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港珠澳大橋已經通車，粵港澳大灣區的規劃亦將出臺，三地交通網絡格局將大大改變，對於大灣區城市之一的澳門來說，大橋是為澳門開啟機遇大門還是為澳門帶來競爭壓力？
胡祖杰議員表示，港珠澳大橋於十月二十四日正式通車，通車的前一天舉行了開幕典禮。
國家主席習近平曾提到港珠澳大橋是國家級的主要工程、是國之重器，而港珠澳大橋亦是切切實實配合到由習主席親自規劃的粵港澳大灣區及其發展，這正是澳門所要面對的機遇及挑戰。
港珠澳大橋由規劃、設計、施工、到落成，前前後後約有十年光景，而當時粵港澳大灣區未正式落實在國家政策當中。當時的想法比較單純，僅是如何將港澳、尤其是粵西地區能夠連接，帶動人流、物流，最後採用了單Y的方向來完成。
因為在香港亦有規劃一些大型的旅遊設施，在廣東西部亦有許多旅遊設施，所以其實對於澳門來說是好處比較多。澳門作為土地資源比較貧乏的一個地方，要打造成一個世界旅遊休閒中心，沒有土地、沒有設施難以推展，所以港珠澳大橋的落成亦是帶動了人流。例如：跨境巴士可以連接到香港的海洋公園、迪士尼樂園；另一方面，內地的高速網絡已經是貫通，可以去到一些粵西的地區、甚至更遠的地區，大大方便了出行的人們。所以在旅遊方面對澳門來說，是一個好的機遇。
高冠鵬教授強調，在港珠澳大橋立項、設計的時候，很多現有的概念都是沒有的；直至今時今日，在港珠澳大橋差不多建好之際，再推出粵港澳大灣區這樣的國策，如何將兩者進行很好的融合才是最重要的一個思考方向。
以國家定位來看，香港是金融中心、國際物流中心，而澳門則是世界旅遊休閒中心，是否應以此為核心工作，好好發展、利用港珠澳大橋，這才是最重要的想法，競爭反而應放在其次。
利用港珠澳大橋來發展澳門的物流業，這不是最重要的方向。物品若直接進口澳門需要使用澳門目前固有的航空或其他渠道，費用肯定較高；如果能夠應用香港作為一個物流中心，來取代航空渠道進口貨物的話，成本或可降低，從而使世界旅遊休閒中心的競爭力有所提高，甚至澳門的生活成本亦有希望下降。除了從航空渠道而來的旅客之外，同時增加由陸路而來的旅客，這帶動了澳門旅遊業的發展，亦強化澳門作為世界旅遊休閒中心的地位，這才是最重要的方向。
還有另外一個方向亦可考慮：香港作為一個航運中心，使用機場十分頻密、繁忙，澳門可以利用自己的優勢、加上澳門可用廉價的航空費，用以吸引部分的貨物經澳門入口，最大限度地發揮航空渠道的功能，之後再經港珠澳大橋轉運到香港或內地，或是值得考慮的發展方向。而這些準備性的工作，在港珠澳大橋建造的時候，應要同步進行；澳門要做另外多一點的基建，才配合到這個方案的發展。而落實時必須要做到多方配合，其一、配套基建是否足夠；其二、澳門的勞動力是否足夠。
這幾個方向可說是港珠澳大橋對澳門來說的機遇。
當然，帶來機遇的同時，亦存在挑戰。港珠澳大橋目前來說並不名副其實，現在的實況是“港澳”與“港珠”的橋，暫時來說未有“珠澳”這個渠道，這個通道對澳門來說可能是一個幫助。長久以來，澳門與珠海通關的拱北口岸是十分繁忙的口岸，人流量很大，或可以藉次契機將部分的旅客由珠澳通道分流到港珠澳大橋上的出入口岸的話，對於關閘的壓力將會有所減輕。
