报率。
表4 资金回报指标对比表
以上选取的数据为2010年年底船舶企业下行周期刚开始，根据数据显示民营船企资金使用成本极高，与此相反的是资本回报率好于国有企业。而从2012年船市低迷后，民营船企已经很难从银行融资成功，国有企业由于资产充足，银行依旧给予金融支持。这就是目前金融错配的典型体现。
三、预付款保函对船舶企业的重要性
出口船舶预付款退款保函业务主要用于向国外船东指定的银行提供担保，保证如出口船舶合同因船厂方原因无法履行时，先期支付的预付款能全额退款。预付款保函的期限由双方共同商定。预付款一般逐月按工程进度从工程支付款中扣还，而预付款保函的金额将逐月地相应减少。当船厂在规定的时间内还清预付款项后，船东就需退还预付款保函。中小船企一般会面临以下问题：
1、中小船企如果没有土地证、抵押物不足值，信用等级较低，国内银行就不愿意出具保函。船厂甚至已经与外商谈妥了业务，却因为难以拿到银行保函而夭折。
2、中小船企过量接单甚至有的船厂存在用订单来获得预付款，以支持前面船舶的建造或挪作船厂设施建设等其他用途。原材料涨价，船厂完成老订单不积极。这些原因导致了船舶建造拖期影响到船东弃船。
3、船东的因素。一是受金融危机影响，运力需求萎缩，运费跳水，船舶维护成本上升，船东接船成为负担。二是危机导致船市出现拐点，船舶价格大幅跳水，船东弃船意愿增强。三是金融危机造成了流动性紧张，船东的融资银行无力继续支持购船融资，甚至向船东施加压力。船东只能弃船索赔预付款，以偿还先前的贷款。四、船市上升期间，不少投资机构游资炒作进行投资，危机爆发后该类基金公司纷纷离场，在建船舶已经没有投资价值。
四、江苏船舶企业出口融资的对策思考
（一）以技术进步取代要素投入。长期以来，我国实行的粗放式经济增长模式，加剧了对基础能源和原材料需求的过度膨胀。因此船舶企业必须尽快改变要素投入和出口推动经济增长为技术进步和内需拉动经济增长。一是政府考虑设立中小船企技术开发和应用基金，用以兴建扶持企业发展的基础设施和技术转让；二是建立金融服务中心，建立从企业筛选、项目评估，到投融资战略、商业计划书，再到资金供应者、财务规划等全局性、系统性金融服务体系。三是应大力发展融资租赁，充分发挥其集融资与融物、贸易与技术更新于一体且属于表外融资，大力推进企业技术进步。按照“克强经济学”的要求，只要我们能够推进金融市场的改革，把更多的金融资源配置给资本回报率更高的企业，就可以增强我国经济增长的可持续性，真正实现通过调结构来达到促转型、保增长的宏观调控目标。
（二）以增加黄金储备量化解货币风险。巨额的外汇储备，不仅间接导致我国货币供应量的增加，同时在人民币不断升值的大背景下，美元的相对贬值使得我国外汇储备缩水。因此，我国调整美国国债期限结构，利用外汇购买资源储备，但更重要的是，应该增加一定的黄金储备。目前，我国黄金储备为1054.1吨，而居于全球首位的美国，现有黄金储备为8133.5吨，占其整体外汇储备的74.5%。发达国家之所以有足额的黄金储备，除了经历过金本位的时代以外，更重要的是，他们经历过多次金融危机，了解信用制度的缺陷。当发生信用扩张时，财富迅速增加，但是当信用扩张超过一定程度时，通货膨胀会使得货币贬值。黄金具有强大的存储财富的作用。在纸币贬值的同时，黄金能较好地保值甚至升值。所以，增加黄金储备量，不仅可以避免外汇储备由于美元贬值带来缩水的风险，还可以缓解外汇占款增长导致的通货膨胀。
（三）地方政府要慎用财政补贴扶持船企，避免引起贸易争端。根据GATT第15条第4款规定：“各缔约方不得以外汇方面的行动，来妨碍本协定各项规定意图的实现，也不得以贸易方面的行动，妨碍国际货币基金协定各项规定的意图的实现。”在已有的WTO成案中，如果财政资助的提供包括了给予资金、以低于市场的利率提供贷款、提供税收优惠、开采自然资源的优惠条件和以极低的费率为出口产品提供运输，这些行为就可能违反了WTO下的《补贴与反补贴协议》。
（四）中小船企业加强对预付款保函的管理。一是要掌握船东的资信，对于完全依靠买方银行融资解决购船款的船东，船厂方银行要谨慎介入。二是客观地评估预付款的比例。对于预付款比例低的船东项目要慎重，因为船东自身实力较弱，一旦船东银行收缩贷款则无力付款选择弃船。三是保函开立内容中要禁止开立转让、限制转让次数。防止保函沦为融资工具，陷入司法纠纷。四是保函开立前，银行要督促船厂严审造船合同对船厂的履约能力进行评估，拒绝为明显不利于船厂条款的合同出具预付款保函。五是银行要加强对船舶未来市场走势的判断分析。由于船舶建造周期厂，经济形势影响大，银行应针对造船市场发展趋势的研究及时提出预警。