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1 运力过剩。国际干散货海运市场二次探底
经历金融危机重挫之后的2009年2月，国际干散货海运市场在我国矿石进口大幅增长的刺激下，波罗的海干散货运价指数(BDI)从1400点起强劲反弹，并于当年11月达到4600点。2011年6月30日，BDI报收于1413点。2011年以来运价低迷持续时间之长，超过2008年底之后的海运危机。海岬型船日租金在2011年上半年中有近百天的时间低于1万美元，与金融危机时期的50天相比，历时长近1倍，而且租金水平与巴拿马型船及灵便型船形成严重的“倒挂”现象，市场低迷程度由此可见一斑。巴拿马型船运价也处于亏损状态，6月底其日租金为1.3万美元，而自2011年以来其日租金水平就没有超过2万美元的运营成本，其市场之惨淡十分明显。更为严重的是，由于需求的不确定性和运力过剩日益严重，市场至今仍未有见底的迹象。此轮调整何时结束成为当下海运界关注的焦点。作为衡量全球经济“睛雨表”的BDI，正逐渐偏离世界经济复苏进程，其影响力也在逐渐减弱。
2008－2009年，尽管面临金融危机，但由于看好“后危机时代”的全球经济，特别是我国经济的迅速恢复势头，市场对矿石、煤炭、粮食等大宗商品需求寄予强烈预期，因此这两年出现船舶订单历史高峰，订单规模超过当时船队规模的80％。这些订单近期陆续完成，带来大量新增运力。截至2011年6月1日，全球干散货船队规模达到5.7亿载重吨。较2009年底增长23％，其中：海岬型船增长30％，大灵便型船增长26％，巴拿马型船增长18％。此外，还有2.5亿载重吨的订单将在之后两年内逐渐完成。受全球通胀蔓延以及自然灾害、资源产出减少等不利因素影响，全球大宗商品需求增长相对温和。2011年上半年全球矿石、煤炭、粮食等大宗货物海上贸易量增长率均低于5％；运力增速远大于货物增速，导致市场极度低迷，船舶所有人新增运力的积极性大挫，新船造价持续走低。目前7.6万t级巴拿马型船造价约3300万美元，为近年来最低水平。
亏本经营迫使一些船舶所有人采取措施放缓新增运力的投放，如延迟新船下水、减少订单等，但运力过剩的压力仍将贯穿整个下半年。市场上一些积极因素也在逐渐形成：首先，国内煤价连续3个月上涨，与国际煤价的差距逐步缩小，再加上国家为弥补国内煤炭紧张局面，有望降低进口税，这将对煤炭进口形成利好。5月份我国煤炭进口一改前期的下滑态势，大幅增长24.7％。如这一趋势得以延续，将有利于煤炭进口。其次，自发生核泄漏危机以来，日本关闭多处核电站，而以往日本的核电量约占该国发电总量的1／4。日本是全球最大的煤炭进口国，自核泄漏危机以来，该国的煤炭进口量也出现大幅下滑，而日本的震后重建需大量能源支撑。综合上述因素，下半年日本的煤炭需求应有不错的表现。最后，随着灾后产能逐步恢复，下半年澳大利亚煤炭出口将逐步上扬，抑制不断上涨的国际煤炭价格，有利于全球煤炭贸易发展。总体而言，下半年国际干散货海运市场形势相当严峻，如不能有效控制新增运力，市场要走出低迷困难重重。2货量剧增，沿海运输小幅赢利
2011年以来远洋运输市场持续低迷，各大船型均亏本经营，一些内外兼营的船舶转入国内沿海市场，又给沿海市场带来较大的运力压力。尽管如此，2011年上半年沿海市场表现相当平稳，运价指数最低1236点，最高1575点，波动较上年大幅缩小。虽然航运企业赢利比较艰难，但上半年业绩表现尚可。例如，中海发展第一季度纯利3.8亿元人民币，同比下滑16.7％。这基本代表上半年国内沿海运输市场的经营状况。在全球干散货海运价格萎缩，沿海运力过剩的恶劣环境下，沿海运输市场仍能保持一定的收益实属不易，主要得益于沿海煤炭贸易量超预期增长。国家发改委数据显示，1－5月主要港口发运煤炭同比增长21.3％，增加4720万t，增量巨大，足以消化不断增加的新增运力。上半年煤炭消耗大幅增长的主要原因，首先是一些地区经济增长偏快，高耗能行业过度发展的势头未得到有效控制。六大高耗能行业综合能源消费增速高于工业能源消费平均增速，再加上3－5月全国旱情严重等因素，全国火力发电量大幅上升，其中与“北煤南运”关联紧密的上海、江苏、浙江、福建、广东等省市，1—5月火力发电量分别增长12％，14％，20％，64％，8％，拉动煤炭需求走旺，使国内煤炭价格持续3个月上扬。其次是国际煤炭价格高企，电厂改从国内采购，内贸煤炭成交量剧增。据海关统计，1－5月，我国累计进口煤炭5688万t，同比下滑16.6％，减少810万t，而这些缩量必定由内贸填补。上述两大原因是促成运价不跌反升的关键所在。国内沿海散货运价指数上半年平均1445点，较2010年整年平均值1457点微降0.8％，但比2010年底有所提升。6月29日，上海航运交易所发布的秦皇岛至上海、广州运价分别为5l元，t和60元／t，分别较2010年底的47元，t和57元／t上升8.5％和5.3％。
