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核心提示：要解决城市的停车难问题，不断建设公共停车场只能治标，根本途径是发展公共交通。
打开APP手机软件，就能看到周边停车场的空位状况以及停车费用。不久的将来，这一幕将会像用嘀嘀打车一样频繁出现在我们的生活中。
随着停车难问题已成为城市交通的一大难点，富有前瞻眼光的企业已围绕“停车场”建立商业模式。武汉城投集团正在建设数个停车场，发展车场管理及运营、维护修缮，同时延伸到洗车、汽车救援、车险代理等服务项目。而长春、西安等城市城投公司也在开展相关业务。
不过，目前涉足这一产业难度颇大。国家针对停车场的用地、纳税、运营方面上没有鼓励机制出台，而原有的停车场分政府、商用、私人等多种性质，这给民营资本进入带来了很大困难。
停车的商机
2010年的一天，报纸上一条关于大城市停车难的报道引起了黄德斌的注意。当时，面对全国市场的疲软，身为湖北赛尔自动化设备有限公司总经理的心情十分焦虑，却又寻找不到新的机械生产项目。
就在这时，黄德斌发现，各大媒体都在频繁报道停车难。停车贵的问题，他很快意识到，媒体连篇累牍的报道，不是一种抱怨，而是一种商机。
“城市快速发展，城市土地资源寸土寸金，机动车拥有量的增长速度远远超过停车基础设施的增长速度。”黄德斌告诉本刊记者，他在实地走访中发现，北京、上海、深圳等一线城市普遍采取建设机械式停车设备来缓解停车难。为节约土地，高档写字楼、大型商场、高层住宅小区纷纷建起了立体车库。
考虑到城市土地供给量普遍不足的现实情况，以及低碳时代对汽车尾气排放更加严格控制等因素，黄德斌决定投资生产自动化停车设备。
“立体停车可能成为城市的主流停车形式，机械式停车设备的广泛应用是必然趋势。”黄德斌介绍，机械式停车设备的发展现已进入成长期，市场规模增长迅速，需求旺盛，各厂家也做出了一些适合市场、技术过硬的产品，为行业的发展奠定了基础。
专业人士预计，到2015年，中国机械停车位数量的新增量为67.50万个，但新增机械停车位数量仅占新增汽车保有量的6.49%。这一数据表明，机械式停车位远远无法满足汽车的停车需求，全国机械式停车场未来的发展空间巨大。
在此契机下，各方资本纷纷看好“机械式停车设备”这块蛋糕，通过管理、技术、服务等方面的提升，推动停车行业向纵深发展。
短短3年，赛尔从一家机械厂转型成为生产机械式停车设备、塔吊、施工电梯等特种设备的企业，并且拥有了多项发明专利及实用新型专利，其自主研发的升降横移式、垂直循环式、简易升降式等各类停车设备投放市场以来反响良好。
尽管企业早已经为争抢这块“蛋糕”做足了准备，但还是不可避免地遇到了阻碍。
黄德斌表示，机械式停车设备行业经历这些年的发展，在部分城市也得到成功的推广应用，但是从整体来看，从市民到政府对该设备的认可和了解还不够，相关部门对该设备的推广应用从政策到措施的作为力度都不高。
规划报建成为制约其发展的一个重要因素。黄德斌告诉本刊记者，目前，机械式停车设备项目的建设涉及规划、消防、环境等多部门审批，小区建机械停车项目还需要得到业主认可，多方关系难以协调、理顺，使得多数此类建设项目最终“流产”。
政策不配套
小区难建停车场，恰恰折射了民间资本投资公共停车场建设的窘境。
武汉市综合交通规划研究院副院长胡润州是研究城市交通的老专家，他多次呼吁政府帮助企业解决建设停车场遇到的困难。
“目前城市里的大型商业小区，仅靠地下停车库解决不了业主的停车问题，不少私家车停在小区地面的道路旁。特别是到了晚上，停车位不够，没有办法的甚至就干脆停在小区门口。”胡润州说，出现这一现象的原因，是原来建小区的时候配的停车用地较少，很多是按照三户一个车位来设计，后来是改成两户一个车位，但还是不够。
目前在一些发达国家和地区，停车已成为年产值数十亿美元的大产业。在香港，一个停车位的售价比一辆高级轿车还要贵，如汇景花园的一个停车位售价高达60万港元；美国的停车产业每年大约收益260亿美元，提供约100万个就业机会。
