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【摘 要】民航维修业在我国民航企业中占有至关重要的位置，它既是航空运输业和飞机运输业不能缺少的支柱，又是航天业价值延生的关键环节。使我国民航维修产业得到发展，既能兴国利民，又能加速我国成为世界航天大国的脚步。因此，本文主要阐述我国民用飞机在维修过程中存在的难题及问题，并提出相关的可行性对策，以期能改善其状况。
【关键词】民用飞机；维修；现状；问题；对策
一、我国民用飞机维修现状
自改革开放以来，我国的民航业大致经历了四个阶段。第一个阶段是由前期的军用与民航的合一到后期的逐步分开，从此航天业有了商业的味道。第二个阶段是为使得我国航天市场与国际市场接轨，我国开始了改革，对航天事业的管理进行了分类。第三个阶段从垄断到开放，开始容许地方部门筹建地方航空，这给民用航天业的发展提供了机会。第四个阶段是国家把民航局与航天公司完全分离开来，开始转向各自经营，从而形成了政企分开的局面。[ ]据有关数据分析，在过去十年，我国民航机队平均增长速度较快，截至 2010 年年底，我国民航维修市场总量占世界 MRO 市场的 5% 左右，成为全球增长最快的民用航空维修市场。[ ]但由于我国民用航空的部分基础制造业发展依然处于比较初级的阶段，加上我国民航运输业大量从欧美地区引进飞机，这使我国民航维修业的发展产生了两个鲜明的特点。第一个特点是，为了保证我国机队能够安全飞行、平稳运营，我们的管理体系、维修技术必须与国际“悬空”接轨。为此，国内民航维修业多年来付出了巨大的努力 ；另一方面，国内基础制造业的差距以及制造业发达国家和企业对我国设置的技术封锁等壁垒，使得我国民航维修业的深度发展举步维艰。因此，要想从根本上解决我国民航维修业能够全面覆盖我国机队维修业务的问题，恐怕还要等到 ARJ-21、C919 等机型投入使用并成为我国民航主力机型的时候。但是，我国的民航维修业必须从现在开始着手树立目标。
二、民用飞机维修中存在的问题
飞机维修成为各个维修企业追逐的市场，为了提高维修的质量和水平，纷纷研究维修的新技术和新方法。随着飞机维修经验的不断积累，我国的飞机维修获得了很大的发展，维修的质量和水平不断提升。但我国民用飞机维修中仍然存在以下问题。
（一）飞机结构复杂
科技的前进，促进了民航高新技术的不断前进，使得飞机的可靠性以及安全性得到了提高。同时，随着自动化系统的广泛应用，也在较大的程度上减轻了飞行机组人员的工作强度。民航飞机的日利用率相当高的，因此，如果稍不注意，飞机事故发生的频率也在提高。随着飞机事故发生的频率提高，纵使使及时的查找出了故障的原因，可依然会因为设备的复杂性，需要更多的查勘探测时间，给飞机的维修带来了更大的困难。
（二）维修人员业务技能有待提高
民用飞机由于存在其固有的特性，不同机型之间的的差异巨大，使得在维修的时候要分清楚不同的维修体系。比如，有大系列的空客系列、波音系列。由于可供选择的直线客机厂家众多，某些公司原来主要负责前苏联系列的老式飞机，近些年才转换至修理英美系列的飞机。又由于不同系列的飞机需要的设计、理念、维修思想等不一样，因此对维修人员提出的要求、业务技能也在不断更新。
（三）激烈的市场竞争，加大了民用航空公司的维修成本
中国航空维修业市场竞争激烈是不争的事实。大多数民营航空通过选择全面的维修服务包，以单位飞行小时计算的统价维修服务，和按单位运转时间记价。与国际上发达地区的航空维修服务比较而言，中国的航空维修服务业仍处在较落后的地位。为了与国际接轨，民营航空企业在维修飞机的过程中往往投入了较多的资本，而达到了效果却不尽人意，这就造成了成本高、效益低的粗放经营局面。再加上我国维修服务的总体技术水平等级较低，大量的发动机仍需送国外修理，大量的单元体组件仍需转包外送，使修理周期、价格和质量都不能主动控制，无法满足国内航空公司的需要，且增加了运营成本。这又给民营企业飞机的维修增添了负担。
三、相关对策研究
针对以上我国民用飞机维修中存在的问题，笔者主要以下几点建议。
（一）提高我国民用飞机维修行业自身建设
