“每年到这个时候开这个会是我期盼已久的。”全国政协副主席、科技部部长万钢所说的这个会正是2014年3月4日由中国汽车工业协会召集的“2014年汽车界两会代表委员座谈会”。除了万钢，工业和信息化部部长苗圩，工业和信息化部副部长苏波，中国机械工业联合会会长王瑞祥也出席了本次座谈会，更有汽车界两会代表及随行人员、政协委员、政府部门领导，行业相关单位领导以及媒体近120人受邀参会。将汽车界代表、委员及重要领导组织在一起就汽车工业发展的一些重大问题进行讨论已成中汽协每年“两会”期间的必做之事。今年的座谈会基本流程与往年并无二致，照常由中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬主持，他还简要介绍了关于制定汽车强国战略的相关情况。原国务院发展研究中心党组书记、副主任陈清泰介绍了电动汽车百人会组建情况，百人会活动包括以下几方面，一是举办研讨会，开展跨部门、跨产业的交流；二是举办电动汽车年度论坛，分享跨领域成果；三是开展课题研究，为政府和行业提供建议；四是编辑会刊，促进沟通和交流。其他与会代表委员就如何建设汽车强国、汽车合资股比利弊、新能源汽车发展等热点话题展开了深入探讨。最终，由全国政协副主席、科技部部长万钢和工信部部长苗圩在听取了与会代表们的发言后发表总结讲话。
　　重要参会嘉宾
　　全国政协副主席、科技部部长万钢、工业和信息化部部长苗圩、工业和信息化部副部长苏波、中国机械工业联合会会长王瑞祥、中汽协会常务副会长兼秘书长董扬、原国务院发展研究中心党组书记、副主任陈清泰、一汽集团董事长徐建一、东风汽车公司董事长徐平、北汽集团董事长徐和谊、吉利汽车董事长李书福、江淮汽车董事长安进、长城汽车总裁王凤英、政协常委欧阳明高、中国工程院院士钟志华、长丰汽车董事长李建新、华菱星马董事长刘汉如、五征集团公司董事长姜卫东、玉柴集团董事长晏平、一汽进出口总经理李维斗、万丰奥特控股董事长陈爱莲、科力远董事长钟发平、内蒙一机集团董事长白晓光、三角集团公司董事长丁玉华、时风集团董事长刘义发、恒隆集团董事局主席陈涵霖、杰事杰集团董事长杨桂生、中汽工程副总经理柳崇禧、四川启阳汽车董事长王麒、北京奔驰高级技师赵郁、法士特集团高级技师曹晶、中国机械联合会执行副会长张小虞、发改委产业协调司司长陈斌、工信部产业政策司司长冯飞、工信部装备司巡视员王富昌、科技部高新司司长赵玉海、科技部高新司副司长陈家昌、财政部经建司副司长曾晓安、中国汽车工程学会理事长付于武、中国汽车报社总编辑李春雷 、中国贸促会汽车行业分会会长助理张军
　　中汽协会秘书处副秘书长叶盛基、许艳华、刘小苗、李万里、李京生、助理秘书长李彬列席会议。
　　这一“至简至重”的座谈会十几年来一直是中国汽车界的盛事之一。“至简”是因为它的百余人规模无法与动辄三五百人的大型论坛相比，流程务实而简洁，没有冗余环节。会场的选择与布置也相当简单朴素。“至重”则主要体现在参会嘉宾和他们所讨论的议题上。
　　已经第十二次参会的中国机械联合会执行副会长张小虞在会上发言时表示：“（座谈会）每一次都涉及汽车产业的热门话题，每一次大家都讲汽车产业发展到了一个关键时期，每一年都关键，年年都关键。”可见，今年对中国汽车产业发展而言也是个关键之年，这些“重量级”嘉宾聚在一起会谈些什么？东风汽车公司董事长徐平在会上听到了什么而“感到非常振奋”？北汽集团董事长徐和谊因何事而深感困惑？惯有惊人之语的吉利汽车董事长李书福又抛出了什么议题……
　　全国政协副主席、科技部部长 万钢
　　帮助企业充分参与市场竞争
