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摘要：轨道交通施工建设是城市交通的“黑暗时期”。交叉口往往由于被轨道交通建设所占据而导致畸形、错位，成为城市交通的瓶颈点。本文以保障施工期间交叉口运行效率、交通安全为主要评价原则，选取饱和度、效率指数、交通事故率、延误、交叉口运行条件等5个具体指标构建以评价轨道交通施工占用交叉口设计方案的有效性、合理性为目的的评价体系，并以宁波市轨道交通2号线桃木渡站施工为案例，给出了具体的评价步骤和评价结果，以此验证该评价方法的可操作性和合理性。
Abstract：The construction of rail transit is the “dark time” for urban traffic. Therefore intersections are abnormal and malposed，and also become the bottleneck points in urban traffic because of the occupation by rail transit construction. This paper is based on traffic operation efficiency and traffic safety for intersections in construction period. In addition, it selects five specific metrics which are saturation, efficiency Index, traffic accident rate, delay and intersection operation conditions. According to the five specific metrics, it can set up an evaluation system to evaluate the effectiveness and rationality of rail transit construction project which occupy the intersections. Moreover, with the construction of Ningbo Subway line 2—Yao Mudu station, it can test the operability and rationality for this evaluation methodology by means of the specific evaluation procedure and result.
中圖分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：
1交通设计评价指标研究
1.1评价指标选取
为衡量轨道交通施工占用的交叉口车流运行效率、交通安全等，基于前后对比分析思想[1-2]，本文提出了交叉口交通设计指标评价体系的各个指标，具体如下：
①饱和度(P)，交叉口流量V与通行能力C的比值,体现交叉口的拥堵程度；
②效率指数(E)，通过畸形交叉口的机动车的行驶速度与原交叉口行驶速度的比值,反映了车辆通过畸形交叉口的通行效率；
③交通事故率(A)，车辆通过畸形交叉口发生交通事故的次数与施工前同一时期事故次数的比值，表示交叉口的危险系数；
④延误(D)，延误是间断交通流的一个关键运行性能指标，是车辆在通过交叉口的过程中所造成的时间损失，它不仅反映了交叉口通畅情况，也反映了交叉口的服务水平，是使用者最关心的一项指标；
交叉口硬件条件，衡量交叉口硬件服务水平的指标。
1.2交通设计评价体系设计
1） 导改前数据整理收集：导改前数据收集得到原数据，通过对原数据进行整理计算得到交叉口通行速度、进出口车道宽度、导流设施、信号周期、交通事故数、排队长度等指标[3]。
2） 导改后交通数据调查：导改后交通数据调查得到基础数据，通过对基础数据与原数据综合比较，以得出交叉口饱和度、效率指标、交通事故率、延误及硬件服务水平[4-6]。
根据交叉口评价指标依据，轨道占道施工交叉口交通设计评价体系可以用下图表示：
图1 交通设计评价体系
本文提出的对于该类畸形交叉口交通设计的评价体系，是基于大量数据汇总比较后的量化评价体系，能直观反应交叉口运行现状，便于开展交叉口交通组织方案的评价工作。
2评价指标获取方法研究
评价指标的获取，可遵循以下步骤：
1）采集交叉口在未施工前交通基础数据：收集历年的文档数据、交通评价资料等，并进行合理选取。
2）施工期间，进行交通调查，获得交通组织后的基础数据。基础数据包括交叉口通行速度、进出口道宽度、导流设施、信号周期，交通事故数、排队长度等；