但是，在中国，小区停车场还只是一块看起来很美的“蛋糕”。胡润州认为，症结在于政策不配套。
“比如，要在小区建一个停车场，或者在市内建一个停车场，找谁呢？谁是主管？是交管局，或是规划局还是发改委，还是城管局？”胡润州说，建一个停车场至少要找四个部门，责任不明确。
此外，这块地用来建停车场，土地价格是按农田开发用地的价格，还是另外的价格，这些都是政策配套需要明确的事情。再就是停车场相应的配套费交多少，税费多少，有没有优惠。如果都没有优惠，投资商就不会愿意干，事实上，政府也明白，作为基础设施来讲，停车场肯定要建一些，而且必须由国有资本和民间资本一起参与。然而，当前问题是民间资本根本就不愿意来。
“没有哪个开发商愿意这样做，这就是我们所说的政策不配套，带来了投资回报难。”胡润州说，根据武汉市的规划，到2017年，全市要建设120个停车场，一年30个，其中20个是城投的，另外10个对社会招标。他担心这个计划很难推行。“现在连城投的处境都那么难，更不要说对社会招标的项目了。”
由武汉城投集团投建的欢乐谷、天兴花园、汉西路另三个公共停车场，已将部分空置泊位租给驾校做训练场地，开展多种经营，以减少亏损。而民间资本在参与南昌、杭州市的立体停车库建设的过程中，也遭遇了相似的处境。
胡润州建议，武汉、杭州等二线城市应该放开政策，一是配套费的减免和土地费用的优惠，二是收费标准适当提高。
49年收回成本
按照国际城市建设经验，停车泊位应达到机动车保有量的1.1至1.2倍。北京市停车位缺口就在30%-35%。由于公共停车位不足，占用道路停车成为普遍现象，“行车难、停车难”造成的交通拥堵与混乱，正成为热议的民生话题。 然而，一个奇怪的现象是：一方面人们对停车难大倒苦水，另一方面有很多配建的停车场利用率不高。情况稍好一点的，利用率大概在60%到70%之间，不好的甚至一半都不到。
“因为配建停车场不是以停车场的收益来决定的，一旦公共停车场要以收益作为其持续运营的支撑，那在目前的情况下就非常难了。”胡润州告诉本刊记者，这就是为什么明知道这是一块蛋糕，但民间资本却都迟迟不愿意进入的原因。
去年7月，武汉城投集团投资的台北路公共停车场正式开放，是全市首个智能立体停车场。场内共设置365个停车位，其中普通停车位109个，立体停车位256个，每个立体车位分3层，均可以升、降和平移。
自投入使用以来，停车场利用率大多数时间在40%左右。“城投很无奈，投了1.5亿元却不知道什么时候可以收回，建停车场毕竟是政府的要求。”城投集团的一位负责人感叹道。
据了解，目前公共停车场的方案大都不能自行盈利，最重要的原因是停车场使用率低，收费上不来。“不仅小区里有停车位，而且路边有更便宜的停车位，市民没有把车开到公共停车场的动力。”武汉市国土资源和规划局交通市政处处长何继斌说。
胡润州算了一笔账：武汉市平均一个车位投资大概需要40万元，武汉城投集团投资建设的台北路停车场，一个车位成本接近80万元，如果按照每小时3元、每天封顶45元的标准收费，一年只能收1.6万元，多少年才能收回成本？49年！
何继斌称，2009年武汉就出台了相关政策，鼓励社会来投资建设、经营公共停车场。而到了2011年，武汉又出台新规，对建设公共停车场的单位，允许规划不超过50%的商业面积，这属全国“最高配置”。
即便如此，建设公共停车场的速度依旧滞缓。2010年，武汉市批准建设70个公共停车场，但3年来，已建成4个，在建4个，还有17个尚在前期规划中，其余45个选址建设根本没有启动。
据悉，武汉正酝酿提高停车泊位收费标准，以用经济杠杆缓解“停车难”，目前已上报湖北省物价局核定。
胡润州还提到，欧美国家的公共停车场收费比较高，跟他们的停车质量有关，因此在提高收费的同时，服务质量水平也要跟上去。“如果车停进来，一旦有什么事情都不管，那仍旧吸引不了人。
差额配置
如何科学合理地建设公共停车场，发达国家有许多值得借鉴的经验。
在国外，停车场的兴建和运营费资金来源主要有：政府投资、停车场收费、违章处罚收入、汽车燃料使用费部分收入、金融机构贷款、民间投资等。有些国家的政府为了短期获得足够资金投入停车设施建设，还采用了发行债券的方式。在停车管理制度方面，大多数国家和地区对违章停车都规定了明确的处罚办法和高额罚金。
