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编者按:
是否有这么一天:当中国的汽车业全面溃败,纷纷沦为国外厂家的下游组装厂的时候,最后终于有人站出来致"悼词"---为一个行业在一个国家的沉沦。
美国福特汽车公司老总有言,未来几年内,世界上将会只有 6
家汽车厂家,美国、欧洲、日本各两家。据数字显示,60年代,全球共有大的独立汽车制造企业52家,现在已减少到18家。在今后10年的竞争中,有一半将淘汰出局,能够生存下来的最多只有10家。我们有理由责问:没有符合国际潮流的产业政策,没有灵活的机制,没有统一的市场,没有自立与自主的精神,中国汽车业拿什么与国外诸强抗衡?
是大国,但不是强国
自1953年汽车工业开始起步以来,经过40 余年的发展,中国已成为世界汽车生产大国, 1999年的产量接近180万辆,约占当年世界汽车总产量的1/30,被国际汽车制造商组织列为世界十大汽车生产国之一。汽车业在我国国民经济中的比重不断上升,支柱产业的地位初步显现,尤其在上海、吉林、湖北、天津等汽车工业相对发达的省、市,汽车不仅已成为当地的支柱产业,而且带动了一大批相关产业的发展。可以预见,随着我国经济的持续、快速增长,居民收入与消费水平的不断提高,中国汽车业必将迎来新一轮的发展机遇。
然而,中国汽车业取得的这些成就丝毫不能掩盖它的虚弱。虽然1999年中国汽车产量接近180万辆,但其中真正达到国际先进水平的实在不多,而完全为中国人自主开发的更是太少。
永远都做组装厂
以代表汽车工业发展水平的轿车为例,目前国内的9个定点生产厂家没有一家是完全依靠中国人自己的技术力量建立起来的,清一色为合资或合作。其中占领国内轿车市场近一半份额的上海大众,自1984年与德国大众合资以来,虽经引进和消化,但至今仍未完全形成整车开发能力,只是在国产化率上有所提高。
不久前,国内有些媒体还对上海大众90%以上的国产化率颇感欣慰,从而对上海的汽车制造水平大加赞赏,说其制造技术已与世界同步等等。其实,这样的宣传并无多少实际意义,因为拥有生产能力与拥有技术开发能力完全是两码事。引进国外的生产线或是在外方指导下设计生产线,生产出国际水平的产品并非难事,这方面,巴西人也许比我们做得更好,但又如何?所以,即使上海大众的国产化率达到100%,也不能改变上海大众寄人篱下的局面。
事实上,从上海大众16年来先后推出的三代桑车:普桑、桑塔纳2000型以及帕萨特来看,没有一款不是借助于德国人的技术开发出来的;况且无论更换什么车型,使用的都是人家的商标,所以只要上海大众没有资格"独立",它就只能是德国大众的一个下游组装厂。同样,一汽大众、湖北神龙、天津夏利、北京吉普、广州本田、长安奥拓等无一不是移植国外厂商技术建立的。
虽然天津汽车在80年代曾经孤独地扛了几年民族大旗,但随后便投靠到丰田门下。只有一汽的"红旗"也许是个例外,"红旗"轿车作为我国唯一拥有全部知识产权的民族品牌轿车,其在中国汽车工业中的地位自然举足轻重,但它的心脏---发动机技术却依赖国外,而且从外型上看,与"奥迪"实在没有太大的区别,也就是说,"红旗"至今尚未形成自己的设计风格,而没有自己设计风格的产品在市场上是没有多少竞争力的。
至于被上海市政府列为1998年一号工程同时也是国内目前最大的汽车合资项目的上海通用,尽管1999年4月正式投产时的国产化率已达40%,而且通用保证3年后别克的国产化率达到80%,此外,双方还共同出资成立了泛亚汽车技术中心,但要指望通用把最新技术转让给中国,实在有点不太现实。由于技术力量薄弱,缺乏自主开发能力,而国外厂商又不愿转让先进技术,中国的合资汽车企业只能产生一些在国际上不很先进甚至是淘汰的产品。据有关专家分析,目前,我国汽车产品整体水平落后于国外两至三代。
这些产品,之所以能够占领国内市场,主要得益于关税的保护。如在国际市场上早属淘汰车型的"普桑",1985年在中国市场推出,15年来,之所以能以高于国际市场50%～150%的价格畅销国内市场,就是因为有高关税阻挡进口车所形成的保护。随着1999年11月15日中美两国正式签署关于中国加入世贸组织的协议,中国"入世"的日期已指日可待。
