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2017年12月24日，全球在研最大水陆两栖飞机AG600在珠海首飞成功。
AG600是我国首次研制的大型特种用途民用飞机，是国家应急救援体系建设急需的重大航空装备。它按照“水陆两栖、一机多型、系列发展”的设计思路，采用单船身、悬臂上单翼布局及前三点可收放式起落架，选装4台国产涡桨6发动机。全机共有5万多个结构及2万多个系统零部件、达100余万个标准件。AG600首飞成功，标志着我国航空工业特种用途飞机研制能力取得重大突破，是我国民用航空工业发展的又一个重要里程碑。
航空工业是现代工业文明的奇迹之一，飞机的横空出世，为现代社会插上了翅膀。而为飞机赋予“救人于水火”的新功能，在世界范围内来看，都是一项全新的挑战。对中国航空工业集团公司（以下简称中航工业）和中国通用飞机有限责任公司（以下简称航空工业通飞）来说，都是第一次研制这么大的特种飞机。
2009年2月25日，国务院批准航空工业特飞所《大型灭火/水上救援水陆两栖飞机研制项目建议书》，同年9月5日，中国航空工业集团公司正式对外宣布启动大型灭火/水上救援水陆两栖飞机研制项目。
8年来，AG600项目共召开300余次适航审查会议，确认了数千个零组件制造符合性项目、数万个制造符合性检查工序，完成了42个结构大部件的适航预检查和局方制造符合性检查，下发了两千余份总装指令……从立项、设计、各大机体商联合制造，到适航挂签、总装，几乎每一步都是大型特种飞机的尝试与突破。
参与AG600项目研發制造的人员更是数以万计，遍及国内20个省市，150多家企事业单位，十余所高校;中航工业也在全球范围内开展招聘工作，引进技术及管理人才60余名，返聘专家引名。
“主-供”大协作模式 全面推进研发
“主承制商一供应商”模式是世界大型飞机制造商普遍采用的一种研发模式。为顺利完成AG600飞机的研制，航空工业研究制定了“主承制商一供应商”的“大协作”模式，确定航空工业通飞为责任主体，航空工业特飞所/通飞研究院（简称“特飞所/研究院”）为总设计师单位。
同时，考虑到飞机的质量和安全，以及欧美在技术上的垄断，通航工业在全国范围内大规模“招兵买马”，确定了70多家国内供应商，其中航空工业成飞/成飞民机承担机头的制造，航空工业西飞承担中机身和机翼的制造，航空工业陕飞承担后机身和尾翼的制造，航空工业通飞华北公司承担发动机短舱的制造，航空工业复材中心承担碳纤维复合材料部件的制造，哈飞工业承担浮筒制造，航空工业起落架承担起落架系统的研制。其余主要部件和系统也由航空工业、中国航发、中电集团及国内其他大型企业所属相关单位研制。
在这一模式下对系统供应商的管理能力以及对机载系统的集成能力，都被视为主承制商的核心竞争力——就像把隐藏在各个供应商的一颗颗珍珠挑拣出来串成项链，这并不是一件容易的事，是对年轻研制团队的巨大挑战。只有基于需求层层分解，在顶层架构上重新设计，才能得到最终的成果。
AG600采用了基于MBD技术的全三维数字化设计，研制过程中，航空工业通飞借鉴国内其他民用飞机项目的成功经验，提出了相应的基于模块化、有效性管理的工艺构型管理方案，在产品数据管理（PDM）系统，针对计划物料清单（PBOM）的管理，制定可行性方案;实现了供应商及主制造商内部工程更改控制的方案及构型即时控制，为AG600及我国“主一供”模式下大型通用飞机研制的构型管理奠定了基础。
