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从宋元海上贸易到郑和下西洋，古代中国的航运规模、造船技术曾独步全球;而在数百年的闭关自守直至任人欺凌之后，70年来，新中国造船业又上演了一幕由弱到强、成为世界造船大国的重头戏。
自力更生造万吨级远洋货轮
造船业自洋务运动起就被视为民族工业发展的重点，也创造过许多近现代中国工业史上的“第一”。然而，由于战乱破坏以及外国船舶的倾销，到1949年，许多民族船厂不仅始终没能壮大，反而普遍因缺乏订单、人才流失、设备失修而陷入绝境。1956年，人口占全球近四分之一的中国，仅拥有世界航海吨位的0.3%。
随着新中国第一个五年计划的完成，造船业也和许多重工业一起迅速恢复、发展。1958年，大连造船厂和江南造船厂分别建成国内自主设计的5000吨级沿海散货船“和平25”号与“和平28”号，在创造纪录的同时也促成了多项技术革新。
然而国家的建设，还需要吨位更大、适于远洋航行的货船。继采用成套苏联图纸和设备的万吨级远洋货轮“跃进”号1958年在大连下水后，由中国自行设计、全部采用国产设备的首艘万吨级远洋货轮“东风”号也于1960年在江南造船厂开工。
从5000吨级增至万吨级，从蒸汽轮机动力改为柴油机动力，无论对当时的船厂设施、配件生产能力还是技术水平都是巨大挑战……
面对逆境，全厂上下发奋图强，不断迸发出令后辈惊叹的智慧：舵杆来不及运到，锻压车间工人用了一天一夜时间自己锻制;电罗经不能生产，电气车间工人用手捻出所需的悬挂钢丝;吊车高度不够，船体车间工人用土法吊装人字桅……从开工投料到下水，“东风”号仅用了88天。围绕首艘万吨轮的建设，江南造船厂共实现了300多项重大技术革新，船厂的机械化程度也从1959年的37.9%大幅提高到97.8%，完成了一次技术跨越。
从“东风”号起，我国开始小批量建造“风”字号万吨级散货轮。上世纪70年代，船运部门坚持自建与买船并举，提高远洋船队规模。1975年底，中国远洋运输集团公司的船队总规模突破500万吨，租用外轮为主的局面得到扭转。
创出口市场，在接轨中了解国际规则
改革开放之初，新中国不仅基本实现了远洋船队的国产化，也开始把目光投向境外船舶市场。1980年，经过多方努力，香港船业巨头包玉刚、包玉星兄弟向六机部订购6艘总价达一亿美元的散货船，一时引起国际航运界的关注。其中，大连造船厂和上海江南造船厂各建造2艘，另2艘后因市场变化而取消。
“从新中国成立初到上世纪70年代，我国一直采用苏联技术标准，对国际通行的船舶规范体系接触较少。建造出口船，首先需要的就是学会与国际标准接轨。”中国工程院院士、中国船舶工业集团公司708所研究员张炳炎介绍说。
1980年在大连造船厂开建的“长城”号，不仅设计建造均需按照陌生的英国劳氏船级社标准，更有18个月内必须交船、建造质量必须达标的“死命令”，让中国造船人见识了国际市场规则的严格与残酷。
而在江南造船厂，此前刚从日本三菱重工引进的一批技术和管理方法，已使船厂上下感到了自己与世界先进造船水平的差距。在当时的一次中日焊接交流活动中，以国际标准验收时，江南厂焊工的疵点多达300余个，而日方只有25个……不过，江南厂焊工后来只用了几个月，就把日方33种得到劳氏船级社认可的焊接方法学到了手，建造质量也超过了日本工人。
两度荣膺全国劳模、被誉为“江南焊王”的江南造船集团管业公司船舶电焊高级技师刘维新回忆说，论个人技术，当时江南厂工人在很多地方都强过日本同行。“但日方的管理理念和规范使我们深受触动：总是用数据说话，工作流程非常清楚，而且每个人的职责范围都很具体、明确。我们的人力便宜，却由于管理不规范影响了生产效率，结果造一条船的总成本比人家并没有优势。”此后多年，他在管理自己负责的部门和生产线时，最重视的总是如何规范流程、明确责任。