而根据中美双方达成的协议,到2005年,中国汽车的进口关税将由目前的80%～100%降至25%,进口配额也将取消,届时国内汽车企业头顶上的保护伞将基本消失。这意味着,在未来5年内,如果中国的汽车企业仍未开发出具有国际竞争力的产品,就只好把国内市场拱手让给别人了。所以,摆在国内汽车企业面前最紧迫的任务应该是大力加强研究与开发,以尽快形成自主开发能力,避免被国外巨头吞并。然而国内汽车企业在这方面的表现却相当令人失望。
无远虑,必有近忧
不少企业热衷于搞合资或合作,希图通过引进、消化提升自主开发能力,但很少有几家从长远利益考虑,建立自己的研究开发体系。即使在与外方合资过程中,也不注意引进、消化对方的技术。
不久前,国家机械工业局国产化鉴定工作专家组在对包括上海通用、廣州本田等合资企业的整车与自制件的国产化鉴定中发现:绝大部分企业没有经中外方共同确认的技术引进资料目录清单,对方给什么资料就接受什么资料,不清楚技术转让涉及的技术资料是否到齐。如此以来,何以能真正提高国产化水平?另外一些企业,由于市场份额所限,迟迟收不回投资,哪里还支付得起产品开发的巨额费用?据统计,国内汽车企业去年用在科技开发上的费用不足5亿美元,不及年销售额的1%,而国际上的著名厂商的这一比例至少为3%,从绝对数额来看,通用、福特每年用于技术开发的费用甚至比我国轿车工业的龙头老大上海大众的年销售总额还多。这使得原本就在技术上落后国外一大截的中国汽车企业更加后劲乏力。
更令人担忧的是,面对即将到来的生存威胁,国内汽车生产企业却显得并不那么关切。尽管不少企业的老总在接受媒体采访时均谈到"入世"后可能面临的挑战,但到目前为止,仍未见到有多少企业采取实质性的因应措施,部分厂家甚至还在打着自己的小算盘,天真地以为凭借地主之利以及与国外合作伙伴的多年老关系,即使"入世"后,对方也不至于马上解除"婚约",自己仍能偏安一隅。这真是一厢情愿!在日趋白热化的国际竞争中,从来就没有热情与温情的栖身之地。
国际汽车诸强为了打入中国市场并站稳脚跟,与国内同行进行合作并暂时让出一定的利益,这完全是他的权宜之计。事实上,就在通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒与中国企业进行密切合作时,他们正在联合出笼一项旨在占领全球市场(当然包括中国市场)的PNGV(新一代汽车合作)计划,从这项计划的经济、技术目标来看,美国不仅要推出一代技术上全新的汽车,以在汽车市场中筑起一道真正意义上的高技术壁垒;而且要使新一代汽车具有极强的市场竞争力,从而确保美国汽车工业在今后相当长时间内保持世界领先地位。这对长期以来坚持走引进、消化再创新之路的中国汽车业来说将构成极大的威胁。
可以说,今天的中国汽车业已经到了生死关头,这种局面当然不是我们愿意看到的。那么,是什么原因导致中国汽车业沦为今天这般田地呢? 僵化的体制
客观地说,中国并不缺乏汽车设计与制造方面的技术潜力,以中国人的智慧,能够造出世界先进水平的导弹、卫星、超级计算机和宇宙飞船,相信要造出世界级的汽车也应该不会太难;然而僵化的体制却极大地限制了中国汽车业的发展。众所周知,汽车是资金与技术密集的工业,其中资金是基础,技术是关键。没有规模投资,就没有规模效益;而没有先进的设计,就谈不上名车与市场竞争力。
长期以来,我国汽车行业一直缺乏有效的管理与灵活的机制,使汽车业一次次丧失赶超世界先进水平的机会。80年代,我国有整车企业100多家,零配件企业多达几百家,分属机械、交通、航天等9个部门和系统,这在世界上是绝无仅有的,国家有限的投资分散到各个企业,造成绝大多数企业"营养不良",根本就没有力量进行技术开发。
而产权的不明晰以及缺乏有效的激励机制,又使得经营者往往只在现任的几年中抓好生产而不考虑长远的产品与技术储备,其结果,造成绝大多数企业重视生产轻视开发。这也难怪,让一个只对企业几年的经营负责,而他今后的升迁全部取决于这几年工作业绩的人来考虑企业十几年乃至几十年的发展目标是不现实的。