美国大城市中只有很小一部分街道设置停车位，而且绝大部分由咪表控制。例如在纽约繁忙地段，投币后只能用2小时，一旦过时，就会招来一张停车罚单。日本停车场法则规定，拥有汽车者必须提供汽车保管场所的证明文件，方可申请牌照。另外，中国台湾亦采取“购车自备停车位”与卖车者提供停车位相结合的手段。
“停车难的问题，不是单靠建停车场可以解决的。”在胡润州看来，要解决城市的停车难问题，不断建设公共停车场只能治标，根本途径是发展公共交通。
“从国外的各大城市来讲，跟我们的做法不一样。在欧美发达国家，政府会根据这个地方交通繁华云集的程度，越是繁华的地方，越是有限制地来配置停车场。不是哪个地方商业好，就大量配建。那样只会引导大家都开车到这个地方来，那这个地方的交通就瘫痪了。”
他举了一个例子，香榭丽舍大街和埃菲尔铁塔，是巴黎市中心最繁华的地区，相反这个地方的停车场非常少。虽然政府也作了配置，但这一地段的停车场收费比周边的收费要高于10倍甚至20倍。所以，法国的中产阶级不敢开车到埃菲尔铁塔，或到香榭丽舍大街。
因此，更多人愿意住在市郊，买比较好的别墅，开车到就近的市郊进城的地铁站，把车停在那边，然后坐地铁进城。“国外的地铁制度不像国内，目前国内城市的公共交通一是不发达，二是做得不好，特别是在服务方面。”胡润州说。
改革开放之初，胡润州在与美国专家接触时，就听到过一些建议，认为中国应当吸取他们的经验教训，不要盲目发展私人小汽车。因为他们经过了痛苦的阶段，特别是交通拥堵。
后来，国外总结出差额配置，即根据各个地区的繁华程度，以及交通的拥堵程度，有差别性地配置一定的停车场，而且停车场的收费是不一样的。在繁华、交通越拥堵的地方，不仅停车场少，而且收费也特别高，目的就是让你不要开车去，而不是尽量的满足你。
单纯靠建公共停车场来解决停车问题，这个做法应该要打个问号。胡润州说：“我们应该好好反思这个事情，为什么别人都不这样做，而我们现在却大规模建设停车场，究竟是在鼓励什么呢？”（支点杂志2014年5月刊）
打开APP手机软件，就能看到周边停车场的空位状况以及停车费用。不久的将来，这一幕将会像用嘀嘀打车一样频繁出现在我们的生活中。
随着停车难问题已成为城市交通的一大难点，富有前瞻眼光的企业已围绕“停车场”建立商业模式。武汉城投集团正在建设数个停车场，发展车场管理及运营、维护修缮，同时延伸到洗车、汽车救援、车险代理等服务项目。而长春、西安等城市城投公司也在开展相关业务。
不过，目前涉足这一产业难度颇大。国家针对停车场的用地、纳税、运营方面上没有鼓励机制出台，而原有的停车场分政府、商用、私人等多种性质，这给民营资本进入带来了很大困难。
停车的商机
2010年的一天，报纸上一条关于大城市停车难的报道引起了黄德斌的注意。当时，面对全国市场的疲软，身为湖北赛尔自动化设备有限公司总经理的心情十分焦虑，却又寻找不到新的机械生产项目。
就在这时，黄德斌发现，各大媒体都在频繁报道停车难。停车贵的问题，他很快意识到，媒体连篇累牍的报道，不是一种抱怨，而是一种商机。
“城市快速发展，城市土地资源寸土寸金，机动车拥有量的增长速度远远超过停车基础设施的增长速度。”黄德斌告诉本刊记者，他在实地走访中发现，北京、上海、深圳等一线城市普遍采取建设机械式停车设备来缓解停车难。为节约土地，高档写字楼、大型商场、高层住宅小区纷纷建起了立体车库。
考虑到城市土地供给量普遍不足的现实情况，以及低碳时代对汽车尾气排放更加严格控制等因素，黄德斌决定投资生产自动化停车设备。
“立体停车可能成为城市的主流停车形式，机械式停车设备的广泛应用是必然趋势。”黄德斌介绍，机械式停车设备的发展现已进入成长期，市场规模增长迅速，需求旺盛，各厂家也做出了一些适合市场、技术过硬的产品，为行业的发展奠定了基础。
专业人士预计，到2015年，中国机械停车位数量的新增量为67.50万个，但新增机械停车位数量仅占新增汽车保有量的6.49%。这一数据表明，机械式停车位远远无法满足汽车的停车需求，全国机械式停车场未来的发展空间巨大。