为保障AG600飞机部件试制及总装工作顺利开展，2014年开始，特飞所/研究院各部门联合航空工业通飞华南公司质量、工艺近百人参与了部件跟产工作。先后成立了西飞、成飞民机/成飞、陕飞、华北公司、哈飞、复材、特种所、起落架跟产队;2015年，随着总装工作正式开始，特飞所/研究院又成立了珠海现场001架总装跟产队。
在部装和总装过程中，跟产队及时协调处理现场技术问题，在飞机试制过程中有效衔接设计与制造部门。3年来，跟产队员常年驻守在生产一线，为了配合现场装配的轮班工作制，经常晚上11点才回到住处，有时为了配合生产需要甚至通宵达旦。他们主动发现问题，及时解决生产装配中出现的各项技术难题，对生产过程中出现的超差、代料等问题及时做出反应，迅速制定解决措施，为各部段、各系统构件、全机总装的生产、装配保驾护航。
面对成千上万的零部件，挑战如此大型、复杂特种飞行器的制造，研制过程中出现各种问题是必然的，而总装和综合试验是集中暴露研制问题的重要环节。大部件总装考验的是飞机结构设计、工艺分离面对接方案的合理性，往往也是最能体现设计水平的地方，从设计到跟产，无不体现出每位AG600研制成员强烈的责任心和使命感。长年累月的跟产，有的设计师延误了婚期，正值育龄的设计师推迟了孕育下一代的计划。正是靠着这种奋勇拼搏和舍得付出的精神，AG600飞机各部段得以按时、按节点交付。
大胆探索攻克多项难关
数字化协调技术和低成本对接工装，让大飞机总装更精准。最后的总装阶段，是考验主承制商的关键时刻，要同时面临降低生产成本、提高工作效率、管控所有机体供应商部件的装配技术协调等诸多挑战。为保证结构装配协调，华南公司全面采用了数字化协调装配工艺，研制出6套标工和7项协调数据集，满足了大部件的装配协调要求。经过总装验证，所有协调部位均满足设计要求，说明研制团队初步掌握了大型飞机数字化结构装配协调技术。
在AG600飞机大部件对接工装的研制过程中，华南公司综合考量飞机的产量和生产速率，提出并研制了低成本半自动柔性对接工装，简化了总装对接工装形式，大幅度降低了飞机大部件对接工装的成本。
AG600飞机总装阶段需要进行三段机身和中央翼、外翼、尾翼等大部件的精确对接工作。在大部件对接过程中，华南公司成功解决了大部件对接测量基准规划设计、大型异形机身对接面工艺协调、部件姿态调整、大部件数字化测量以及全机对接质量综合评价方法等多项难点，成功完成了AG600飞机大部件对接工作，全机测量结果符合设计技术要求。 起落架创国内最高、最复杂的单支柱起落架记录。滑行是飞行的前奏。对民机而言，在完成首飞前要经历低、中、高地面滑行试验，以验证滑行震动状态下机体结构、各系统工作是否正常，飞机刹车效率以及滑行中的转弯能力和保持直线滑行的能力。AG600飞机底部为船底外形，机翼为上单翼。为保证船身式机体的水动性能和不破坏汲水舱的底部结构设计，主起落架不能像其它运输机或民航客机收藏于机腹或机翼内，而是收藏于机身侧面主起落架的整流罩内。
悬臂外伸式高单支柱起落架布局对气动外形、滑水性能、飞机侧翻角、收放运动机构设计提出了很高的要求。设计过程中，通過风洞试验、水动试验等的不断优化，使起落架收藏空间尽量紧凑，最终确定了整流罩外形：通过CATIA三维建模及运动仿真技术，不断优化起落架收放机构的形式及收放路径，最终确定了主起落架收放机构的形式及收放路径。
同时，为满足AG600飞机的水陆特性，机轮刹车装置严格考虑了防水密封、防盐雾腐蚀等要求，并具了有良好的湿态刹车性能。刹车装置采用碳/陶刹车盘，这在目前的大吨位飞机上还是首次运用。