事实上,在不少企业,设计部门在经营者眼里都属于"二线"。目前在我国不少大型汽车企业,80年代进厂的技术骨干几乎流失殆尽,技术部门普遍缺乏技术带头人,汽车设计师后继乏人。加上近年来大吹引进之风,经营者把注意力大多集中在如何使企业在短期内取得更多的经济效益,忽视企业技术开发能力的培育,使得自主开发往往只停留在口号上而无实际行动。
即使在一些稍微重视技术开发的企业,也由于官本位的技术管理体制而在很大程度上限制了技术创造性的发挥。汽车设计是最讲究创意与个性的,综观世界历史上那些经典的汽车设计,无一不深深刻有设计师个性的印记,所以才能真正体现民族的风格。而我国汽车设计界流传已久的一句话却是"谁官大谁说了算",缺乏兼容并包的学术氛围,设计师的个人意志往往被埋没在行政命令中。
我国第一辆轿车"红旗"的造型图是一个老设计师一生中唯一被采用的效果图,可也被改得面目全非。僵化的体制还表现在分配上的平均主义,而这种分配上的平均主义正是扼杀创造性劳动的渊薮。90年代初,一场发生在一汽的"三口乐风波"集中体现了中国人根深蒂固的大锅饭观念。
这场风波的大致经过是:我国第一代红旗轿车的设计者、时任一汽汽车研究所副总工程师的杨建中和华福林,利用业余时间合作开发出一种超微型小轿车,价格仅1万多元,非常适合当时老百姓的购买力。三口乐在当年某城市的啤酒节上展出引起轰动,一些颇有经济眼光的企业家打算高薪聘请两位工程师并生产这种小轿车。他们看准的是该车极准的市场定位和体现的高技术。
当一汽领导知道三口乐在展会上获奖的消息后,做出的第一个反应是奖励两位设计师各10万元,由一汽来生产这种小车。可是消息传开后,"人们的眼睛都紫了"!不少人不同意这样重奖两位老总。理由是:他们是一汽人,研究出来的成果本来就是属于一汽的,如果奖励他们,就是鼓励技术人员利用业余时间去赚钱等等。有人甚至在老杨上班的时候问他:"你脑子里在想什么呢?"在强大的舆论压力下,一汽领导不但没有奖励两位老总,还给三口乐设计组的每个设计人员记了一个处分,最终三口乐的生产胎死腹中。三口乐不仅没有给人们带来欢乐,反而进一步扼杀了设计人员的创造性。
此外,盲目的行政干预也阻碍了中国汽车业前进的步伐,如作为民族轿车品牌主要标志的红旗,虽然历经坎坷,但红旗人仍将它的设计进行到了第五轮。值得骄傲的是,此时的红旗轿车的设计水平与国际先进水平的差距已经不是很大了。可是就在这个时候,一汽却接到了让红旗轿车停产的消息,理由是它费油。几十年的心血于是付诸东流,中国从此开始引进外国汽车,民族汽车设计就此告一段落。从封闭走向开放之路如此矫枉过正,使设计师们在失去创造性劳动的时候也失去了自己。当年,有人把红旗轿车与同档次的外國车作过比较,结论是红旗并不比同档次的轿车费油,甚至还更省油。
地方保护主义
地方保护主义一直是妨碍中国经济发展的一颗毒瘤,这颗毒瘤直到现在仍未摘除。而汽车工业由于长期处于国家重点保护之下,高关税政策有效地抵制了国际竞争,汽车价格居高不下。地方政府只要为生产厂商提供有效的市场,厂商就可给当地上缴可观的税收,据统计,我国汽车行业一年的利润只有40多亿,而各级政府在汽车上的收费却达1200～2000亿元。巨大的利益驱动使全国绝大多数省份,无论有无工业基础都将汽车列为自己的支柱产业,并制订了雄心勃勃的发展目标,各地、市也如法炮制,其结果,不仅造成了低水平的重复建设,而且极大地滋长了地方保护主义。
一些企业由于技术力量薄弱,产品成本高、质量差,无法适应激烈的市场竞争,为了免于被淘汰,当地政府便赤膊上阵,明文规定辖区范围内的政府和企业必须购买一定数量的本地产汽车,并提供购车优惠。
如河北省就曾出台促销省产汽车的政策,规定购置使用田野等7个省产重点品牌汽车的用户,控购时免征省里定的2%的控办费和5%的新车交通附加费,以保护落后的生产与经营。即使在一些汽车工业发达的省、市,地方保护主义的色彩也相当浓厚。
如上海在1996年1月29日公布了出租车行业选用车型的新标准,规定新增和更新的车辆必须是发动机排量在1.6L以上的三厢车,正好把1.6L以下的一汽捷达、高尔夫和广州标致、神龙富康以及天津夏利排斥在外;
