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我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。近五年我国平均每年高速公路新增里程约8000-9000公里，总里程年复合增速达到9%。2016年，全国完成公路建设投资17975.81亿元，比上年增长8.9%。其中，高速公路建设完成投资8235.32亿元，增长3.6%。
但是，由于私营资本进驻高速公路建设过程中的最终目的在于盈利，而任何工程建设项目都是存在风险的，特别是诸如高速公路类的资金密集型公共基础设施建设项目，具有投资巨大、规模浩大、建设周期长、涉及面广、时间跨度大等特点，不确定风险因素较多，各种风险之间的关系也错综复杂。整个PPP项目从决策立项、融资、设计、建设到运营直至移交给政府部门，每个环节都是分别由不同的参与者负责完成。每个参与者的参与角度和收益预期的差异，导致他们在PPP项目中面临的风险和对待风险及收益分配的态度存在差异。在一些PPP模式的实践中，由于政府公共部门缺乏对风险的承担意愿，因而更倾向于将风险转移给私营部门来承担。然而，私营企业承受了过高风险，导致其参与项目的积极性大大降低，工程无法顺利进行。从而并不能有效发挥PPP模式在缓解政府单独承担高速公路建设项目所面临的资金压力、管理压力等方面的优势。大量研究表明，只有公私双方对项目风险进行合理分担，才能达到PPP项目的利益最大化。因此，PPP模式下高速公路项目中风险分担是否合理是影响公共部门和私营部门双方能够取得项目合作成功的关键因素之一，目前亟需建立科学、有效、公平、合理的PPP模式下参与各方的风险分担机制。
1、政府处于强势地位
PPP模式的最大的特点就是政府和社会资本以平等的伙伴关系为基础，共同向社会提供公共产品或服务。社会资本方通过提供资金、先进的管理经验与技术优势，既提高基础设施的建设质量和经营管理效率，又解决了政府建设资金不足的问题。尽管在项目作过程中，政府和社会资本双方有合同条款对双方进行约束，但在项目的实际运作及投资过程中，由于由史以来政府始终处于权力的代言人地位，再加上在众多政府与社会资本合作案例中，政府的领导和某些部门的独断专行，给社会资本投资高速公路的信心造成了极大的阴影，因此政府仍然处于强势地位。许多社会资本对地方政府的强势顾虑重重，特别是在出现矛盾或者纠纷时，怎样去维护自身的权益更是心中无底。
目前，在高速公路项目的建设运营过程中，政府部门身兼投资者、经营者和监管者的三项职能，在整个PPP模式中凭借自身权利往往处于强势地位。政府的强势做法，给政府与社会资本合作制造了不良影响，也给许多社会资本方再次与政府部门合作造成了很大的阴影。另外，政府虽然在PPP协议中只是平等合作的一方，但是政府部门带有明显的行政属性，在与社会资本签订协议的初期，某些企业为了项目能够顺利操作，迫于政府强势地位，也许会选择适当妥协与让步，但有些企业在协议签订之后，便趁机向政府索取优惠条件、政策，如果政府不能满足他们的条件，这些企业便以种种借口推迟或停止项目进度，给政府制造种种麻烦。政府如果和社会资本方谈判协调不当，又不可能接受社会资本方面提出的种种不合理的要求，就可能会导致后期政府拖欠费用，违约等情况的出现。
2、“伪PPP”变相融资加大了地方债务风险
目前，无论是社会资本还是政府部门对PPP模式的应用存在明显的认知误区，他们都把PPP模式单纯地理解为一种新的融资模式。特别是在经济形势下行压力较大，回落势头仍没有明显改变时，PPP模式的提出更是被一大部分人们认为这种模式只是一种刺激投资的工具和国家的政策安排。从实践操作上来看，一些政府部门的领导也没能够真正把PPP模式当作是一种政府与社会资本的合作方式，只是单纯把PPP模式看成政府的一种新型融资工具，扭曲中央推行PPP模式的初衷，违背中央的意图，把PPP模式变异为暗中负债、明股实债，借PPP项目对社会资本和金融机构出具保底承诺、回购安排等方式进行变相融资，向社会资本承诺固定回报，没有实现中央大力推广和应用PPP模式的真正目的。由于PPP项目本身的特殊性，深入展开大量、细致的调研分析等前期准备工作至关重要。