3）计算出施工期间的交叉口饱和度P、效率指标E、交通事故率A、延误D；
整理数据，并对方案进行综合评价。
2.1数据的采集方式
1）交叉口流量
采用人工计数法，一个交叉口安排12个人，调查各个进口道的分车种转向流量，再折算成标准车流量。
2）交叉口排队长度
采用视频测算的方法。在交警指挥中心，根据指挥中心的视频，在交叉口红灯期间，测算各个进口道、各个转向车道排队的最大车辆数，分别测算4-5个周期，取平均值。
3）交叉口通行速度
采用视频测算的方法。根据指挥中心的视频，测算绿灯启亮，车流完全启动之后的速度，根据交叉口进口道与对向出口道之间的长度和车辆通过该段长度的时间，测算车流的整体速度，测算4-5个周期，取平均值。
4）交通事故率
根据当地交警大队提供的交通事故数据，归纳交通事故数。
2.2数据整理和计算
交叉口饱和度，根据流量和通行能力计算。
P=V/C
式中，P为交叉口饱和度，V指交通流量，C指交叉口通行能力；
效率指标，根据交叉口通行速度进行计算。
E=S现/S原
式中，E为交叉口效率指标，S现为导改后现状交叉口通行速度，S原指导改前同一时期交叉口通行速度；
交通事故率，根据统计的交通事故数计算。
A=G现/G原
式中，A为交叉口交通事故率，G现为导改后交叉口交通事故数，G原指导改前同一时期交叉口交通事故数；
延误，定时定段，由调查人员记录每时段内通过和停车的车辆数，计算获得交叉口延误。
D=N*t
式中，D为调查期内交叉口总延误，N为中停车车辆数，t为时间间隔。
3案例分析
3.1案例概况
宁波轨道2号线西起宁波栎社机场，东至外环东路，线路全长27.5千米，其中地下线路13.8千米。2号线经过栎社机场后，以地铁下穿向北运行，经栎社新村、鄞州大道、石碶、轻纺城、启运路、段塘客运站、丽园南路、环城西路、铁路南站、柳汀街后，与1号线在鼓楼站相交，继续向北经桃渡路、通途路、环城北路、汽车市场、甬江北、孔浦路后，经过渡段转入地上高架线，沿现状环城北路、宁镇公路，经路林市场、北高教园区，到达东外环。宁波轨道2号线共设轨道站点22座，其中地下站点18座，高架站点4座，平均站间距1.331千米。
图2 宁波轨道2号线
轨道2号线桃渡路站位于江北区，跨桃渡路与大庆南路交叉口和大庆南路与大闸南路交叉口，为三江口核心区域，南北相邻鼓楼站和通途路站。桃渡路站往东道路比较匮乏，道路系统尚未完善，施工期间该区域交通压力很大。
轨道2号线1期工程施工时，占据了原大庆南路道路，进行交通疏解时，通过在原道路南侧建设便道，以供行人、车辆通行。由于交叉口错位较严重，在交叉口路口内施划了大量导流标线，引导车辆正确通过交叉口，规范了交叉口秩序[7-8]。如图1-3所示。
桃渡路站2期施工时，施工区域占据了大庆南路与大闸南路交叉口路口内区域，若使用一般十字信号控制交叉口形式，路口条件不能满足交通流线形的需求，转弯半径、过路口长度均存在较大问题[9]。该方案采用环岛式设计，在最大程度上保证了交叉口通行状况，使各交通流能有序、顺利通行。如图1-4所示。
图3轨道2号线桃渡路站1期交通疏解方案
图4 轨道2号线桃渡路站2期交通疏解方案
3.2评价步骤及结果
根据前文所述的评价指标获取和计算方法，给出具体的评价步骤如下：
（1）交叉口饱和度P
交叉口设计通行能力C=3200pcu/h，高峰期间，该交叉口俩小时内通过的机动车辆数为3908pcu，故V=3908pcu/2h=1954pcu/h.
根据公式（1-1）可得
（2）效率指标E
S现=23.7km/h，S原=25.4km/h，
根据公式（1-2）可得
交通事故率A
根據公式（1-3）可得
（4）延误D
通过现状调查得到的数据代入公式（1-4）可得
轨道交通施工期间，经合理的交通组织设计，大庆南路与大闸南路交叉口的饱和度为0.61，交叉口延误为690辆.秒，交叉口通行效率下降为施工前的93.30%，基本保持了原有的通行效率。同时由于导改期间加强了交通管理，该交叉口导改前后同一时期交通事故率明显下降。因此，该交通组织方案是实际可行的,对缓解宁波市轨道建设与城市交通之间的矛盾具有一定的借鉴作用。
4结语
本文从交叉口运行效率、交通安全等角度出发，选取饱和度、效率指数、交通事故率、延误、交叉口运行条件等5个具体指标构建以评价轨道交通施工占用交叉口设计方案的有效性、合理性为目的的评价体系，并以宁波市轨道交通2号线桃木渡站施工为案例，给出了具体的评价步骤和评价结果，以此验证该评价方法的可操作性和合理性。
参考文献
孔明正，杨晓光．城市道路平面交叉口交通空间规划设计方法[J]．城市交通，2006（5）：48-52.
吴海燕，张蕊．交叉口综合评价指标体系[J]．中国市政工程，2001（9）：17-20.