船体结构助力上天入海。作为一款主要用于执行灭火及水上救援任务的四发涡桨综合救援飞机，AG600采用单船身、高上单翼，T型尾翼、前三点式起落架设计。
飞机在水面高速滑行和自由起降，需要克服强大的水阻力和波浪干扰，这是船身设计首先需要考虑的技术难题。借鉴船身外形设计机身是第一步，工程人员将机身下部设计成“V”型船身。机头到机尾呈多曲变截面形状，这是AG600飞机最大的特征。它能使飞机像船一样在水面自由漂浮而不倾覆，具备良好的横向稳定性。同时，为了克服飞机在水面滑行过程中出现不可控制的“海豚运动”和弹跳、摇摆等情况，飞机船身采用了大长宽比设计，极大地降低了降落时水面载荷对船身的冲击，提高了水上飞机在水面滑行时的纵向稳定性。
AG600飞机能在水面上快速短距起降，还有一个重要设计——断阶。通俗地讲，断阶就是水面起飞减阻并离开水面用的台阶，即飞机起飞离水时使飞机更容易脱离水面的一种结构设计，它能使机体后部有足够的空气流通量，消除后部机身上下表面压差，防止离开断阶的水花升起或依附于后滑行底面从而增加摩擦阻力。
同时，作为一款具备灭火功能的飞行器，A600飞机配装有快速汲水系统，只要有广阔的水面，即可在滑行时以最快20秒汲满12吨水，缩短灭火过程中的准备时间。同时为了提高飞机水箱取水的便捷性，还设计了可以地面注水的系统，从而满足了快速反应、灵活机动、高效灭火的要求，实现森林灭火“打早、打小、打了”的特殊要求。
攻克气水动布局难题，打造高水平设计团队。为满足AG600飞机的总体设计要求，在气水动布局设计中，设计团队大量采用系统工程设计方法和气水动布局综合优化设计技术。在飞机总体/气动/水动/结构布局一体化设计、翼身组合体气水动布局的优化设计、机身/船体气动外形的综合优化设计等核心设计中大胆创新，通过多方案权衡迭代与优化等项目攻关，完成了AG600飞机的气水动布局设计任务，达到了顶层设计要求。
AG600飞机气水动布局的设计与创新，使设计团队得到了锻炼和提升，不但为将来我国大型水陆两栖飞机的灭火和救援任务能力的提高打下了基础，同时还填补了我国大型水陆两栖飞机研制领域的一个空白。
薄壁扭曲高筋整体壁板喷丸技术，刷新研制纪录。AG600飞机机翼壁板首次采用新型铝合金材料，具有蒙皮薄和筋条“弯”、“扭”大的特点，喷丸成形极具挑战性。接到此项任务后，承担机翼制造的西飞快速成立了“AG600机翼整体壁板喷丸成形工艺团队”，由型号总工艺师牵头，系统开展应用研究，产学研一体集智攻关。
为了攻克难关，壁板喷丸成形负责人高国强带领技术骨干扎根研制一线，了解第一手情况并反复研究对策，进行问题揭摆、分析，与团队成员畅所欲言，集思广益，将问题一一罗列并逐一梳理，经过连续一周的头脑风暴，最终拿出了一致认可的解决方案。
为了按节点顺利完成项目攻关任务，大家心往一块想、劲往一处使，拧成一股绳，完成了三筋件和典型件大扭转外形喷丸成形试验，实现了成形技术的关键突破，完成了001架单机共17块机翼壁板装机件的制造研制。
首飞前的突围
2015年的7月1 7日，AG600第001架机顺利实现机身段对接，全面进入总装阶段，AG600迎来冲锋时刻。生产现场时间紧、任务重，为保证科研生产任务如期完成，航空工业所属各相关成员单位积极支援，派驻技术骨干团队奔赴航空工业珠海基地。2016年4月20日10时，第一批AG600项目工作的支援团队一珠海中航赛斯纳的9位技能骨干和5位技术人才率先抵达总装现场。随后，陕飞、哈飞、中航光电等单位技术团队，先后加入总装队伍。支援团队中，年龄最大的已经65岁，仍每天与华南公司的年轻员工一样加班加点，结合多年大飞机的制造经验，提出了很多宝贵的建议和方法。