1982年1月，“长城”号在大连如期交船，江南造船厂承建的“世沪”号与“世谊”号也于同年先后下水。在随后的远航生涯中，这几条船都多次经受了大风大浪的考验，成为新中国打入国际船舶市场的“敲门砖”和“广告牌”。
挑战新船型，掌握顶级造船技术
随着国际航运业和船舶技术的发展，进入上世纪80年代后，3万吨级以下的散货船在国际上渐失市场，中国造船业刚创下不久的“拳头品牌”又面临危机。为此，国内各大造船厂开始建造吨位更大的散货船、油船和集装箱船，并挑战此前从未接触过的多种高技术、高附加值船舶。
江南造船厂就是从1995年起，接连揽下了4种型号、共18艘高技术船。“当时感觉挑战最大的，是70800吨巴拿马型自卸式散货船。”刘维新说，该船采用当时世界最新的大型自卸系统，每小时卸货速度达数千吨，机械设备多由液压驱动，焊接难度相当大。而其他几型，也同样是代表当时世界顶级造船技术、国内尚未建造过的“高精尖”产品。
“4型18艘”建造期间，国际航运业受到亚洲金融风暴波及，一些外国船东为转嫁危机而故意刁难江南造船厂，试图找借口胁迫船厂接受罚款、贱卖。据刘维新回忆，当时船厂职工不仅对船舶质量，对其他细节也丝毫不敢怠慢。“每个角落都让监造师戴着白手套也摸不到一点灰，船用主机上每天爬满了人在擦拭;一根根电线也用鞋油擦得锃亮。”与此同时，船厂高层也开始拿起法律武器维护自身权益，按合同条款据理力争，并请来中立权威的船级社验船。
通過江南造船厂上下的努力，“4型18艘”到2001年全部成功交付，这期间的技术与人才积累也成为中国造船业的一笔宝贵财富。与此同时，国内各大造船厂也开始更加关注市场需求、产品利润率和自身研发能力，使高新技术船舶逐渐成为能创造效益的成熟产品，而不只是一种用来突破自身极限的“挑战”。
瞄准最前沿，中国造船领先世界
2019年5月30日，江南造船厂传出喜讯，我国建造的“东方红3号”科考船正式交付。“东方红3号”是一艘5000吨级深远海综合科学考察实习船，全长约103米，宽约18米，具有全球无限航区航行能力，海上自持力长达60天，可持续航行15000海里，可搭载科考人员和船员110人，作业甲板600平方米，实验室面积600平方米。该船是国内目前排水量最大，定员最多，经济性、振动噪声、电磁兼容等指标要求最高，作业甲板和实验室面积利用率最大，综合科考功能最完备的新一代海洋综合科考船。该船还获得了挪威船级社水下辐射噪声最高等级——静音科考级认证证书，这也意味着这艘全球最大的静音科考船通过西方的最高认证，目前通过这一认证的仅有四艘科考船，“东方红3号”是最大的一艘。西方相关人士认为，中国已经领先世界，这让中国造船业再次成为全球焦点。
近年来，中国造船业发展迅猛。2018年，我国造船三大指标以载重吨计国际市场份额均超过40%，继续保持世界领先;以修正总吨计造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占国际市场份额的36.3%、35.4%和35.8%，除新接订单居第二位外，完工量和手持订单量均位居第一。
7月1日，中国两大国有造船集团——中国船舶工业集团（俗称“南船”）和中国船舶重工集团（俗称“北船”）宣布正式合并，“中国神船”隆重登上历史舞台。南北船的整合将改变全球新造船市场的格局，据统计数据显示，如果以两家集团订单数量计算，合并后的订单总数为全球第一。“南北船”合并将进一步推动技术创新和降低新造船价格，新的实体具有更强的竞争力，可以应对与主要对手韩国现代重工和大宇造船的合并，并给各国造船业带来巨大压力。或许民船业没有“两弹一星”或航空母舰、核潜艇那样的轰动效应，但它同样体现了一个国家工业、科技的“硬实力”水准。