同年2月12日,北京宣布天津夏利、长安奥拓等国产大众型轿车在三环路以内分单双号行驶,却独给空气污染极大的北京吉普留下一条生路。湖北、吉林、天津等地也不甘示弱,纷纷出台一系列保护本地汽车工业的措施,如吉林省就规定,地级行政事业单位领导干部用车,"原则上可配备一辆国产红旗轿车。其它需要新购置和更新的,一律购置捷达车"。一时间,国内汽车市场诸侯割据,条块分割,严重扰乱了市场秩序。迫使国家不得不下发《关于取消地方限制经济性轿车使用的规定》,但各地仍明里暗里设置壁垒,阻碍正常的市场竞争。严重的地方保护主义,虽然给各地带来了暂时的经济利益,却极大地损害了中国汽车业的总体发展。
众所周知,汽车业是需要集中投资和规模经营的行业,没有上百万辆的生产能力,没有世界级的产品,是很难在国际市场上立足的。随着市场竞争的加剧,国际汽车业正在走向强强联合,实力薄弱的小企业将迅速被淘汰。据统计,60年代,全球共有大的独立汽车制造企业52家,今已减少到18家。在今后10年的竞争中,有一半将淘汰出局,能够生存下来的大约只有10家。
而在高关税和地方保护主义卵翼下的中国汽车业,不仅没有茁壮成长,反而病得不轻。目前我国的110多家汽车生产企业没有一家具备国际竞争力,众多小打小闹的企业别说无法走出国门,就在国内市场也苟延残喘。尽管早就有专家呼吁,应在汽车行业实行大集团战略,将国内的汽车企业整合成3～4个大企业集团,以因应国际竞争潮流,但在各地的强烈抵制下,这种设想至今尚未付诸实施。
小富即安的小农思想
在中国的汽车企业中,有几家大型企业,本来是有机会缩短与世界先进水平的差距的,但小富即安的小农主义思想使这种机会稍纵即逝。如在80年代通过国家优惠政策扶持起来的上海大众,由于发展战略得当,领先一步抓住机会,从90年代初到现在,一直保持着国内轿车市场近一半的份额。从经济学角度看,已经有了很大的市场垄断权,全国的轿车价格基本上跟着上海桑塔纳走,上海大众由此形成了极强的垄断利益。据统计,上海大众从投产至今,先后获取的利润总额已有数百亿元,以其为主体的上汽集团每年上缴的利润几乎等于上海工业系统年利润的一半。
如果上海大众能够适时降价并及早投巨资建立自己的研发中心,一方面可以整合国内轿车市场,另一方面也有利于早日形成自主开发能力。但它并没有这样做,而是持续维持高价,攫取超额利润,同时由于担心前期投资的风险成本过大,而自己眼前的日子还比较好过,所以在技术投入方面显得缩手缩脚。
直到前两年才在市场压力下将桑塔纳的售价降了30%左右,并投资18亿建立了远东发动机厂,斥资建设轿车专用试车场和试制试验基地,派技术人员赴国外参与轿车开发等等。但由于以前荒废太多,要在短期内赶上国外竞争对手恐怕绝非易事。
没有符合国际潮流的产业政策,没有灵活的机制,没有统一的市场,没有自立与自主的精神,中国汽车业拿什么与国外诸强抗衡?韩国汽车,起步晚于我们10多年,但今天已把我们远远甩在了后面,其中的奥妙,相信我们的决策者不会不知道。当初,韩国企业也是选择与国外厂商合作,试图通过技术引进来发展本国的汽车工业。
然而当他们要求外商转让开发技术时,得到的回答却是:"你们知道开发一个车型要多少钱?要好几亿美元","我们有的是车型,你们可以任意选择","你们的任务,是国产化"。在被外商拒绝后,韩国企业痛下决心,毅然走上自主开发之路,政府也从资金与政策上全力支持。
今天,韩国汽车不仅销往亚洲,而且登陆欧美,在世界汽车市场占据了一席之地。我们的企业,如果都能有这种自立与自主精神;我们的政府,如果能建立有效的技术管理和激励机制,加大技术投入,中国汽车业还会出现今天这种寄人篱下的局面吗?□(编辑翁宝摄影:李洁军)
是否有这么一天:当中国的汽车业全面溃败,纷纷沦为国外厂家的下游组装厂的时候,最后终于有人站出来致"悼词"---为一个行业在一个国家的沉沦。
美国福特汽车公司老总有言,未来几年内,世界上将会只有 6
家汽车厂家,美国、欧洲、日本各两家。据数字显示,60年代,全球共有大的独立汽车制造企业52家,现在已减少到18家。在今后10年的竞争中,有一半将淘汰出局,能够生存下来的最多只有10家。我们有理由责问:没有符合国际潮流的产业政策,没有灵活的机制,没有统一的市场,没有自立与自主的精神,中国汽车业拿什么与国外诸强抗衡?