　　好几个“新能源汽车的元年”已经过去了，今年这个“元年”不一样。据报道，北京曾有一天卖出1400多辆电动车的记录。用户能说出选择购买电动车的明确理由，厂家能提供保修五年服务。由此证明新能源汽车真的已经进入市场了。
　　进入市场就要按市场规则办事。现在要解决几个问题：
　　第一、关于市场保护。《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》中明确要求“推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%”，这是起步标准，可以慢慢来。在本世纪初，出租车领域也存在过地方保护现象，慢慢地市场就打开了，这也是一个认识的过程。各地要一点点落实规范和建设充电桩的工作。现在打破市场保护还要依靠竞争的力量。谈到竞争我很有感触，国内的两大电信设备运营商华为、中兴曾在国内争完国外争，然后再回国内竞争。我们也担心国外企业看笑话，结果争来争去谁没了？爱立信没了、诺基亚没了、阿尔卡特-朗讯没了，这不就争上去了吗？所以市场就要靠竞争，有竞争就起来了。我相信下一步新能源车企之间也会竞争。 目前比亚迪的“秦”已进入上海市的目录，却无法进入北京的，e6则反之。因此国家部委专家都要做工作，帮助企业充分参与市场竞争。
　　抓紧建好技术和政策平台
　　第二、有几件事要抓紧：一是要抓好企业间共享技术、原材料的平台。中汽协牵头成立的动力电池研究院，由各企业出资，集合各方力量共同研究，可以为企业提供一些共性技术。竞争归竞争，合作归合作。一些共性技术应该合作。这一动力电池研究院要有更多的测试、服务、研究平台帮助企业解决电池的各类问题，一次性问题、正极材料问题等都需要研究。当然面向未来的研究也很重要，比如氢燃料电池方面我们还要下工夫，因为其发展是无止境的。还应当有公共政策平台。特别感谢陈清泰同志成立“电动汽车百人会”。“百人会”给大家提供更多平台就一些问题提出建议，分配至相应的解决部门。比如划地专门建充电桩肯定不合适，因为用电方面还要扩容，而该地点却不一定有人来停车。但停车场前后都会留有空隙，只要接线建桩即可，也许每根桩的成本仅500元左右，而不是5000元。现在有停车场的地方一定是最合适的停车点，因为它要依此运营。将来也会有同类问题，我们一定要有机制让建充电桩的一方也得益。 　　新能源汽车是产业创新的好抓手
　　今天听了“汽车强国战略”我深有感触。我国汽车工业发展到现在，回顾起来让人充满自信。我们往前走时不喜欢回头看，但我们回头看时还是有决心的。目前雾霾天气对我们影响很大，其实这是一个内因和外因相互作用的过程。十多年之前“两会”时，委员代表们最担心的就是沙尘暴，共同下决心把沙尘暴治理好，现在虽然有大风天，但没有沙尘暴了。在这期间北京的汽车增加了多少？恐怕不止十一二倍。
　　治理雾霾最重要的是减少其产生的内因，汽车工业对此有责任。“汽车强国战略”，不仅要为经济发展做贡献，还要为社会发展做贡献，为环境保护做贡献。这是我们强国的重要前提之一。
　　纵观汽车发展史，第一辆车是德国人发明的，但德国没有实现产业化。整个欧洲都是王公贵族开车，而真正普及到平民百姓，是美国福特做到的。他的技术进步实现了汽车的产业化。中国汽车工业真正要强大起来，一方面在技术上要创新。新能源汽车是中国汽车业创新的一个很好的抓手。在电动汽车领域我们有优势和基础条件，凭借这股劲头，齐心协力就可以搞起来。管理上我们也要创新，一定要闯出几个世界一流品牌，如果出现几个龙头企业，中国的强国梦也能实现。强国梦不是单靠量，规模可以说明一些问题，但无法说明“强”。“强”就是技术先进和管理先进。
　　创新商业模式，提高车辆使用效率