除此之外，如果香港有貨要去珠江西部的話，經航運約需一至兩天到達，經陸路約需六小時以致更長的時間才能到達；如果現時由香港機場經港珠澳大橋到珠江西部的話，可能只需要七十五分鐘即可到達，珠江基本上不再需要依賴澳門的航運或空運，可直接由香港取貨。這對澳門來說，可能會有一個衝擊，也是一個挑戰，對澳門來說這是需要考慮的一件事情。
陳冰冰理事長指出，港珠澳大橋的開通其實機遇與挑戰並存是社會上公認的一個不爭的事實，至於哪方面的影響更大，則是見仁見智，很難去介定出一個標準。
雖然澳門有很大的挑戰，但是澳門要把握好機遇，因為港珠澳大橋通車之後，實質上是增加了澳門及整個大灣區之間的互聯互通，亦是對於作為未來世界上四大灣區之一、甚至有可能做到NO.1的粵港澳大灣區來說，港珠澳大橋是一個標誌性的里程碑。
澳門要通過港珠澳大橋融入大灣區，其實是需要時間。目前可見到政府、社會、中小企，都很積極地去探討著一個屬於澳門的模式，可能一開始未必能夠靠個人的力量就可以單打獨鬥、闖入大灣區，但是澳門或許能夠借由別人的平台先做到融入，又或著需要一至兩代的人去先行先試，甚至乎可能要付出一些代價，但這是一個趨勢，不可以逃避，澳門一定要搭上這一班順風車，才有更大的機遇，才有更大的一片區域來進行合作。
在面對挑戰的時候，亦會有改進的機會，經過改進之後，澳門有望創造一個更加開放、公平、規範的市場環境，在鞏固澳門自身優勢的同時，妥善地去解決粵港澳中出現的各種問題及矛盾，最終實現區域經濟的協調發展。
李國輝理事長坦言，作為一個土生土長的澳門市民來說，港珠澳大橋對於澳門的發展是起正面作用的，當中有機遇、亦有商機，尤其對旅遊及服務行業來說，會有好的影響。但是對於服務性行業之一的物流業界來說，目前沒有看到澳門擁有較大的競爭能力。
因為港珠澳大橋自2002年被香港正式提出建這一個世紀工程之際，香港發起人所針對、提出的主項就是希望能夠取得除了香港、珠三角東部的原有貨源之外，也將澳門的貨源、珠三角西部的貨源都能夠直接引導往香港，當中包括海運碼頭的業務、空運的物流。所以物流業界與其他行業的看法完全不一樣，這條港珠澳大橋對於澳門物流業存在隱憂。
在物流業界看來，目前可見的港珠澳大橋，只是港澳大橋及港珠大橋，缺少了珠澳兩地之間的物流通道。如果有此缺陷，港珠澳大橋可說是名不副實。因此澳門物流業界已在2004年向政府作出第一次反映，然而時隔十幾年，一直都沒有得到政府的回應，亦無對此缺口進行糾正。對於致力物流業發展的企業家來說，很希望各地區政府，給物流業界一個合理的解釋。
一直以來，澳門都是做一些配合、合作、分流的角色，一向少與他人競爭，但是澳門無可奈何都被周邊的地區，直接或間接地邊緣化，講“競爭”二字是否適合澳門呢？
雖然澳門地方小，但是一直得到中央政府的關懷，在開放的自由行的情況之下，讓澳門社會、經濟得到發展。假若不從現在打好基礎的話，在完全沒有準備的情況下，談何迎接新的挑戰、並且發展將來呢？
廖權輝副會長認為，港珠澳大橋貫通了三地，絕對是一個最新的發展模式。無論是對澳門也好，對其他的內陸城市也好，這條橋都有一個絕對的優勢，並且對於國家提出的粵港澳大灣區之全方位發展，帶來了很重要的作用。港珠澳大橋亦是引領了創新的合作模式，令三地都有更多的人流、物流的互通。
港珠澳大橋會為澳門帶來全新的發展機會，要知道澳門在大灣區的十一個城市當中是土地面積最小的，應要與其他城市做到優勢互補。在港珠澳大橋開通之後，無論在物流、商機等各方面都會增加流動量，有利澳門與其他大灣區城市的發展和合作。