是大国,但不是强国
自1953年汽车工业开始起步以来,经过40 余年的发展,中国已成为世界汽车生产大国, 1999年的产量接近180万辆,约占当年世界汽车总产量的1/30,被国际汽车制造商组织列为世界十大汽车生产国之一。汽车业在我国国民经济中的比重不断上升,支柱产业的地位初步显现,尤其在上海、吉林、湖北、天津等汽车工业相对发达的省、市,汽车不仅已成为当地的支柱产业,而且带动了一大批相关产业的发展。可以预见,随着我国经济的持续、快速增长,居民收入与消费水平的不断提高,中国汽车业必将迎来新一轮的发展机遇。
然而,中国汽车业取得的这些成就丝毫不能掩盖它的虚弱。虽然1999年中国汽车产量接近180万辆,但其中真正达到国际先进水平的实在不多,而完全为中国人自主开发的更是太少。
永远都做组装厂
以代表汽车工业发展水平的轿车为例,目前国内的9个定点生产厂家没有一家是完全依靠中国人自己的技术力量建立起来的,清一色为合资或合作。其中占领国内轿车市场近一半份额的上海大众,自1984年与德国大众合资以来,虽经引进和消化,但至今仍未完全形成整车开发能力,只是在国产化率上有所提高。
不久前,国内有些媒体还对上海大众90%以上的国产化率颇感欣慰,从而对上海的汽车制造水平大加赞赏,说其制造技术已与世界同步等等。其实,这样的宣传并无多少实际意义,因为拥有生产能力与拥有技术开发能力完全是两码事。引进国外的生产线或是在外方指导下设计生产线,生产出国际水平的产品并非难事,这方面,巴西人也许比我们做得更好,但又如何?所以,即使上海大众的国产化率达到100%,也不能改变上海大众寄人篱下的局面。
事实上,从上海大众16年来先后推出的三代桑车:普桑、桑塔纳2000型以及帕萨特来看,没有一款不是借助于德国人的技术开发出来的;况且无论更换什么车型,使用的都是人家的商标,所以只要上海大众没有资格"独立",它就只能是德国大众的一个下游组装厂。同样,一汽大众、湖北神龙、天津夏利、北京吉普、广州本田、长安奥拓等无一不是移植国外厂商技术建立的。
虽然天津汽车在80年代曾经孤独地扛了几年民族大旗,但随后便投靠到丰田门下。只有一汽的"红旗"也许是个例外,"红旗"轿车作为我国唯一拥有全部知识产权的民族品牌轿车,其在中国汽车工业中的地位自然举足轻重,但它的心脏---发动机技术却依赖国外,而且从外型上看,与"奥迪"实在没有太大的区别,也就是说,"红旗"至今尚未形成自己的设计风格,而没有自己设计风格的产品在市场上是没有多少竞争力的。
至于被上海市政府列为1998年一号工程同时也是国内目前最大的汽车合资项目的上海通用,尽管1999年4月正式投产时的国产化率已达40%,而且通用保证3年后别克的国产化率达到80%,此外,双方还共同出资成立了泛亚汽车技术中心,但要指望通用把最新技术转让给中国,实在有点不太现实。由于技术力量薄弱,缺乏自主开发能力,而国外厂商又不愿转让先进技术,中国的合资汽车企业只能产生一些在国际上不很先进甚至是淘汰的产品。据有关专家分析,目前,我国汽车产品整体水平落后于国外两至三代。
这些产品,之所以能够占领国内市场,主要得益于关税的保护。如在国际市场上早属淘汰车型的"普桑",1985年在中国市场推出,15年来,之所以能以高于国际市场50%～150%的价格畅销国内市场,就是因为有高关税阻挡进口车所形成的保护。随着1999年11月15日中美两国正式签署关于中国加入世贸组织的协议,中国"入世"的日期已指日可待。
而根据中美双方达成的协议,到2005年,中国汽车的进口关税将由目前的80%～100%降至25%,进口配额也将取消,届时国内汽车企业头顶上的保护伞将基本消失。这意味着,在未来5年内,如果中国的汽车企业仍未开发出具有国际竞争力的产品,就只好把国内市场拱手让给别人了。所以,摆在国内汽车企业面前最紧迫的任务应该是大力加强研究与开发,以尽快形成自主开发能力,避免被国外巨头吞并。然而国内汽车企业在这方面的表现却相当令人失望。