（综合《科技日报》《人民周刊》《中国经济周刊》等）
自力更生造万吨级远洋货轮
造船业自洋务运动起就被视为民族工业发展的重点，也创造过许多近现代中国工业史上的“第一”。然而，由于战乱破坏以及外国船舶的倾销，到1949年，许多民族船厂不仅始终没能壮大，反而普遍因缺乏订单、人才流失、设备失修而陷入绝境。1956年，人口占全球近四分之一的中国，仅拥有世界航海吨位的0.3%。
随着新中国第一个五年计划的完成，造船业也和许多重工业一起迅速恢复、发展。1958年，大连造船厂和江南造船厂分别建成国内自主设计的5000吨级沿海散货船“和平25”号与“和平28”号，在创造纪录的同时也促成了多项技术革新。
然而国家的建设，还需要吨位更大、适于远洋航行的货船。继采用成套苏联图纸和设备的万吨级远洋货轮“跃进”号1958年在大连下水后，由中国自行设计、全部采用国产设备的首艘万吨级远洋货轮“东风”号也于1960年在江南造船厂开工。
从5000吨级增至万吨级，从蒸汽轮机动力改为柴油机动力，无论对当时的船厂设施、配件生产能力还是技术水平都是巨大挑战……
面对逆境，全厂上下发奋图强，不断迸发出令后辈惊叹的智慧：舵杆来不及运到，锻压车间工人用了一天一夜时间自己锻制;电罗经不能生产，电气车间工人用手捻出所需的悬挂钢丝;吊车高度不够，船体车间工人用土法吊装人字桅……从开工投料到下水，“东风”号仅用了88天。围绕首艘万吨轮的建设，江南造船厂共实现了300多项重大技术革新，船厂的机械化程度也从1959年的37.9%大幅提高到97.8%，完成了一次技术跨越。
从“东风”号起，我国开始小批量建造“风”字号万吨级散货轮。上世纪70年代，船运部门坚持自建与买船并举，提高远洋船队规模。1975年底，中国远洋运输集团公司的船队总规模突破500万吨，租用外轮为主的局面得到扭转。
创出口市场，在接轨中了解国际规则
改革开放之初，新中国不仅基本实现了远洋船队的国产化，也开始把目光投向境外船舶市场。1980年，经过多方努力，香港船业巨头包玉刚、包玉星兄弟向六机部订购6艘总价达一亿美元的散货船，一时引起国际航运界的关注。其中，大连造船厂和上海江南造船厂各建造2艘，另2艘后因市场变化而取消。
“从新中国成立初到上世纪70年代，我国一直采用苏联技术标准，对国际通行的船舶规范体系接触较少。建造出口船，首先需要的就是学会与国际标准接轨。”中国工程院院士、中国船舶工业集团公司708所研究员张炳炎介绍说。
1980年在大连造船厂开建的“长城”号，不仅设计建造均需按照陌生的英国劳氏船级社标准，更有18个月内必须交船、建造质量必须达标的“死命令”，让中国造船人见识了国际市场规则的严格与残酷。
而在江南造船厂，此前刚从日本三菱重工引进的一批技术和管理方法，已使船厂上下感到了自己与世界先进造船水平的差距。在当时的一次中日焊接交流活动中，以国际标准验收时，江南厂焊工的疵点多达300余个，而日方只有25个……不过，江南厂焊工后来只用了几个月，就把日方33种得到劳氏船级社认可的焊接方法学到了手，建造质量也超过了日本工人。
两度荣膺全国劳模、被誉为“江南焊王”的江南造船集团管业公司船舶电焊高级技师刘维新回忆说，论个人技术，当时江南厂工人在很多地方都强过日本同行。“但日方的管理理念和规范使我们深受触动：总是用数据说话，工作流程非常清楚，而且每个人的职责范围都很具体、明确。我们的人力便宜，却由于管理不规范影响了生产效率，结果造一条船的总成本比人家并没有优势。”此后多年，他在管理自己负责的部门和生产线时，最重视的总是如何规范流程、明确责任。