为解决异地协调不便、信息沟通不畅、产品配套不全、资源分配不足等困难，负责机头生产的成飞/成飞民机，干脆派技术团队长期驻守在珠海总装基地，以完成现场导管取样和电缆工作条件协调审查等工作。
总装完成后，试飞保障团队紧锣密鼓地投入到了工作中。一般来讲，试飞机务的主要工作是了解设计人员的设计原理及总装人员的装配方法，从而保证飞机系统实现设计预期的效果。2016年底以来，AG600飞机陆续完成了各系统通电/功能检查、测试改装及调试、机上地面试验、全机共振试验等工作。
2017年2月11日，AG600发动机正式启封，为了保证首次顺利试车，试飞保障团队经常加班加点，彻夜工作更是常有的事。连续两周，试航保障团队进行了多次试验，完成了发动机冷转、人工顺桨、应急顺桨停车、气源系统功能检查、空调系统功能检查、防冰系统功能检查、操纵系统功能检查、无线电系统干扰检查、电磁兼容试验、气象雷达校准等多项工作。
为了保证首次滑行前完成300次襟翼系统收放测试，机务团队白天进行其它系统功能检查，晚上做襟翼收放测试。经过六个夜晚的通宵工作，终于顺利完成了襟翼可靠性试验。
在首次滑行之前，机务必须提前完成保障设备转运工作，他们每天早上4：30上班，转运飞机至滑行场地，并做好滑行前准备，等待飞行员接收飞机滑行。滑行中要进行轮胎测温，如果遇到超温现象还要给轮胎降温。珠海的四月底已进入暑季，白天烈日高悬，机务的年轻人们顶着烈日，一晒就是一天。暴露在外的皮肤晒得脱了皮，他们就穿起长袖工装，高温酷暑之下，晒伤的地方被汗水一浸又疼又痒。2017年4月29日，AG600首飞机组按滑行任务单进行了滑行，并实现了180度转弯，这标志着AG600首次滑行取得圆满成功，为接下来的滑行试验及首飞工作奠定了坚实基础。
AG600是我国首次研制的大型特种用途民用飞机，是国家应急救援体系建设急需的重大航空装备。它按照“水陆两栖、一机多型、系列发展”的设计思路，采用单船身、悬臂上单翼布局及前三点可收放式起落架，选装4台国产涡桨6发动机。全机共有5万多个结构及2万多个系统零部件、达100余万个标准件。AG600首飞成功，标志着我国航空工业特种用途飞机研制能力取得重大突破，是我国民用航空工业发展的又一个重要里程碑。
航空工业是现代工业文明的奇迹之一，飞机的横空出世，为现代社会插上了翅膀。而为飞机赋予“救人于水火”的新功能，在世界范围内来看，都是一项全新的挑战。对中国航空工业集团公司（以下简称中航工业）和中国通用飞机有限责任公司（以下简称航空工业通飞）来说，都是第一次研制这么大的特种飞机。
2009年2月25日，国务院批准航空工业特飞所《大型灭火/水上救援水陆两栖飞机研制项目建议书》，同年9月5日，中国航空工业集团公司正式对外宣布启动大型灭火/水上救援水陆两栖飞机研制项目。
8年来，AG600项目共召开300余次适航审查会议，确认了数千个零组件制造符合性项目、数万个制造符合性检查工序，完成了42个结构大部件的适航预检查和局方制造符合性检查，下发了两千余份总装指令……从立项、设计、各大机体商联合制造，到适航挂签、总装，几乎每一步都是大型特种飞机的尝试与突破。
参与AG600项目研發制造的人员更是数以万计，遍及国内20个省市，150多家企事业单位，十余所高校;中航工业也在全球范围内开展招聘工作，引进技术及管理人才60余名，返聘专家引名。
“主-供”大协作模式 全面推进研发