无远虑,必有近忧
不少企业热衷于搞合资或合作,希图通过引进、消化提升自主开发能力,但很少有几家从长远利益考虑,建立自己的研究开发体系。即使在与外方合资过程中,也不注意引进、消化对方的技术。
不久前,国家机械工业局国产化鉴定工作专家组在对包括上海通用、廣州本田等合资企业的整车与自制件的国产化鉴定中发现:绝大部分企业没有经中外方共同确认的技术引进资料目录清单,对方给什么资料就接受什么资料,不清楚技术转让涉及的技术资料是否到齐。如此以来,何以能真正提高国产化水平?另外一些企业,由于市场份额所限,迟迟收不回投资,哪里还支付得起产品开发的巨额费用?据统计,国内汽车企业去年用在科技开发上的费用不足5亿美元,不及年销售额的1%,而国际上的著名厂商的这一比例至少为3%,从绝对数额来看,通用、福特每年用于技术开发的费用甚至比我国轿车工业的龙头老大上海大众的年销售总额还多。这使得原本就在技术上落后国外一大截的中国汽车企业更加后劲乏力。
更令人担忧的是,面对即将到来的生存威胁,国内汽车生产企业却显得并不那么关切。尽管不少企业的老总在接受媒体采访时均谈到"入世"后可能面临的挑战,但到目前为止,仍未见到有多少企业采取实质性的因应措施,部分厂家甚至还在打着自己的小算盘,天真地以为凭借地主之利以及与国外合作伙伴的多年老关系,即使"入世"后,对方也不至于马上解除"婚约",自己仍能偏安一隅。这真是一厢情愿!在日趋白热化的国际竞争中,从来就没有热情与温情的栖身之地。
国际汽车诸强为了打入中国市场并站稳脚跟,与国内同行进行合作并暂时让出一定的利益,这完全是他的权宜之计。事实上,就在通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒与中国企业进行密切合作时,他们正在联合出笼一项旨在占领全球市场(当然包括中国市场)的PNGV(新一代汽车合作)计划,从这项计划的经济、技术目标来看,美国不仅要推出一代技术上全新的汽车,以在汽车市场中筑起一道真正意义上的高技术壁垒;而且要使新一代汽车具有极强的市场竞争力,从而确保美国汽车工业在今后相当长时间内保持世界领先地位。这对长期以来坚持走引进、消化再创新之路的中国汽车业来说将构成极大的威胁。
可以说,今天的中国汽车业已经到了生死关头,这种局面当然不是我们愿意看到的。那么,是什么原因导致中国汽车业沦为今天这般田地呢? 僵化的体制
客观地说,中国并不缺乏汽车设计与制造方面的技术潜力,以中国人的智慧,能够造出世界先进水平的导弹、卫星、超级计算机和宇宙飞船,相信要造出世界级的汽车也应该不会太难;然而僵化的体制却极大地限制了中国汽车业的发展。众所周知,汽车是资金与技术密集的工业,其中资金是基础,技术是关键。没有规模投资,就没有规模效益;而没有先进的设计,就谈不上名车与市场竞争力。
长期以来,我国汽车行业一直缺乏有效的管理与灵活的机制,使汽车业一次次丧失赶超世界先进水平的机会。80年代,我国有整车企业100多家,零配件企业多达几百家,分属机械、交通、航天等9个部门和系统,这在世界上是绝无仅有的,国家有限的投资分散到各个企业,造成绝大多数企业"营养不良",根本就没有力量进行技术开发。
而产权的不明晰以及缺乏有效的激励机制,又使得经营者往往只在现任的几年中抓好生产而不考虑长远的产品与技术储备,其结果,造成绝大多数企业重视生产轻视开发。这也难怪,让一个只对企业几年的经营负责,而他今后的升迁全部取决于这几年工作业绩的人来考虑企业十几年乃至几十年的发展目标是不现实的。