上半年，由于一些地区经济增长偏快而进口锐减，令国内煤炭需求快速提升，对沿海航运市场构成较大利好，但下半年这样的“一边倒”形势有可能出现逆转，不确定因素开始聚集。首先，宏观经济进一步趋紧，经济“软着陆”预期比较明确。年内国家6次提高存款准备金率，3次提息，旨在治理日益严重的通货膨胀，降低经济运行速度，经济活动扩张将有所消退，这在经济先行指标采购经理人指数(PMI)连续3个月下滑中得到印证。国家不再支持高耗能企业扩张，下半年深化能源价格改革已提上议事日程。其次，近期煤炭需求出现阶段性见顶信号。6月中旬，全国主要发电企业的煤炭库存增加到6463万t，库存可用天数接近18天，电力企业对市场动力煤的采购意愿持续降低。国际煤炭价格先于国内下滑，7月上旬，环渤海动力煤价格报收于843元／t，长达14周连续上涨的国内煤价见顶回落。7月4日，环渤海煤炭库存量上升到1595.6万t，1周内增长10.5％。虽然受旺季支撑，电煤价格不会大跌，但其上涨势头基本被遏制。在“迎峰度夏”的煤炭需求旺季，煤价与库存出现逆转，显示国家宏观政策效应逐渐显现，煤炭需求的阶段性顶部即将到来。随着澳大利亚下半年煤炭产能恢复性上升，美元指数可能改变疲软状态，国际煤价下滑的可能性增大，内外贸价格差距逐步缩小。进口煤炭上升势头出现先兆：5月份进口煤炭量达到1357万t，一改前期下滑局面，大幅上升24.7％。这一增长势头如果得以延续，将挤压内贸煤炭需求，对沿海运输形成一定压力。总而言之，在运力过剩局面尚未得到有效缓解，国际海运市场未能走出低谷的背景下，下半年沿海运输市场不容乐观。
经历金融危机重挫之后的2009年2月，国际干散货海运市场在我国矿石进口大幅增长的刺激下，波罗的海干散货运价指数(BDI)从1400点起强劲反弹，并于当年11月达到4600点。2011年6月30日，BDI报收于1413点。2011年以来运价低迷持续时间之长，超过2008年底之后的海运危机。海岬型船日租金在2011年上半年中有近百天的时间低于1万美元，与金融危机时期的50天相比，历时长近1倍，而且租金水平与巴拿马型船及灵便型船形成严重的“倒挂”现象，市场低迷程度由此可见一斑。巴拿马型船运价也处于亏损状态，6月底其日租金为1.3万美元，而自2011年以来其日租金水平就没有超过2万美元的运营成本，其市场之惨淡十分明显。更为严重的是，由于需求的不确定性和运力过剩日益严重，市场至今仍未有见底的迹象。此轮调整何时结束成为当下海运界关注的焦点。作为衡量全球经济“睛雨表”的BDI，正逐渐偏离世界经济复苏进程，其影响力也在逐渐减弱。
2008－2009年，尽管面临金融危机，但由于看好“后危机时代”的全球经济，特别是我国经济的迅速恢复势头，市场对矿石、煤炭、粮食等大宗商品需求寄予强烈预期，因此这两年出现船舶订单历史高峰，订单规模超过当时船队规模的80％。这些订单近期陆续完成，带来大量新增运力。截至2011年6月1日，全球干散货船队规模达到5.7亿载重吨。较2009年底增长23％，其中：海岬型船增长30％，大灵便型船增长26％，巴拿马型船增长18％。此外，还有2.5亿载重吨的订单将在之后两年内逐渐完成。受全球通胀蔓延以及自然灾害、资源产出减少等不利因素影响，全球大宗商品需求增长相对温和。2011年上半年全球矿石、煤炭、粮食等大宗货物海上贸易量增长率均低于5％；运力增速远大于货物增速，导致市场极度低迷，船舶所有人新增运力的积极性大挫，新船造价持续走低。目前7.6万t级巴拿马型船造价约3300万美元，为近年来最低水平。