据相关数据显示，目前我国民用飞机的发动机热端部件、精密加工部附件，以及相关飞机电子电器部附件的维修需要送到境外。这在一定程度上提高了航空公司等企业的成本支出，同时也增添了政府部门的负担。为此，中国民用航空局应当采取措施促进独立维修企业与生产制造企业、科研院所横向联合，开发新的维修项目和工具工装，借助我国航空工业部门的制造能力加快维修行业发展 。
（二）将安全问题放在第一位
政府应当鼓励维修单位进行改革，尽量对国有市场的发展方向进行一个把握。根据市场的需求，生产出符合市场需求且技术含量高、附加值高的各种部附件。除此之外，还应当积极鼓励通用航空器和关键部附件的维修能力建设，鼓励国内稀缺项目和新项目的申请，减少维修能力的冗余重复建设。在不久的将来即将放松的低空空域管制政策对通用航空维修可能产生较大的影响。中国民用航空公司既不能放松低空空域管制，也不可以放松安全管理目标，不管在什么样的空域，安全都必须是第一位的。在此基础上，我国的民用航空维修市场将随着我国的国民经济发展而不断壮大。
（三）转变观念
由于长期处于非市场经济环境下，我国民航维修企业的许多行为，很多是不符合市场活动规则的，民航的各级、各类人员的观念也是非市场性的。在“入世”后，人的观念要“入世”，维修行为也要“入世”。按照世贸组织规章，政府要对所有在其国内的企业一视同仁，这就意味着中国政府将不能对中国的企业“开小灶”，解决问题的原则和大家的活动原则只有是市场原则。所以，维修业内应及时冲破传统体制、传统观念、传统行为模式，从现在起，就树立开放、公平、竞争、法制的观念，用市场的原则约束企业行为，切莫“等、要、靠”。”要加大改革力度，建立现代科学企业制度，逐步与国际上的企业管理模式接轨，注重航修企业体制的改革，优化系统结构，改变粗放式经营管理的模式，建立起既符合适航规章要求又实高效的程序化管理模式，最大限度的激励和调动企业职工的积极性和创造性。航空公司可考虑将维修业务转包或以合同方式给独立的维修企业去经营，以降低航空公司成本，减少投资，同时也可使国内MRO企业形成规模。
参考文献：
[1]吴蔚，张宝珍.飞机维修系统的演变[J].航空维修与工程，2007.02
[2]张颖舒.航空维修业的变迁[J].航空维修与工程，2009.05
[3]李印福.从MSG 理念演变看A320 飞机维修[J].中国民用航空，2008.05
[4]金卯，晓立.航空维修观察陈诉.航空制造技术，2008（22）：60-61.
[5]Jackman F.世界航空维修市场预测.航空维修与工程，2009（3）：22-23.
【关键词】民用飞机；维修；现状；问题；对策
一、我国民用飞机维修现状
自改革开放以来，我国的民航业大致经历了四个阶段。第一个阶段是由前期的军用与民航的合一到后期的逐步分开，从此航天业有了商业的味道。第二个阶段是为使得我国航天市场与国际市场接轨，我国开始了改革，对航天事业的管理进行了分类。第三个阶段从垄断到开放，开始容许地方部门筹建地方航空，这给民用航天业的发展提供了机会。第四个阶段是国家把民航局与航天公司完全分离开来，开始转向各自经营，从而形成了政企分开的局面。[ ]据有关数据分析，在过去十年，我国民航机队平均增长速度较快，截至 2010 年年底，我国民航维修市场总量占世界 MRO 市场的 5% 左右，成为全球增长最快的民用航空维修市场。[ ]但由于我国民用航空的部分基础制造业发展依然处于比较初级的阶段，加上我国民航运输业大量从欧美地区引进飞机，这使我国民航维修业的发展产生了两个鲜明的特点。第一个特点是，为了保证我国机队能够安全飞行、平稳运营，我们的管理体系、维修技术必须与国际“悬空”接轨。为此，国内民航维修业多年来付出了巨大的努力 ；另一方面，国内基础制造业的差距以及制造业发达国家和企业对我国设置的技术封锁等壁垒，使得我国民航维修业的深度发展举步维艰。因此，要想从根本上解决我国民航维修业能够全面覆盖我国机队维修业务的问题，恐怕还要等到 ARJ-21、C919 等机型投入使用并成为我国民航主力机型的时候。但是，我国的民航维修业必须从现在开始着手树立目标。
二、民用飞机维修中存在的问题
飞机维修成为各个维修企业追逐的市场，为了提高维修的质量和水平，纷纷研究维修的新技术和新方法。随着飞机维修经验的不断积累，我国的飞机维修获得了很大的发展，维修的质量和水平不断提升。但我国民用飞机维修中仍然存在以下问题。
（一）飞机结构复杂