事实上,在不少企业,设计部门在经营者眼里都属于"二线"。目前在我国不少大型汽车企业,80年代进厂的技术骨干几乎流失殆尽,技术部门普遍缺乏技术带头人,汽车设计师后继乏人。加上近年来大吹引进之风,经营者把注意力大多集中在如何使企业在短期内取得更多的经济效益,忽视企业技术开发能力的培育,使得自主开发往往只停留在口号上而无实际行动。
即使在一些稍微重视技术开发的企业,也由于官本位的技术管理体制而在很大程度上限制了技术创造性的发挥。汽车设计是最讲究创意与个性的,综观世界历史上那些经典的汽车设计,无一不深深刻有设计师个性的印记,所以才能真正体现民族的风格。而我国汽车设计界流传已久的一句话却是"谁官大谁说了算",缺乏兼容并包的学术氛围,设计师的个人意志往往被埋没在行政命令中。
我国第一辆轿车"红旗"的造型图是一个老设计师一生中唯一被采用的效果图,可也被改得面目全非。僵化的体制还表现在分配上的平均主义,而这种分配上的平均主义正是扼杀创造性劳动的渊薮。90年代初,一场发生在一汽的"三口乐风波"集中体现了中国人根深蒂固的大锅饭观念。
这场风波的大致经过是:我国第一代红旗轿车的设计者、时任一汽汽车研究所副总工程师的杨建中和华福林,利用业余时间合作开发出一种超微型小轿车,价格仅1万多元,非常适合当时老百姓的购买力。三口乐在当年某城市的啤酒节上展出引起轰动,一些颇有经济眼光的企业家打算高薪聘请两位工程师并生产这种小轿车。他们看准的是该车极准的市场定位和体现的高技术。
当一汽领导知道三口乐在展会上获奖的消息后,做出的第一个反应是奖励两位设计师各10万元,由一汽来生产这种小车。可是消息传开后,"人们的眼睛都紫了"!不少人不同意这样重奖两位老总。理由是:他们是一汽人,研究出来的成果本来就是属于一汽的,如果奖励他们,就是鼓励技术人员利用业余时间去赚钱等等。有人甚至在老杨上班的时候问他:"你脑子里在想什么呢?"在强大的舆论压力下,一汽领导不但没有奖励两位老总,还给三口乐设计组的每个设计人员记了一个处分,最终三口乐的生产胎死腹中。三口乐不仅没有给人们带来欢乐,反而进一步扼杀了设计人员的创造性。
此外,盲目的行政干预也阻碍了中国汽车业前进的步伐,如作为民族轿车品牌主要标志的红旗,虽然历经坎坷,但红旗人仍将它的设计进行到了第五轮。值得骄傲的是,此时的红旗轿车的设计水平与国际先进水平的差距已经不是很大了。可是就在这个时候,一汽却接到了让红旗轿车停产的消息,理由是它费油。几十年的心血于是付诸东流,中国从此开始引进外国汽车,民族汽车设计就此告一段落。从封闭走向开放之路如此矫枉过正,使设计师们在失去创造性劳动的时候也失去了自己。当年,有人把红旗轿车与同档次的外國车作过比较,结论是红旗并不比同档次的轿车费油,甚至还更省油。
地方保护主义
地方保护主义一直是妨碍中国经济发展的一颗毒瘤,这颗毒瘤直到现在仍未摘除。而汽车工业由于长期处于国家重点保护之下,高关税政策有效地抵制了国际竞争,汽车价格居高不下。地方政府只要为生产厂商提供有效的市场,厂商就可给当地上缴可观的税收,据统计,我国汽车行业一年的利润只有40多亿,而各级政府在汽车上的收费却达1200～2000亿元。巨大的利益驱动使全国绝大多数省份,无论有无工业基础都将汽车列为自己的支柱产业,并制订了雄心勃勃的发展目标,各地、市也如法炮制,其结果,不仅造成了低水平的重复建设,而且极大地滋长了地方保护主义。
一些企业由于技术力量薄弱,产品成本高、质量差,无法适应激烈的市场竞争,为了免于被淘汰,当地政府便赤膊上阵,明文规定辖区范围内的政府和企业必须购买一定数量的本地产汽车,并提供购车优惠。
如河北省就曾出台促销省产汽车的政策,规定购置使用田野等7个省产重点品牌汽车的用户,控购时免征省里定的2%的控办费和5%的新车交通附加费,以保护落后的生产与经营。即使在一些汽车工业发达的省、市,地方保护主义的色彩也相当浓厚。