亏本经营迫使一些船舶所有人采取措施放缓新增运力的投放，如延迟新船下水、减少订单等，但运力过剩的压力仍将贯穿整个下半年。市场上一些积极因素也在逐渐形成：首先，国内煤价连续3个月上涨，与国际煤价的差距逐步缩小，再加上国家为弥补国内煤炭紧张局面，有望降低进口税，这将对煤炭进口形成利好。5月份我国煤炭进口一改前期的下滑态势，大幅增长24.7％。如这一趋势得以延续，将有利于煤炭进口。其次，自发生核泄漏危机以来，日本关闭多处核电站，而以往日本的核电量约占该国发电总量的1／4。日本是全球最大的煤炭进口国，自核泄漏危机以来，该国的煤炭进口量也出现大幅下滑，而日本的震后重建需大量能源支撑。综合上述因素，下半年日本的煤炭需求应有不错的表现。最后，随着灾后产能逐步恢复，下半年澳大利亚煤炭出口将逐步上扬，抑制不断上涨的国际煤炭价格，有利于全球煤炭贸易发展。总体而言，下半年国际干散货海运市场形势相当严峻，如不能有效控制新增运力，市场要走出低迷困难重重。2货量剧增，沿海运输小幅赢利
2011年以来远洋运输市场持续低迷，各大船型均亏本经营，一些内外兼营的船舶转入国内沿海市场，又给沿海市场带来较大的运力压力。尽管如此，2011年上半年沿海市场表现相当平稳，运价指数最低1236点，最高1575点，波动较上年大幅缩小。虽然航运企业赢利比较艰难，但上半年业绩表现尚可。例如，中海发展第一季度纯利3.8亿元人民币，同比下滑16.7％。这基本代表上半年国内沿海运输市场的经营状况。在全球干散货海运价格萎缩，沿海运力过剩的恶劣环境下，沿海运输市场仍能保持一定的收益实属不易，主要得益于沿海煤炭贸易量超预期增长。国家发改委数据显示，1－5月主要港口发运煤炭同比增长21.3％，增加4720万t，增量巨大，足以消化不断增加的新增运力。上半年煤炭消耗大幅增长的主要原因，首先是一些地区经济增长偏快，高耗能行业过度发展的势头未得到有效控制。六大高耗能行业综合能源消费增速高于工业能源消费平均增速，再加上3－5月全国旱情严重等因素，全国火力发电量大幅上升，其中与“北煤南运”关联紧密的上海、江苏、浙江、福建、广东等省市，1—5月火力发电量分别增长12％，14％，20％，64％，8％，拉动煤炭需求走旺，使国内煤炭价格持续3个月上扬。其次是国际煤炭价格高企，电厂改从国内采购，内贸煤炭成交量剧增。据海关统计，1－5月，我国累计进口煤炭5688万t，同比下滑16.6％，减少810万t，而这些缩量必定由内贸填补。上述两大原因是促成运价不跌反升的关键所在。国内沿海散货运价指数上半年平均1445点，较2010年整年平均值1457点微降0.8％，但比2010年底有所提升。6月29日，上海航运交易所发布的秦皇岛至上海、广州运价分别为5l元，t和60元／t，分别较2010年底的47元，t和57元／t上升8.5％和5.3％。
上半年，由于一些地区经济增长偏快而进口锐减，令国内煤炭需求快速提升，对沿海航运市场构成较大利好，但下半年这样的“一边倒”形势有可能出现逆转，不确定因素开始聚集。首先，宏观经济进一步趋紧，经济“软着陆”预期比较明确。年内国家6次提高存款准备金率，3次提息，旨在治理日益严重的通货膨胀，降低经济运行速度，经济活动扩张将有所消退，这在经济先行指标采购经理人指数(PMI)连续3个月下滑中得到印证。国家不再支持高耗能企业扩张，下半年深化能源价格改革已提上议事日程。其次，近期煤炭需求出现阶段性见顶信号。6月中旬，全国主要发电企业的煤炭库存增加到6463万t，库存可用天数接近18天，电力企业对市场动力煤的采购意愿持续降低。国际煤炭价格先于国内下滑，7月上旬，环渤海动力煤价格报收于843元／t，长达14周连续上涨的国内煤价见顶回落。7月4日，环渤海煤炭库存量上升到1595.6万t，1周内增长10.5％。虽然受旺季支撑，电煤价格不会大跌，但其上涨势头基本被遏制。在“迎峰度夏”的煤炭需求旺季，煤价与库存出现逆转，显示国家宏观政策效应逐渐显现，煤炭需求的阶段性顶部即将到来。随着澳大利亚下半年煤炭产能恢复性上升，美元指数可能改变疲软状态，国际煤价下滑的可能性增大，内外贸价格差距逐步缩小。进口煤炭上升势头出现先兆：5月份进口煤炭量达到1357万t，一改前期下滑局面，大幅上升24.7％。这一增长势头如果得以延续，将挤压内贸煤炭需求，对沿海运输形成一定压力。总而言之，在运力过剩局面尚未得到有效缓解，国际海运市场未能走出低谷的背景下，下半年沿海运输市场不容乐观。