孔明正，杨晓光．机非混行平面交叉口交通设计理论研究[J]．公路交通科技，2004（21）：82-86.
陈涛，魏朗，陈荫三，高云峰，魏军．城市错位交叉口交通通行特性[J]．交通运输工程学报，2003（1）：62-67.
Abstract：The construction of rail transit is the “dark time” for urban traffic. Therefore intersections are abnormal and malposed，and also become the bottleneck points in urban traffic because of the occupation by rail transit construction. This paper is based on traffic operation efficiency and traffic safety for intersections in construction period. In addition, it selects five specific metrics which are saturation, efficiency Index, traffic accident rate, delay and intersection operation conditions. According to the five specific metrics, it can set up an evaluation system to evaluate the effectiveness and rationality of rail transit construction project which occupy the intersections. Moreover, with the construction of Ningbo Subway line 2—Yao Mudu station, it can test the operability and rationality for this evaluation methodology by means of the specific evaluation procedure and result.
中圖分类号：U213.2文献标识码： A 文章编号：
1交通设计评价指标研究
1.1评价指标选取
为衡量轨道交通施工占用的交叉口车流运行效率、交通安全等，基于前后对比分析思想[1-2]，本文提出了交叉口交通设计指标评价体系的各个指标，具体如下：
①饱和度(P)，交叉口流量V与通行能力C的比值,体现交叉口的拥堵程度；
②效率指数(E)，通过畸形交叉口的机动车的行驶速度与原交叉口行驶速度的比值,反映了车辆通过畸形交叉口的通行效率；
③交通事故率(A)，车辆通过畸形交叉口发生交通事故的次数与施工前同一时期事故次数的比值，表示交叉口的危险系数；
④延误(D)，延误是间断交通流的一个关键运行性能指标，是车辆在通过交叉口的过程中所造成的时间损失，它不仅反映了交叉口通畅情况，也反映了交叉口的服务水平，是使用者最关心的一项指标；
交叉口硬件条件，衡量交叉口硬件服务水平的指标。
1.2交通设计评价体系设计
1） 导改前数据整理收集：导改前数据收集得到原数据，通过对原数据进行整理计算得到交叉口通行速度、进出口车道宽度、导流设施、信号周期、交通事故数、排队长度等指标[3]。
2） 导改后交通数据调查：导改后交通数据调查得到基础数据，通过对基础数据与原数据综合比较，以得出交叉口饱和度、效率指标、交通事故率、延误及硬件服务水平[4-6]。
根据交叉口评价指标依据，轨道占道施工交叉口交通设计评价体系可以用下图表示：
图1 交通设计评价体系
本文提出的对于该类畸形交叉口交通设计的评价体系，是基于大量数据汇总比较后的量化评价体系，能直观反应交叉口运行现状，便于开展交叉口交通组织方案的评价工作。
2评价指标获取方法研究
评价指标的获取，可遵循以下步骤：
1）采集交叉口在未施工前交通基础数据：收集历年的文档数据、交通评价资料等，并进行合理选取。
2）施工期间，进行交通调查，获得交通组织后的基础数据。基础数据包括交叉口通行速度、进出口道宽度、导流设施、信号周期，交通事故数、排队长度等；
3）计算出施工期间的交叉口饱和度P、效率指标E、交通事故率A、延误D；
整理数据，并对方案进行综合评价。
2.1数据的采集方式
1）交叉口流量
采用人工计数法，一个交叉口安排12个人，调查各个进口道的分车种转向流量，再折算成标准车流量。