如上海在1996年1月29日公布了出租车行业选用车型的新标准,规定新增和更新的车辆必须是发动机排量在1.6L以上的三厢车,正好把1.6L以下的一汽捷达、高尔夫和广州标致、神龙富康以及天津夏利排斥在外;
同年2月12日,北京宣布天津夏利、长安奥拓等国产大众型轿车在三环路以内分单双号行驶,却独给空气污染极大的北京吉普留下一条生路。湖北、吉林、天津等地也不甘示弱,纷纷出台一系列保护本地汽车工业的措施,如吉林省就规定,地级行政事业单位领导干部用车,"原则上可配备一辆国产红旗轿车。其它需要新购置和更新的,一律购置捷达车"。一时间,国内汽车市场诸侯割据,条块分割,严重扰乱了市场秩序。迫使国家不得不下发《关于取消地方限制经济性轿车使用的规定》,但各地仍明里暗里设置壁垒,阻碍正常的市场竞争。严重的地方保护主义,虽然给各地带来了暂时的经济利益,却极大地损害了中国汽车业的总体发展。
众所周知,汽车业是需要集中投资和规模经营的行业,没有上百万辆的生产能力,没有世界级的产品,是很难在国际市场上立足的。随着市场竞争的加剧,国际汽车业正在走向强强联合,实力薄弱的小企业将迅速被淘汰。据统计,60年代,全球共有大的独立汽车制造企业52家,今已减少到18家。在今后10年的竞争中,有一半将淘汰出局,能够生存下来的大约只有10家。
而在高关税和地方保护主义卵翼下的中国汽车业,不仅没有茁壮成长,反而病得不轻。目前我国的110多家汽车生产企业没有一家具备国际竞争力,众多小打小闹的企业别说无法走出国门,就在国内市场也苟延残喘。尽管早就有专家呼吁,应在汽车行业实行大集团战略,将国内的汽车企业整合成3～4个大企业集团,以因应国际竞争潮流,但在各地的强烈抵制下,这种设想至今尚未付诸实施。
小富即安的小农思想
在中国的汽车企业中,有几家大型企业,本来是有机会缩短与世界先进水平的差距的,但小富即安的小农主义思想使这种机会稍纵即逝。如在80年代通过国家优惠政策扶持起来的上海大众,由于发展战略得当,领先一步抓住机会,从90年代初到现在,一直保持着国内轿车市场近一半的份额。从经济学角度看,已经有了很大的市场垄断权,全国的轿车价格基本上跟着上海桑塔纳走,上海大众由此形成了极强的垄断利益。据统计,上海大众从投产至今,先后获取的利润总额已有数百亿元,以其为主体的上汽集团每年上缴的利润几乎等于上海工业系统年利润的一半。
如果上海大众能够适时降价并及早投巨资建立自己的研发中心,一方面可以整合国内轿车市场,另一方面也有利于早日形成自主开发能力。但它并没有这样做,而是持续维持高价,攫取超额利润,同时由于担心前期投资的风险成本过大,而自己眼前的日子还比较好过,所以在技术投入方面显得缩手缩脚。
直到前两年才在市场压力下将桑塔纳的售价降了30%左右,并投资18亿建立了远东发动机厂,斥资建设轿车专用试车场和试制试验基地,派技术人员赴国外参与轿车开发等等。但由于以前荒废太多,要在短期内赶上国外竞争对手恐怕绝非易事。
没有符合国际潮流的产业政策,没有灵活的机制,没有统一的市场,没有自立与自主的精神,中国汽车业拿什么与国外诸强抗衡?韩国汽车,起步晚于我们10多年,但今天已把我们远远甩在了后面,其中的奥妙,相信我们的决策者不会不知道。当初,韩国企业也是选择与国外厂商合作,试图通过技术引进来发展本国的汽车工业。
然而当他们要求外商转让开发技术时,得到的回答却是:"你们知道开发一个车型要多少钱?要好几亿美元","我们有的是车型,你们可以任意选择","你们的任务,是国产化"。在被外商拒绝后,韩国企业痛下决心,毅然走上自主开发之路,政府也从资金与政策上全力支持。
今天,韩国汽车不仅销往亚洲,而且登陆欧美,在世界汽车市场占据了一席之地。我们的企业,如果都能有这种自立与自主精神;我们的政府,如果能建立有效的技术管理和激励机制,加大技术投入,中国汽车业还会出现今天这种寄人篱下的局面吗?□(编辑翁宝摄影:李洁军)