“主承制商一供应商”模式是世界大型飞机制造商普遍采用的一种研发模式。为顺利完成AG600飞机的研制，航空工业研究制定了“主承制商一供应商”的“大协作”模式，确定航空工业通飞为责任主体，航空工业特飞所/通飞研究院（简称“特飞所/研究院”）为总设计师单位。
同时，考虑到飞机的质量和安全，以及欧美在技术上的垄断，通航工业在全国范围内大规模“招兵买马”，确定了70多家国内供应商，其中航空工业成飞/成飞民机承担机头的制造，航空工业西飞承担中机身和机翼的制造，航空工业陕飞承担后机身和尾翼的制造，航空工业通飞华北公司承担发动机短舱的制造，航空工业复材中心承担碳纤维复合材料部件的制造，哈飞工业承担浮筒制造，航空工业起落架承担起落架系统的研制。其余主要部件和系统也由航空工业、中国航发、中电集团及国内其他大型企业所属相关单位研制。
在这一模式下对系统供应商的管理能力以及对机载系统的集成能力，都被视为主承制商的核心竞争力——就像把隐藏在各个供应商的一颗颗珍珠挑拣出来串成项链，这并不是一件容易的事，是对年轻研制团队的巨大挑战。只有基于需求层层分解，在顶层架构上重新设计，才能得到最终的成果。
AG600采用了基于MBD技术的全三维数字化设计，研制过程中，航空工业通飞借鉴国内其他民用飞机项目的成功经验，提出了相应的基于模块化、有效性管理的工艺构型管理方案，在产品数据管理（PDM）系统，针对计划物料清单（PBOM）的管理，制定可行性方案;实现了供应商及主制造商内部工程更改控制的方案及构型即时控制，为AG600及我国“主一供”模式下大型通用飞机研制的构型管理奠定了基础。
为保障AG600飞机部件试制及总装工作顺利开展，2014年开始，特飞所/研究院各部门联合航空工业通飞华南公司质量、工艺近百人参与了部件跟产工作。先后成立了西飞、成飞民机/成飞、陕飞、华北公司、哈飞、复材、特种所、起落架跟产队;2015年，随着总装工作正式开始，特飞所/研究院又成立了珠海现场001架总装跟产队。
在部装和总装过程中，跟产队及时协调处理现场技术问题，在飞机试制过程中有效衔接设计与制造部门。3年来，跟产队员常年驻守在生产一线，为了配合现场装配的轮班工作制，经常晚上11点才回到住处，有时为了配合生产需要甚至通宵达旦。他们主动发现问题，及时解决生产装配中出现的各项技术难题，对生产过程中出现的超差、代料等问题及时做出反应，迅速制定解决措施，为各部段、各系统构件、全机总装的生产、装配保驾护航。
面对成千上万的零部件，挑战如此大型、复杂特种飞行器的制造，研制过程中出现各种问题是必然的，而总装和综合试验是集中暴露研制问题的重要环节。大部件总装考验的是飞机结构设计、工艺分离面对接方案的合理性，往往也是最能体现设计水平的地方，从设计到跟产，无不体现出每位AG600研制成员强烈的责任心和使命感。长年累月的跟产，有的设计师延误了婚期，正值育龄的设计师推迟了孕育下一代的计划。正是靠着这种奋勇拼搏和舍得付出的精神，AG600飞机各部段得以按时、按节点交付。
大胆探索攻克多项难关
数字化协调技术和低成本对接工装，让大飞机总装更精准。最后的总装阶段，是考验主承制商的关键时刻，要同时面临降低生产成本、提高工作效率、管控所有机体供应商部件的装配技术协调等诸多挑战。为保证结构装配协调，华南公司全面采用了数字化协调装配工艺，研制出6套标工和7项协调数据集，满足了大部件的装配协调要求。经过总装验证，所有协调部位均满足设计要求，说明研制团队初步掌握了大型飞机数字化结构装配协调技术。