2）交叉口排队长度
采用视频测算的方法。在交警指挥中心，根据指挥中心的视频，在交叉口红灯期间，测算各个进口道、各个转向车道排队的最大车辆数，分别测算4-5个周期，取平均值。
3）交叉口通行速度
采用视频测算的方法。根据指挥中心的视频，测算绿灯启亮，车流完全启动之后的速度，根据交叉口进口道与对向出口道之间的长度和车辆通过该段长度的时间，测算车流的整体速度，测算4-5个周期，取平均值。
4）交通事故率
根据当地交警大队提供的交通事故数据，归纳交通事故数。
2.2数据整理和计算
交叉口饱和度，根据流量和通行能力计算。
P=V/C
式中，P为交叉口饱和度，V指交通流量，C指交叉口通行能力；
效率指标，根据交叉口通行速度进行计算。
E=S现/S原
式中，E为交叉口效率指标，S现为导改后现状交叉口通行速度，S原指导改前同一时期交叉口通行速度；
交通事故率，根据统计的交通事故数计算。
A=G现/G原
式中，A为交叉口交通事故率，G现为导改后交叉口交通事故数，G原指导改前同一时期交叉口交通事故数；
延误，定时定段，由调查人员记录每时段内通过和停车的车辆数，计算获得交叉口延误。
D=N*t
式中，D为调查期内交叉口总延误，N为中停车车辆数，t为时间间隔。
3案例分析
3.1案例概况
宁波轨道2号线西起宁波栎社机场，东至外环东路，线路全长27.5千米，其中地下线路13.8千米。2号线经过栎社机场后，以地铁下穿向北运行，经栎社新村、鄞州大道、石碶、轻纺城、启运路、段塘客运站、丽园南路、环城西路、铁路南站、柳汀街后，与1号线在鼓楼站相交，继续向北经桃渡路、通途路、环城北路、汽车市场、甬江北、孔浦路后，经过渡段转入地上高架线，沿现状环城北路、宁镇公路，经路林市场、北高教园区，到达东外环。宁波轨道2号线共设轨道站点22座，其中地下站点18座，高架站点4座，平均站间距1.331千米。
图2 宁波轨道2号线
轨道2号线桃渡路站位于江北区，跨桃渡路与大庆南路交叉口和大庆南路与大闸南路交叉口，为三江口核心区域，南北相邻鼓楼站和通途路站。桃渡路站往东道路比较匮乏，道路系统尚未完善，施工期间该区域交通压力很大。
轨道2号线1期工程施工时，占据了原大庆南路道路，进行交通疏解时，通过在原道路南侧建设便道，以供行人、车辆通行。由于交叉口错位较严重，在交叉口路口内施划了大量导流标线，引导车辆正确通过交叉口，规范了交叉口秩序[7-8]。如图1-3所示。
桃渡路站2期施工时，施工区域占据了大庆南路与大闸南路交叉口路口内区域，若使用一般十字信号控制交叉口形式，路口条件不能满足交通流线形的需求，转弯半径、过路口长度均存在较大问题[9]。该方案采用环岛式设计，在最大程度上保证了交叉口通行状况，使各交通流能有序、顺利通行。如图1-4所示。
图3轨道2号线桃渡路站1期交通疏解方案
图4 轨道2号线桃渡路站2期交通疏解方案
3.2评价步骤及结果
根据前文所述的评价指标获取和计算方法，给出具体的评价步骤如下：
（1）交叉口饱和度P
交叉口设计通行能力C=3200pcu/h，高峰期间，该交叉口俩小时内通过的机动车辆数为3908pcu，故V=3908pcu/2h=1954pcu/h.
根据公式（1-1）可得
（2）效率指标E
S现=23.7km/h，S原=25.4km/h，
根据公式（1-2）可得
交通事故率A
根據公式（1-3）可得
（4）延误D
通过现状调查得到的数据代入公式（1-4）可得
轨道交通施工期间，经合理的交通组织设计，大庆南路与大闸南路交叉口的饱和度为0.61，交叉口延误为690辆.秒，交叉口通行效率下降为施工前的93.30%，基本保持了原有的通行效率。同时由于导改期间加强了交通管理，该交叉口导改前后同一时期交通事故率明显下降。因此，该交通组织方案是实际可行的,对缓解宁波市轨道建设与城市交通之间的矛盾具有一定的借鉴作用。
4结语
本文从交叉口运行效率、交通安全等角度出发，选取饱和度、效率指数、交通事故率、延误、交叉口运行条件等5个具体指标构建以评价轨道交通施工占用交叉口设计方案的有效性、合理性为目的的评价体系，并以宁波市轨道交通2号线桃木渡站施工为案例，给出了具体的评价步骤和评价结果，以此验证该评价方法的可操作性和合理性。
参考文献
孔明正，杨晓光．城市道路平面交叉口交通空间规划设计方法[J]．城市交通，2006（5）：48-52.
吴海燕，张蕊．交叉口综合评价指标体系[J]．中国市政工程，2001（9）：17-20.
孔明正，杨晓光．机非混行平面交叉口交通设计理论研究[J]．公路交通科技，2004（21）：82-86.
陈涛，魏朗，陈荫三，高云峰，魏军．城市错位交叉口交通通行特性[J]．交通运输工程学报，2003（1）：62-67.