在此契机下，各方资本纷纷看好“机械式停车设备”这块蛋糕，通过管理、技术、服务等方面的提升，推动停车行业向纵深发展。
短短3年，赛尔从一家机械厂转型成为生产机械式停车设备、塔吊、施工电梯等特种设备的企业，并且拥有了多项发明专利及实用新型专利，其自主研发的升降横移式、垂直循环式、简易升降式等各类停车设备投放市场以来反响良好。
尽管企业早已经为争抢这块“蛋糕”做足了准备，但还是不可避免地遇到了阻碍。
黄德斌表示，机械式停车设备行业经历这些年的发展，在部分城市也得到成功的推广应用，但是从整体来看，从市民到政府对该设备的认可和了解还不够，相关部门对该设备的推广应用从政策到措施的作为力度都不高。
规划报建成为制约其发展的一个重要因素。黄德斌告诉本刊记者，目前，机械式停车设备项目的建设涉及规划、消防、环境等多部门审批，小区建机械停车项目还需要得到业主认可，多方关系难以协调、理顺，使得多数此类建设项目最终“流产”。
政策不配套
小区难建停车场，恰恰折射了民间资本投资公共停车场建设的窘境。
武汉市综合交通规划研究院副院长胡润州是研究城市交通的老专家，他多次呼吁政府帮助企业解决建设停车场遇到的困难。
“目前城市里的大型商业小区，仅靠地下停车库解决不了业主的停车问题，不少私家车停在小区地面的道路旁。特别是到了晚上，停车位不够，没有办法的甚至就干脆停在小区门口。”胡润州说，出现这一现象的原因，是原来建小区的时候配的停车用地较少，很多是按照三户一个车位来设计，后来是改成两户一个车位，但还是不够。
目前在一些发达国家和地区，停车已成为年产值数十亿美元的大产业。在香港，一个停车位的售价比一辆高级轿车还要贵，如汇景花园的一个停车位售价高达60万港元；美国的停车产业每年大约收益260亿美元，提供约100万个就业机会。
但是，在中国，小区停车场还只是一块看起来很美的“蛋糕”。胡润州认为，症结在于政策不配套。
“比如，要在小区建一个停车场，或者在市内建一个停车场，找谁呢？谁是主管？是交管局，或是规划局还是发改委，还是城管局？”胡润州说，建一个停车场至少要找四个部门，责任不明确。
此外，这块地用来建停车场，土地价格是按农田开发用地的价格，还是另外的价格，这些都是政策配套需要明确的事情。再就是停车场相应的配套费交多少，税费多少，有没有优惠。如果都没有优惠，投资商就不会愿意干，事实上，政府也明白，作为基础设施来讲，停车场肯定要建一些，而且必须由国有资本和民间资本一起参与。然而，当前问题是民间资本根本就不愿意来。
“没有哪个开发商愿意这样做，这就是我们所说的政策不配套，带来了投资回报难。”胡润州说，根据武汉市的规划，到2017年，全市要建设120个停车场，一年30个，其中20个是城投的，另外10个对社会招标。他担心这个计划很难推行。“现在连城投的处境都那么难，更不要说对社会招标的项目了。”
由武汉城投集团投建的欢乐谷、天兴花园、汉西路另三个公共停车场，已将部分空置泊位租给驾校做训练场地，开展多种经营，以减少亏损。而民间资本在参与南昌、杭州市的立体停车库建设的过程中，也遭遇了相似的处境。
胡润州建议，武汉、杭州等二线城市应该放开政策，一是配套费的减免和土地费用的优惠，二是收费标准适当提高。
49年收回成本
按照国际城市建设经验，停车泊位应达到机动车保有量的1.1至1.2倍。北京市停车位缺口就在30%-35%。由于公共停车位不足，占用道路停车成为普遍现象，“行车难、停车难”造成的交通拥堵与混乱，正成为热议的民生话题。 然而，一个奇怪的现象是：一方面人们对停车难大倒苦水，另一方面有很多配建的停车场利用率不高。情况稍好一点的，利用率大概在60%到70%之间，不好的甚至一半都不到。
“因为配建停车场不是以停车场的收益来决定的，一旦公共停车场要以收益作为其持续运营的支撑，那在目前的情况下就非常难了。”胡润州告诉本刊记者，这就是为什么明知道这是一块蛋糕，但民间资本却都迟迟不愿意进入的原因。