在AG600飞机大部件对接工装的研制过程中，华南公司综合考量飞机的产量和生产速率，提出并研制了低成本半自动柔性对接工装，简化了总装对接工装形式，大幅度降低了飞机大部件对接工装的成本。
AG600飞机总装阶段需要进行三段机身和中央翼、外翼、尾翼等大部件的精确对接工作。在大部件对接过程中，华南公司成功解决了大部件对接测量基准规划设计、大型异形机身对接面工艺协调、部件姿态调整、大部件数字化测量以及全机对接质量综合评价方法等多项难点，成功完成了AG600飞机大部件对接工作，全机测量结果符合设计技术要求。 起落架创国内最高、最复杂的单支柱起落架记录。滑行是飞行的前奏。对民机而言，在完成首飞前要经历低、中、高地面滑行试验，以验证滑行震动状态下机体结构、各系统工作是否正常，飞机刹车效率以及滑行中的转弯能力和保持直线滑行的能力。AG600飞机底部为船底外形，机翼为上单翼。为保证船身式机体的水动性能和不破坏汲水舱的底部结构设计，主起落架不能像其它运输机或民航客机收藏于机腹或机翼内，而是收藏于机身侧面主起落架的整流罩内。
悬臂外伸式高单支柱起落架布局对气动外形、滑水性能、飞机侧翻角、收放运动机构设计提出了很高的要求。设计过程中，通過风洞试验、水动试验等的不断优化，使起落架收藏空间尽量紧凑，最终确定了整流罩外形：通过CATIA三维建模及运动仿真技术，不断优化起落架收放机构的形式及收放路径，最终确定了主起落架收放机构的形式及收放路径。
同时，为满足AG600飞机的水陆特性，机轮刹车装置严格考虑了防水密封、防盐雾腐蚀等要求，并具了有良好的湿态刹车性能。刹车装置采用碳/陶刹车盘，这在目前的大吨位飞机上还是首次运用。
船体结构助力上天入海。作为一款主要用于执行灭火及水上救援任务的四发涡桨综合救援飞机，AG600采用单船身、高上单翼，T型尾翼、前三点式起落架设计。
飞机在水面高速滑行和自由起降，需要克服强大的水阻力和波浪干扰，这是船身设计首先需要考虑的技术难题。借鉴船身外形设计机身是第一步，工程人员将机身下部设计成“V”型船身。机头到机尾呈多曲变截面形状，这是AG600飞机最大的特征。它能使飞机像船一样在水面自由漂浮而不倾覆，具备良好的横向稳定性。同时，为了克服飞机在水面滑行过程中出现不可控制的“海豚运动”和弹跳、摇摆等情况，飞机船身采用了大长宽比设计，极大地降低了降落时水面载荷对船身的冲击，提高了水上飞机在水面滑行时的纵向稳定性。
AG600飞机能在水面上快速短距起降，还有一个重要设计——断阶。通俗地讲，断阶就是水面起飞减阻并离开水面用的台阶，即飞机起飞离水时使飞机更容易脱离水面的一种结构设计，它能使机体后部有足够的空气流通量，消除后部机身上下表面压差，防止离开断阶的水花升起或依附于后滑行底面从而增加摩擦阻力。
同时，作为一款具备灭火功能的飞行器，A600飞机配装有快速汲水系统，只要有广阔的水面，即可在滑行时以最快20秒汲满12吨水，缩短灭火过程中的准备时间。同时为了提高飞机水箱取水的便捷性，还设计了可以地面注水的系统，从而满足了快速反应、灵活机动、高效灭火的要求，实现森林灭火“打早、打小、打了”的特殊要求。
攻克气水动布局难题，打造高水平设计团队。为满足AG600飞机的总体设计要求，在气水动布局设计中，设计团队大量采用系统工程设计方法和气水动布局综合优化设计技术。在飞机总体/气动/水动/结构布局一体化设计、翼身组合体气水动布局的优化设计、机身/船体气动外形的综合优化设计等核心设计中大胆创新，通过多方案权衡迭代与优化等项目攻关，完成了AG600飞机的气水动布局设计任务，达到了顶层设计要求。