至於競爭壓力是肯定會有的，因為澳門人口較少、產業較為單一，看起來很多方面澳門都缺乏優勢；但是隨著港珠澳大橋的發展，澳門人就要努力趕上，才能迎合大灣區的發展，不致於被大灣區所淘汰。
胡祖杰議員表示，港珠澳大橋於十月二十四日正式通車，通車的前一天舉行了開幕典禮。
國家主席習近平曾提到港珠澳大橋是國家級的主要工程、是國之重器，而港珠澳大橋亦是切切實實配合到由習主席親自規劃的粵港澳大灣區及其發展，這正是澳門所要面對的機遇及挑戰。
港珠澳大橋由規劃、設計、施工、到落成，前前後後約有十年光景，而當時粵港澳大灣區未正式落實在國家政策當中。當時的想法比較單純，僅是如何將港澳、尤其是粵西地區能夠連接，帶動人流、物流，最後採用了單Y的方向來完成。
因為在香港亦有規劃一些大型的旅遊設施，在廣東西部亦有許多旅遊設施，所以其實對於澳門來說是好處比較多。澳門作為土地資源比較貧乏的一個地方，要打造成一個世界旅遊休閒中心，沒有土地、沒有設施難以推展，所以港珠澳大橋的落成亦是帶動了人流。例如：跨境巴士可以連接到香港的海洋公園、迪士尼樂園；另一方面，內地的高速網絡已經是貫通，可以去到一些粵西的地區、甚至更遠的地區，大大方便了出行的人們。所以在旅遊方面對澳門來說，是一個好的機遇。
高冠鵬教授強調，在港珠澳大橋立項、設計的時候，很多現有的概念都是沒有的；直至今時今日，在港珠澳大橋差不多建好之際，再推出粵港澳大灣區這樣的國策，如何將兩者進行很好的融合才是最重要的一個思考方向。
以國家定位來看，香港是金融中心、國際物流中心，而澳門則是世界旅遊休閒中心，是否應以此為核心工作，好好發展、利用港珠澳大橋，這才是最重要的想法，競爭反而應放在其次。
利用港珠澳大橋來發展澳門的物流業，這不是最重要的方向。物品若直接進口澳門需要使用澳門目前固有的航空或其他渠道，費用肯定較高；如果能夠應用香港作為一個物流中心，來取代航空渠道進口貨物的話，成本或可降低，從而使世界旅遊休閒中心的競爭力有所提高，甚至澳門的生活成本亦有希望下降。除了從航空渠道而來的旅客之外，同時增加由陸路而來的旅客，這帶動了澳門旅遊業的發展，亦強化澳門作為世界旅遊休閒中心的地位，這才是最重要的方向。
還有另外一個方向亦可考慮：香港作為一個航運中心，使用機場十分頻密、繁忙，澳門可以利用自己的優勢、加上澳門可用廉價的航空費，用以吸引部分的貨物經澳門入口，最大限度地發揮航空渠道的功能，之後再經港珠澳大橋轉運到香港或內地，或是值得考慮的發展方向。而這些準備性的工作，在港珠澳大橋建造的時候，應要同步進行；澳門要做另外多一點的基建，才配合到這個方案的發展。而落實時必須要做到多方配合，其一、配套基建是否足夠；其二、澳門的勞動力是否足夠。
這幾個方向可說是港珠澳大橋對澳門來說的機遇。
當然，帶來機遇的同時，亦存在挑戰。港珠澳大橋目前來說並不名副其實，現在的實況是“港澳”與“港珠”的橋，暫時來說未有“珠澳”這個渠道，這個通道對澳門來說可能是一個幫助。長久以來，澳門與珠海通關的拱北口岸是十分繁忙的口岸，人流量很大，或可以藉次契機將部分的旅客由珠澳通道分流到港珠澳大橋上的出入口岸的話，對於關閘的壓力將會有所減輕。
除此之外，如果香港有貨要去珠江西部的話，經航運約需一至兩天到達，經陸路約需六小時以致更長的時間才能到達；如果現時由香港機場經港珠澳大橋到珠江西部的話，可能只需要七十五分鐘即可到達，珠江基本上不再需要依賴澳門的航運或空運，可直接由香港取貨。這對澳門來說，可能會有一個衝擊，也是一個挑戰，對澳門來說這是需要考慮的一件事情。