去年7月，武汉城投集团投资的台北路公共停车场正式开放，是全市首个智能立体停车场。场内共设置365个停车位，其中普通停车位109个，立体停车位256个，每个立体车位分3层，均可以升、降和平移。
自投入使用以来，停车场利用率大多数时间在40%左右。“城投很无奈，投了1.5亿元却不知道什么时候可以收回，建停车场毕竟是政府的要求。”城投集团的一位负责人感叹道。
据了解，目前公共停车场的方案大都不能自行盈利，最重要的原因是停车场使用率低，收费上不来。“不仅小区里有停车位，而且路边有更便宜的停车位，市民没有把车开到公共停车场的动力。”武汉市国土资源和规划局交通市政处处长何继斌说。
胡润州算了一笔账：武汉市平均一个车位投资大概需要40万元，武汉城投集团投资建设的台北路停车场，一个车位成本接近80万元，如果按照每小时3元、每天封顶45元的标准收费，一年只能收1.6万元，多少年才能收回成本？49年！
何继斌称，2009年武汉就出台了相关政策，鼓励社会来投资建设、经营公共停车场。而到了2011年，武汉又出台新规，对建设公共停车场的单位，允许规划不超过50%的商业面积，这属全国“最高配置”。
即便如此，建设公共停车场的速度依旧滞缓。2010年，武汉市批准建设70个公共停车场，但3年来，已建成4个，在建4个，还有17个尚在前期规划中，其余45个选址建设根本没有启动。
据悉，武汉正酝酿提高停车泊位收费标准，以用经济杠杆缓解“停车难”，目前已上报湖北省物价局核定。
胡润州还提到，欧美国家的公共停车场收费比较高，跟他们的停车质量有关，因此在提高收费的同时，服务质量水平也要跟上去。“如果车停进来，一旦有什么事情都不管，那仍旧吸引不了人。
差额配置
如何科学合理地建设公共停车场，发达国家有许多值得借鉴的经验。
在国外，停车场的兴建和运营费资金来源主要有：政府投资、停车场收费、违章处罚收入、汽车燃料使用费部分收入、金融机构贷款、民间投资等。有些国家的政府为了短期获得足够资金投入停车设施建设，还采用了发行债券的方式。在停车管理制度方面，大多数国家和地区对违章停车都规定了明确的处罚办法和高额罚金。
美国大城市中只有很小一部分街道设置停车位，而且绝大部分由咪表控制。例如在纽约繁忙地段，投币后只能用2小时，一旦过时，就会招来一张停车罚单。日本停车场法则规定，拥有汽车者必须提供汽车保管场所的证明文件，方可申请牌照。另外，中国台湾亦采取“购车自备停车位”与卖车者提供停车位相结合的手段。
“停车难的问题，不是单靠建停车场可以解决的。”在胡润州看来，要解决城市的停车难问题，不断建设公共停车场只能治标，根本途径是发展公共交通。
“从国外的各大城市来讲，跟我们的做法不一样。在欧美发达国家，政府会根据这个地方交通繁华云集的程度，越是繁华的地方，越是有限制地来配置停车场。不是哪个地方商业好，就大量配建。那样只会引导大家都开车到这个地方来，那这个地方的交通就瘫痪了。”
他举了一个例子，香榭丽舍大街和埃菲尔铁塔，是巴黎市中心最繁华的地区，相反这个地方的停车场非常少。虽然政府也作了配置，但这一地段的停车场收费比周边的收费要高于10倍甚至20倍。所以，法国的中产阶级不敢开车到埃菲尔铁塔，或到香榭丽舍大街。
因此，更多人愿意住在市郊，买比较好的别墅，开车到就近的市郊进城的地铁站，把车停在那边，然后坐地铁进城。“国外的地铁制度不像国内，目前国内城市的公共交通一是不发达，二是做得不好，特别是在服务方面。”胡润州说。
改革开放之初，胡润州在与美国专家接触时，就听到过一些建议，认为中国应当吸取他们的经验教训，不要盲目发展私人小汽车。因为他们经过了痛苦的阶段，特别是交通拥堵。
后来，国外总结出差额配置，即根据各个地区的繁华程度，以及交通的拥堵程度，有差别性地配置一定的停车场，而且停车场的收费是不一样的。在繁华、交通越拥堵的地方，不仅停车场少，而且收费也特别高，目的就是让你不要开车去，而不是尽量的满足你。
单纯靠建公共停车场来解决停车问题，这个做法应该要打个问号。胡润州说：“我们应该好好反思这个事情，为什么别人都不这样做，而我们现在却大规模建设停车场，究竟是在鼓励什么呢？”（支点杂志2014年5月刊）