当前，全国有着众多的PPP模式下高速公路项目开工建设，但是这其中完全符合国家财政部和发改委要求的PPP项目并不多，很多都是违法国家规定的伪PPP项目。例如，有些PPP模式下高速公路项目直接通过向银行贷款或者是申请政府财政补贴的方式来投资，而不是让社会私人资本真正的参与进来。也有些基金和信托公司对PPP模式下高速公路项目的投资是短期的，他们在进行投资之后要求政府必须在较短的时间内（一般3或5年）内对该项目回购，也就是说在短期内投资方就能撤回投资，这不符合风险共担的原则。这种做法的最终后果就是政府部门承担了所有的风险。因此必须健全项目的投资审核机制和更好的发挥出市场的积极作用，推动结构性改革。
3、合作与风险共担机制虚化
PPP模式下高速公路项目的开展必须优化其风险共担机制，将收益和风险对等，当地政府在出资和开展监管业务后必须承担相应的风险和责任，但是私人资本的投入所带来的收益也必须对等其承担的风险。然而在实际上，很多地方的PPP模式下高速公路项目在开展时没有遵循以上的标准，存在很多责任漏洞。首先是缺少契约精神。尽管地方政府和私人投资方签订过投资合同，但是政府违约却很少受合同约束，其后果就是私人投资方的利益受损，长期以往投资方的合作欲望会降低，导致以后的项目融资困难，也阻碍了去杠杆化政策实施。其次是明股实债，私人推卸责任风险，扩大政府的承担风险。为了吸引更多的社会资金参与到项目的投资，很多地方政府会出台项目的兜底和回购政策，保证投资者收益，这也会无形的增加政府风险。比如之前有些西部地区的PPP模式下高速公路项目，当地政府就为参与投资的私人企业提供隐形担保，优先保证其投资受益，但是却弱化其应该承担的风险。这种政策固然会吸引更多的私人资本参与投资，但是让政府承担了过多的风险，也不利于实现政府部門和私人资本间的收益共享和风险共担平衡。
参考文献：
[1]蔡旭辉， 龚晓伟. 分布式光伏EPC项目风险管理研究与应用[J]. 项目管理技术， 2016， 14（2）：108-113.
[2]李习清， 辛浩田. 契约型联合体模式下的EPC项目风险管理探讨[J]. 建筑经济， 2015， 36（11）：37-40.
[3]尚婷婷.海外供水EPC项目风险管理[J].项目管理技术， 2016， 14（9）：80-84.
[4]徐胜龙， 冯娟. 国际工程总承包的EPC项目风险管理[J]. 工业c， 2016（4）：00040-00040.
[5]王留涛， 王茁， 杨晓鹏. 海外EPC项目风险管理计划编制方法及流程研究[J]. 科技创业月刊， 2016， 29（15）：117-118.
[6]柴兴峰. 浅谈海外EPC项目风险管理[J]. 山东工业技术， 2016（11）：216-216.
但是，由于私营资本进驻高速公路建设过程中的最终目的在于盈利，而任何工程建设项目都是存在风险的，特别是诸如高速公路类的资金密集型公共基础设施建设项目，具有投资巨大、规模浩大、建设周期长、涉及面广、时间跨度大等特点，不确定风险因素较多，各种风险之间的关系也错综复杂。整个PPP项目从决策立项、融资、设计、建设到运营直至移交给政府部门，每个环节都是分别由不同的参与者负责完成。每个参与者的参与角度和收益预期的差异，导致他们在PPP项目中面临的风险和对待风险及收益分配的态度存在差异。在一些PPP模式的实践中，由于政府公共部门缺乏对风险的承担意愿，因而更倾向于将风险转移给私营部门来承担。然而，私营企业承受了过高风险，导致其参与项目的积极性大大降低，工程无法顺利进行。从而并不能有效发挥PPP模式在缓解政府单独承担高速公路建设项目所面临的资金压力、管理压力等方面的优势。大量研究表明，只有公私双方对项目风险进行合理分担，才能达到PPP项目的利益最大化。因此，PPP模式下高速公路项目中风险分担是否合理是影响公共部门和私营部门双方能够取得项目合作成功的关键因素之一，目前亟需建立科学、有效、公平、合理的PPP模式下参与各方的风险分担机制。
1、政府处于强势地位
PPP模式的最大的特点就是政府和社会资本以平等的伙伴关系为基础，共同向社会提供公共产品或服务。社会资本方通过提供资金、先进的管理经验与技术优势，既提高基础设施的建设质量和经营管理效率，又解决了政府建设资金不足的问题。尽管在项目作过程中，政府和社会资本双方有合同条款对双方进行约束，但在项目的实际运作及投资过程中，由于由史以来政府始终处于权力的代言人地位，再加上在众多政府与社会资本合作案例中，政府的领导和某些部门的独断专行，给社会资本投资高速公路的信心造成了极大的阴影，因此政府仍然处于强势地位。许多社会资本对地方政府的强势顾虑重重，特别是在出现矛盾或者纠纷时，怎样去维护自身的权益更是心中无底。