科技的前进，促进了民航高新技术的不断前进，使得飞机的可靠性以及安全性得到了提高。同时，随着自动化系统的广泛应用，也在较大的程度上减轻了飞行机组人员的工作强度。民航飞机的日利用率相当高的，因此，如果稍不注意，飞机事故发生的频率也在提高。随着飞机事故发生的频率提高，纵使使及时的查找出了故障的原因，可依然会因为设备的复杂性，需要更多的查勘探测时间，给飞机的维修带来了更大的困难。
（二）维修人员业务技能有待提高
民用飞机由于存在其固有的特性，不同机型之间的的差异巨大，使得在维修的时候要分清楚不同的维修体系。比如，有大系列的空客系列、波音系列。由于可供选择的直线客机厂家众多，某些公司原来主要负责前苏联系列的老式飞机，近些年才转换至修理英美系列的飞机。又由于不同系列的飞机需要的设计、理念、维修思想等不一样，因此对维修人员提出的要求、业务技能也在不断更新。
（三）激烈的市场竞争，加大了民用航空公司的维修成本
中国航空维修业市场竞争激烈是不争的事实。大多数民营航空通过选择全面的维修服务包，以单位飞行小时计算的统价维修服务，和按单位运转时间记价。与国际上发达地区的航空维修服务比较而言，中国的航空维修服务业仍处在较落后的地位。为了与国际接轨，民营航空企业在维修飞机的过程中往往投入了较多的资本，而达到了效果却不尽人意，这就造成了成本高、效益低的粗放经营局面。再加上我国维修服务的总体技术水平等级较低，大量的发动机仍需送国外修理，大量的单元体组件仍需转包外送，使修理周期、价格和质量都不能主动控制，无法满足国内航空公司的需要，且增加了运营成本。这又给民营企业飞机的维修增添了负担。
三、相关对策研究
针对以上我国民用飞机维修中存在的问题，笔者主要以下几点建议。
（一）提高我国民用飞机维修行业自身建设
据相关数据显示，目前我国民用飞机的发动机热端部件、精密加工部附件，以及相关飞机电子电器部附件的维修需要送到境外。这在一定程度上提高了航空公司等企业的成本支出，同时也增添了政府部门的负担。为此，中国民用航空局应当采取措施促进独立维修企业与生产制造企业、科研院所横向联合，开发新的维修项目和工具工装，借助我国航空工业部门的制造能力加快维修行业发展 。
（二）将安全问题放在第一位
政府应当鼓励维修单位进行改革，尽量对国有市场的发展方向进行一个把握。根据市场的需求，生产出符合市场需求且技术含量高、附加值高的各种部附件。除此之外，还应当积极鼓励通用航空器和关键部附件的维修能力建设，鼓励国内稀缺项目和新项目的申请，减少维修能力的冗余重复建设。在不久的将来即将放松的低空空域管制政策对通用航空维修可能产生较大的影响。中国民用航空公司既不能放松低空空域管制，也不可以放松安全管理目标，不管在什么样的空域，安全都必须是第一位的。在此基础上，我国的民用航空维修市场将随着我国的国民经济发展而不断壮大。
（三）转变观念
由于长期处于非市场经济环境下，我国民航维修企业的许多行为，很多是不符合市场活动规则的，民航的各级、各类人员的观念也是非市场性的。在“入世”后，人的观念要“入世”，维修行为也要“入世”。按照世贸组织规章，政府要对所有在其国内的企业一视同仁，这就意味着中国政府将不能对中国的企业“开小灶”，解决问题的原则和大家的活动原则只有是市场原则。所以，维修业内应及时冲破传统体制、传统观念、传统行为模式，从现在起，就树立开放、公平、竞争、法制的观念，用市场的原则约束企业行为，切莫“等、要、靠”。”要加大改革力度，建立现代科学企业制度，逐步与国际上的企业管理模式接轨，注重航修企业体制的改革，优化系统结构，改变粗放式经营管理的模式，建立起既符合适航规章要求又实高效的程序化管理模式，最大限度的激励和调动企业职工的积极性和创造性。航空公司可考虑将维修业务转包或以合同方式给独立的维修企业去经营，以降低航空公司成本，减少投资，同时也可使国内MRO企业形成规模。
参考文献：
[1]吴蔚，张宝珍.飞机维修系统的演变[J].航空维修与工程，2007.02
[2]张颖舒.航空维修业的变迁[J].航空维修与工程，2009.05
[3]李印福.从MSG 理念演变看A320 飞机维修[J].中国民用航空，2008.05
[4]金卯，晓立.航空维修观察陈诉.航空制造技术，2008（22）：60-61.
[5]Jackman F.世界航空维修市场预测.航空维修与工程，2009（3）：22-23.