1982年1月，“长城”号在大连如期交船，江南造船厂承建的“世沪”号与“世谊”号也于同年先后下水。在随后的远航生涯中，这几条船都多次经受了大风大浪的考验，成为新中国打入国际船舶市场的“敲门砖”和“广告牌”。
挑战新船型，掌握顶级造船技术
随着国际航运业和船舶技术的发展，进入上世纪80年代后，3万吨级以下的散货船在国际上渐失市场，中国造船业刚创下不久的“拳头品牌”又面临危机。为此，国内各大造船厂开始建造吨位更大的散货船、油船和集装箱船，并挑战此前从未接触过的多种高技术、高附加值船舶。
江南造船厂就是从1995年起，接连揽下了4种型号、共18艘高技术船。“当时感觉挑战最大的，是70800吨巴拿马型自卸式散货船。”刘维新说，该船采用当时世界最新的大型自卸系统，每小时卸货速度达数千吨，机械设备多由液压驱动，焊接难度相当大。而其他几型，也同样是代表当时世界顶级造船技术、国内尚未建造过的“高精尖”产品。
“4型18艘”建造期间，国际航运业受到亚洲金融风暴波及，一些外国船东为转嫁危机而故意刁难江南造船厂，试图找借口胁迫船厂接受罚款、贱卖。据刘维新回忆，当时船厂职工不仅对船舶质量，对其他细节也丝毫不敢怠慢。“每个角落都让监造师戴着白手套也摸不到一点灰，船用主机上每天爬满了人在擦拭;一根根电线也用鞋油擦得锃亮。”与此同时，船厂高层也开始拿起法律武器维护自身权益，按合同条款据理力争，并请来中立权威的船级社验船。
通過江南造船厂上下的努力，“4型18艘”到2001年全部成功交付，这期间的技术与人才积累也成为中国造船业的一笔宝贵财富。与此同时，国内各大造船厂也开始更加关注市场需求、产品利润率和自身研发能力，使高新技术船舶逐渐成为能创造效益的成熟产品，而不只是一种用来突破自身极限的“挑战”。
瞄准最前沿，中国造船领先世界
2019年5月30日，江南造船厂传出喜讯，我国建造的“东方红3号”科考船正式交付。“东方红3号”是一艘5000吨级深远海综合科学考察实习船，全长约103米，宽约18米，具有全球无限航区航行能力，海上自持力长达60天，可持续航行15000海里，可搭载科考人员和船员110人，作业甲板600平方米，实验室面积600平方米。该船是国内目前排水量最大，定员最多，经济性、振动噪声、电磁兼容等指标要求最高，作业甲板和实验室面积利用率最大，综合科考功能最完备的新一代海洋综合科考船。该船还获得了挪威船级社水下辐射噪声最高等级——静音科考级认证证书，这也意味着这艘全球最大的静音科考船通过西方的最高认证，目前通过这一认证的仅有四艘科考船，“东方红3号”是最大的一艘。西方相关人士认为，中国已经领先世界，这让中国造船业再次成为全球焦点。
近年来，中国造船业发展迅猛。2018年，我国造船三大指标以载重吨计国际市场份额均超过40%，继续保持世界领先;以修正总吨计造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占国际市场份额的36.3%、35.4%和35.8%，除新接订单居第二位外，完工量和手持订单量均位居第一。
7月1日，中国两大国有造船集团——中国船舶工业集团（俗称“南船”）和中国船舶重工集团（俗称“北船”）宣布正式合并，“中国神船”隆重登上历史舞台。南北船的整合将改变全球新造船市场的格局，据统计数据显示，如果以两家集团订单数量计算，合并后的订单总数为全球第一。“南北船”合并将进一步推动技术创新和降低新造船价格，新的实体具有更强的竞争力，可以应对与主要对手韩国现代重工和大宇造船的合并，并给各国造船业带来巨大压力。或许民船业没有“两弹一星”或航空母舰、核潜艇那样的轰动效应，但它同样体现了一个国家工业、科技的“硬实力”水准。
（综合《科技日报》《人民周刊》《中国经济周刊》等）