AG600飞机气水动布局的设计与创新，使设计团队得到了锻炼和提升，不但为将来我国大型水陆两栖飞机的灭火和救援任务能力的提高打下了基础，同时还填补了我国大型水陆两栖飞机研制领域的一个空白。
薄壁扭曲高筋整体壁板喷丸技术，刷新研制纪录。AG600飞机机翼壁板首次采用新型铝合金材料，具有蒙皮薄和筋条“弯”、“扭”大的特点，喷丸成形极具挑战性。接到此项任务后，承担机翼制造的西飞快速成立了“AG600机翼整体壁板喷丸成形工艺团队”，由型号总工艺师牵头，系统开展应用研究，产学研一体集智攻关。
为了攻克难关，壁板喷丸成形负责人高国强带领技术骨干扎根研制一线，了解第一手情况并反复研究对策，进行问题揭摆、分析，与团队成员畅所欲言，集思广益，将问题一一罗列并逐一梳理，经过连续一周的头脑风暴，最终拿出了一致认可的解决方案。
为了按节点顺利完成项目攻关任务，大家心往一块想、劲往一处使，拧成一股绳，完成了三筋件和典型件大扭转外形喷丸成形试验，实现了成形技术的关键突破，完成了001架单机共17块机翼壁板装机件的制造研制。
首飞前的突围
2015年的7月1 7日，AG600第001架机顺利实现机身段对接，全面进入总装阶段，AG600迎来冲锋时刻。生产现场时间紧、任务重，为保证科研生产任务如期完成，航空工业所属各相关成员单位积极支援，派驻技术骨干团队奔赴航空工业珠海基地。2016年4月20日10时，第一批AG600项目工作的支援团队一珠海中航赛斯纳的9位技能骨干和5位技术人才率先抵达总装现场。随后，陕飞、哈飞、中航光电等单位技术团队，先后加入总装队伍。支援团队中，年龄最大的已经65岁，仍每天与华南公司的年轻员工一样加班加点，结合多年大飞机的制造经验，提出了很多宝贵的建议和方法。
为解决异地协调不便、信息沟通不畅、产品配套不全、资源分配不足等困难，负责机头生产的成飞/成飞民机，干脆派技术团队长期驻守在珠海总装基地，以完成现场导管取样和电缆工作条件协调审查等工作。
总装完成后，试飞保障团队紧锣密鼓地投入到了工作中。一般来讲，试飞机务的主要工作是了解设计人员的设计原理及总装人员的装配方法，从而保证飞机系统实现设计预期的效果。2016年底以来，AG600飞机陆续完成了各系统通电/功能检查、测试改装及调试、机上地面试验、全机共振试验等工作。
2017年2月11日，AG600发动机正式启封，为了保证首次顺利试车，试飞保障团队经常加班加点，彻夜工作更是常有的事。连续两周，试航保障团队进行了多次试验，完成了发动机冷转、人工顺桨、应急顺桨停车、气源系统功能检查、空调系统功能检查、防冰系统功能检查、操纵系统功能检查、无线电系统干扰检查、电磁兼容试验、气象雷达校准等多项工作。
为了保证首次滑行前完成300次襟翼系统收放测试，机务团队白天进行其它系统功能检查，晚上做襟翼收放测试。经过六个夜晚的通宵工作，终于顺利完成了襟翼可靠性试验。
在首次滑行之前，机务必须提前完成保障设备转运工作，他们每天早上4：30上班，转运飞机至滑行场地，并做好滑行前准备，等待飞行员接收飞机滑行。滑行中要进行轮胎测温，如果遇到超温现象还要给轮胎降温。珠海的四月底已进入暑季，白天烈日高悬，机务的年轻人们顶着烈日，一晒就是一天。暴露在外的皮肤晒得脱了皮，他们就穿起长袖工装，高温酷暑之下，晒伤的地方被汗水一浸又疼又痒。2017年4月29日，AG600首飞机组按滑行任务单进行了滑行，并实现了180度转弯，这标志着AG600首次滑行取得圆满成功，为接下来的滑行试验及首飞工作奠定了坚实基础。