陳冰冰理事長指出，港珠澳大橋的開通其實機遇與挑戰並存是社會上公認的一個不爭的事實，至於哪方面的影響更大，則是見仁見智，很難去介定出一個標準。
雖然澳門有很大的挑戰，但是澳門要把握好機遇，因為港珠澳大橋通車之後，實質上是增加了澳門及整個大灣區之間的互聯互通，亦是對於作為未來世界上四大灣區之一、甚至有可能做到NO.1的粵港澳大灣區來說，港珠澳大橋是一個標誌性的里程碑。
澳門要通過港珠澳大橋融入大灣區，其實是需要時間。目前可見到政府、社會、中小企，都很積極地去探討著一個屬於澳門的模式，可能一開始未必能夠靠個人的力量就可以單打獨鬥、闖入大灣區，但是澳門或許能夠借由別人的平台先做到融入，又或著需要一至兩代的人去先行先試，甚至乎可能要付出一些代價，但這是一個趨勢，不可以逃避，澳門一定要搭上這一班順風車，才有更大的機遇，才有更大的一片區域來進行合作。
在面對挑戰的時候，亦會有改進的機會，經過改進之後，澳門有望創造一個更加開放、公平、規範的市場環境，在鞏固澳門自身優勢的同時，妥善地去解決粵港澳中出現的各種問題及矛盾，最終實現區域經濟的協調發展。
李國輝理事長坦言，作為一個土生土長的澳門市民來說，港珠澳大橋對於澳門的發展是起正面作用的，當中有機遇、亦有商機，尤其對旅遊及服務行業來說，會有好的影響。但是對於服務性行業之一的物流業界來說，目前沒有看到澳門擁有較大的競爭能力。
因為港珠澳大橋自2002年被香港正式提出建這一個世紀工程之際，香港發起人所針對、提出的主項就是希望能夠取得除了香港、珠三角東部的原有貨源之外，也將澳門的貨源、珠三角西部的貨源都能夠直接引導往香港，當中包括海運碼頭的業務、空運的物流。所以物流業界與其他行業的看法完全不一樣，這條港珠澳大橋對於澳門物流業存在隱憂。
在物流業界看來，目前可見的港珠澳大橋，只是港澳大橋及港珠大橋，缺少了珠澳兩地之間的物流通道。如果有此缺陷，港珠澳大橋可說是名不副實。因此澳門物流業界已在2004年向政府作出第一次反映，然而時隔十幾年，一直都沒有得到政府的回應，亦無對此缺口進行糾正。對於致力物流業發展的企業家來說，很希望各地區政府，給物流業界一個合理的解釋。
一直以來，澳門都是做一些配合、合作、分流的角色，一向少與他人競爭，但是澳門無可奈何都被周邊的地區，直接或間接地邊緣化，講“競爭”二字是否適合澳門呢？
雖然澳門地方小，但是一直得到中央政府的關懷，在開放的自由行的情況之下，讓澳門社會、經濟得到發展。假若不從現在打好基礎的話，在完全沒有準備的情況下，談何迎接新的挑戰、並且發展將來呢？
廖權輝副會長認為，港珠澳大橋貫通了三地，絕對是一個最新的發展模式。無論是對澳門也好，對其他的內陸城市也好，這條橋都有一個絕對的優勢，並且對於國家提出的粵港澳大灣區之全方位發展，帶來了很重要的作用。港珠澳大橋亦是引領了創新的合作模式，令三地都有更多的人流、物流的互通。
港珠澳大橋會為澳門帶來全新的發展機會，要知道澳門在大灣區的十一個城市當中是土地面積最小的，應要與其他城市做到優勢互補。在港珠澳大橋開通之後，無論在物流、商機等各方面都會增加流動量，有利澳門與其他大灣區城市的發展和合作。
至於競爭壓力是肯定會有的，因為澳門人口較少、產業較為單一，看起來很多方面澳門都缺乏優勢；但是隨著港珠澳大橋的發展，澳門人就要努力趕上，才能迎合大灣區的發展，不致於被大灣區所淘汰。