通过运价调整促进行业服务质量的改善与行业发展水平的提高,这是对运价管理提出的更高要求。汪鸣认为,各地在实施新《规则》和《规定》时要慎重考虑,稳定为主,速度为辅。
　　
　　“以前的汽车运价规则没有完全脱离计划经济的色彩,很多方面已经不适应当前运输市场的发展需求,不利于运输企业改善经营环境,不利于运输行业的健康发展。新修订的两个运价文件和当前我国有关价格的管理规定接轨,既可以充分发挥运价杠杆作用,反映市场供求变化,又可以保护消费者利益。”
　　对于9月1日起实施的新《汽车运价规则》和《道路运输价格管理规定》,国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣评价说。
　　他认为,从总体上看,新《规则》和《规定》的出台意义重大。一方面,表明国家相关管理部门对道路运输业的改革与发展越来越重视;另一方面,意味着我国运输经营活动将会更好地遵循价值规律,按照市场经济的规则有序开展。
　　汪鸣表示,新规则出台后,接下来的落实与监管异常重要,这需要各省交通运输管理部门狠下功夫。
　　
　　必须跟踪企业经营
　　
　　今年1月1日起,燃油税改革一举取消了公路养路费、公路运输管理费、公路客货运附加费,很多地方因此陆续下调运价,以应对市场变化。但油价的频繁波动又让各地运输企业颇为苦恼,有些地方甚至发生了罢运事件。
　　价格,理应是运输市场有效的杠杆,但怎样用好它?看来还是需要仔细揣摩。
　　“公路运输价格中最大的问题就是无法落实规定价格,实际价格往往偏低,超载超限很大程度上就是价格不能兑现的一种表现。”汪鸣毫不避讳地指出,造成这种现状的原因主要是运输市场供大于求,真实价格长期徘徊在较低水平。
　　“客运有统一站点,客运企业可依托站点来经营,虽然仍存在站外拉客、倒客、价格欺诈等现象,但相对货运而言,管理还是要规范一些。货运市场上,绝大多数由运输企业和货主商定运价,甚至到了一货一议的程度。当企业运输能力大于运输需求时,企业在价格谈判过程中就会非常被动。这个问题解决不好,运输企业的经营现状很难有大的改观!”汪鸣直言。
　　燃油税改革后,运输企业的经营成本一时呈下降趋势,短期内,运输企业的经营状况可能会好些,但好景不长。因为在运输市场上,运输企业的运力的确大于运量,本身议价能力较差,如果成本一降,需求方可能会要求其降价,最终还是会回到原来的经营状况。
　　“年初以来,因运价调整引发的罢运事件,反映了我们在运价上的不少问题。我觉得,各地交通运输管理部门在遵照新规则进行运价管理的时候,一定要进行深入调研,要周密考虑如何让运价反映运输企业合理成本和合理利润;一定要对企业经营情况进行必要的跟踪,健全稳定而有效的调价机制。”汪鸣建议说。
　　
　　摒弃粗线条管理方式
　　
　　“20多年的实践证明,对于运输行业的管理,不应该是粗线条式的管理,那样解决不了运输企业在市场中弱势的状况。”汪鸣表示。
　　他认为,如今,我国的经济运行状况相比改革开放初复杂很多,对于运输行业的管理应该进一步细化,比如运输成本的计算,究竟如何制定标准,这都需要深入研究。
　　另外,汪鸣也指出,价格制定不仅要考虑公路运输自身的实际成本和合理利润,还要考虑民航、铁路等其他方式的竞争,最终要在一个综合运输体系中,按照各类运输方式的比价关系,形成合理的运价。
　　新运价规则中明确调整运价管理形式,重新划分政府定价、政府指导价和市场调节价的范围。汪鸣对此评价说,“对于属市场调节价范畴的客货运业务,各地方一定要考虑尽快提高企业的议价能力,防止低价格竞争带来的服务质量下降、超限超载等违规现象。”
　　此外,汪鸣表示,“运价管理不是就价格管价格,要针对整个运输市场上的供求关系进行价格管理,关键在于各级交通运输管理部门、各运输企业经营者思路的调整、理念的转变。”
　　汪鸣建言,各级交通运输管理部门及各类运输企业在实施新《规则》和《规定》时,一定要在市场调查的基础上形成价格管理的新思路,制定有效的管理办法。
　　
　　价格监管体系亟待建立
　　
　　“有关价格管理的政策形成之后,如何进行监管?这对我们交通运输主管部门的能力提出了更高要求。”汪鸣提出,合理的价格是怎么得来的?要有一套价格监测系统,同时,合理的价格如何落实,同样需要一套具体的管理办法,既要保护消费者的权益,也要维护经营者的正当利益。
　　此次运价改革有个明显的特点,客运价格实行政府指导价的,具体有两种形式,在原来基准价上下浮动的基础上,参照民航的价格管理办法,又增加了上限票价和向下浮动的方式。同时还规定上限票价和执行票价都要在车站和客票上明示。
　　同时,原来的运价计算很繁琐,分类和加成、减成因素很多,在实际工作中不实用。修改后的运价规则从原来的67条减少到30条,车型运价从18种减少到8种,大大简化了运价计算方法。
　　汪鸣认为,这些变化都非常契合当前运输市场的需求,能在一定程度上提高运价的透明度。但是,接下来,进一步怎么监测,如何确保落实?这需要各地方管理部门制定有效的价格跟踪监测系统。
　　“我国国民经济的运行有一套经济监测办法,上涨或下浮都能反映出经济运行情况的好坏。运输行业也应该有自己的一套监测体系。”汪鸣建议说。
　　
　　农村运价管理必须审慎
　　
　　新《规定》将农村道路客运价格定为政府定价,这是从农村客运的公益性出发,为了减轻广大农民的出行成本,实现公共服务的均等化而作出的决定。但这项政策在实际执行中有相当大的难度,给各地运价管理工作提出了很高要求。
　　对此,汪鸣表示,各地运管部门一定要在充分调研基础上,科学合理地制订农村客运价格,既客观反映运输成本,保证经营者有合理的盈利水平,又兼顾农村经济发展水平及居民实际消费能力。
　　同时,由于农村客运道路条件差、实载率低,成本要比干线运输高。各地运管管理部门应该比照当地政府对城市公交的优惠政策,落实对农村客运的税费减免和财政补贴政策,落实油价补贴制度。
　　另外,还要加强对农村客运票价的监管,防止经营者擅自提高价格。由于农村客运经营者比较少,很多线路竞争不充分,要防止经营者借机涨价,特别是客运高峰和节假日期间。
　　“运价管理不仅是交通运输行业的事情,涉及到供给和需求双方,很多情况下需要跨行业协调。”谈及农村道路运输价格的管理,汪鸣表示,各地交通运输管理部门应该有多部门合作的意识。
　　比如农村货运,运输车辆往往非常分散,很多时候都是不同地区间的车辆交叉运营,而对其管理方式需遵照属地原则,如果涉及到相关优惠政策,各地也只面向自身管辖范围之内的运输车辆。
　　“这很容易割裂运输市场,不利于运输大市场的形成,阻碍了行业发展。”汪鸣忧虑地说。
　　
　　视窗:“公路运输价格中最大的问题就是无法真正落实规定价格,实际价格往往偏低,超载超限很大程度上就是价格不能兑现的一种表现。”汪鸣毫不避讳地指出,造成这种现状的原因主要是汽车运输市场供大于求,真实价格长期徘徊在较低水平。