目前，在高速公路项目的建设运营过程中，政府部门身兼投资者、经营者和监管者的三项职能，在整个PPP模式中凭借自身权利往往处于强势地位。政府的强势做法，给政府与社会资本合作制造了不良影响，也给许多社会资本方再次与政府部门合作造成了很大的阴影。另外，政府虽然在PPP协议中只是平等合作的一方，但是政府部门带有明显的行政属性，在与社会资本签订协议的初期，某些企业为了项目能够顺利操作，迫于政府强势地位，也许会选择适当妥协与让步，但有些企业在协议签订之后，便趁机向政府索取优惠条件、政策，如果政府不能满足他们的条件，这些企业便以种种借口推迟或停止项目进度，给政府制造种种麻烦。政府如果和社会资本方谈判协调不当，又不可能接受社会资本方面提出的种种不合理的要求，就可能会导致后期政府拖欠费用，违约等情况的出现。
2、“伪PPP”变相融资加大了地方债务风险
目前，无论是社会资本还是政府部门对PPP模式的应用存在明显的认知误区，他们都把PPP模式单纯地理解为一种新的融资模式。特别是在经济形势下行压力较大，回落势头仍没有明显改变时，PPP模式的提出更是被一大部分人们认为这种模式只是一种刺激投资的工具和国家的政策安排。从实践操作上来看，一些政府部门的领导也没能够真正把PPP模式当作是一种政府与社会资本的合作方式，只是单纯把PPP模式看成政府的一种新型融资工具，扭曲中央推行PPP模式的初衷，违背中央的意图，把PPP模式变异为暗中负债、明股实债，借PPP项目对社会资本和金融机构出具保底承诺、回购安排等方式进行变相融资，向社会资本承诺固定回报，没有实现中央大力推广和应用PPP模式的真正目的。由于PPP项目本身的特殊性，深入展开大量、细致的调研分析等前期准备工作至关重要。
当前，全国有着众多的PPP模式下高速公路项目开工建设，但是这其中完全符合国家财政部和发改委要求的PPP项目并不多，很多都是违法国家规定的伪PPP项目。例如，有些PPP模式下高速公路项目直接通过向银行贷款或者是申请政府财政补贴的方式来投资，而不是让社会私人资本真正的参与进来。也有些基金和信托公司对PPP模式下高速公路项目的投资是短期的，他们在进行投资之后要求政府必须在较短的时间内（一般3或5年）内对该项目回购，也就是说在短期内投资方就能撤回投资，这不符合风险共担的原则。这种做法的最终后果就是政府部门承担了所有的风险。因此必须健全项目的投资审核机制和更好的发挥出市场的积极作用，推动结构性改革。
3、合作与风险共担机制虚化
PPP模式下高速公路项目的开展必须优化其风险共担机制，将收益和风险对等，当地政府在出资和开展监管业务后必须承担相应的风险和责任，但是私人资本的投入所带来的收益也必须对等其承担的风险。然而在实际上，很多地方的PPP模式下高速公路项目在开展时没有遵循以上的标准，存在很多责任漏洞。首先是缺少契约精神。尽管地方政府和私人投资方签订过投资合同，但是政府违约却很少受合同约束，其后果就是私人投资方的利益受损，长期以往投资方的合作欲望会降低，导致以后的项目融资困难，也阻碍了去杠杆化政策实施。其次是明股实债，私人推卸责任风险，扩大政府的承担风险。为了吸引更多的社会资金参与到项目的投资，很多地方政府会出台项目的兜底和回购政策，保证投资者收益，这也会无形的增加政府风险。比如之前有些西部地区的PPP模式下高速公路项目，当地政府就为参与投资的私人企业提供隐形担保，优先保证其投资受益，但是却弱化其应该承担的风险。这种政策固然会吸引更多的私人资本参与投资，但是让政府承担了过多的风险，也不利于实现政府部門和私人资本间的收益共享和风险共担平衡。
参考文献：
[1]蔡旭辉， 龚晓伟. 分布式光伏EPC项目风险管理研究与应用[J]. 项目管理技术， 2016， 14（2）：108-113.
[2]李习清， 辛浩田. 契约型联合体模式下的EPC项目风险管理探讨[J]. 建筑经济， 2015， 36（11）：37-40.
[3]尚婷婷.海外供水EPC项目风险管理[J].项目管理技术， 2016， 14（9）：80-84.
[4]徐胜龙， 冯娟. 国际工程总承包的EPC项目风险管理[J]. 工业c， 2016（4）：00040-00040.
[5]王留涛， 王茁， 杨晓鹏. 海外EPC项目风险管理计划编制方法及流程研究[J]. 科技创业月刊， 2016， 29（15）：117-118.
[6]柴兴峰. 浅谈海外EPC项目风险管理[J]. 山东工业技术， 2016（11）：216-216.