　　有个问题我换个角度提出来供大家思考。有些人认为汽车销量越多越好，有些人则认为汽车可以引起雾霾。但从用户的角度考虑，三年前买车时的使用感觉和现在相比：车子堵了，车速降了；停车费还在付，维修费和保险费在涨，即车的使用效率降低了。另一个现象是大中城市都在限制购车。现在想在北京摇号买车比当年考大学要难得多，而且“百里中一”是随机的，有人着急用车，有人并不急于要车，却不经意地摇到号，为不浪费指标就买辆车放在停车场，随之而来的是停车费等费用都要支付。其实这类人心中也并不满意。
　　汽车生产企业是否应该从用户的角度来考虑这个问题？我们要有新的商业模式，尤其是在有车联网的环境下。为什么当前打车可以随叫随到？如果通过手机用户就知道附近有几个停车场，该停车场有多少车可以租，租车回去再放到指定地点。这种系统会提高车辆运营效率。汽车产业可能要考虑今后汽车运行的商业模式，也许中国汽车业可以再保持十年的快速发展，但总有一天会饱和，届时车辆的效益，不仅仅是汽车企业的效率，也是社会车辆运行的效率。通过好的商业模式既解决个性化问题，又解决交通问题。所谓战略就要从现在考虑我们的交通模式，国际上的汽车企业都在考虑二产和三产结合的发展方式，有利于国内发展新能源汽车。一辆电动汽车的运行成本要比一辆内燃机汽车低得多，对用户而言完全可以按照自己的用途来租，这也是值得考虑的。商业模式是一个很重要的研究方向。
　　工业和信息化部部长 苗圩
　　实现汽车强国“有所不为才能有所为”
　　中国已经是汽车大国，但还不是汽车强国。中国一定要在我们这一代人手里实现汽车强国的目标。“关于汽车强国的战略研究”还是很有必要的，我们大家一起群策群力。我想，所谓战略研究是就一些重大的问题做选择和取舍。
　　比如“产销量进一步增加”，无论是4000万辆，还是2025年达到5000万辆，都不能称之为汽车强国。比这更重要的是，我国汽车行业有一两家企业进入世界前几强，此时才可以讨论汽车强国的问题。我们应当整体实力和国外先进车企相当，局部有领先的技术，这些技术有独到之处但不孤芳自赏，能够引领、带动全球汽车工业的发展，但现在我们基本还处于“跟着跑”的状态。在传统汽车领域我们与国外先进企业有差距，在新能源汽车领域努力也是一种选择，有可能在某些方面取得突破，关键是该战略一定要做路径选择，一定要贯彻“有所不为才能有所为”，不能什么都想干，都想齐头并进。要统筹监管，突出重点，找出核心点，围绕目标一起努力。而且我们时间有限，资源有限，不可能面面俱到，只能“把好钢使刀刃上”，集中目标主攻可行路线。我们的制度优势即“中国没有办不成的事”。只要我们确定好目标，组织好各方力量，一起努力，一定可以达成所愿。
　　对电动汽车产业实施长期扶持政策
　　在电动汽车的发展过程中各方都有不同看法。关于今年是否是国内新能源汽车元年的说法，可以积极一点，也可以谨慎一点。但对于这个问题的认识，我们一年比一年更加深刻，更趋于统一。而且在客观环境的倒逼之下，我们也不得不走这一条路。一些企业之前的努力现在初见成效，在诸多因素的合力促进下，至少电动汽车的普及会一年比一年好。到去年年底，国内一共销售2.7万辆新能源汽车，仅去年一年销量就占1万多辆。今年有可能成倍增长，甚至不止于此。国务院领导在今年年初调研期间也宣布相关支持政策是长期政策。原来补贴政策曾设定以2015年为期，但有企业提出政府于9月份才公布推广政策，一年已经过去三分之二。于是政府又将起步期延长了一年。从2015年开始计算，向后推三年。关于三年之后应该如何，财政部已将自己的研究上报，并表示该政策还要延续，但会有退坡机制。以前的政策也有相关内容，只是退得太急，现在则稍微缓和。总体上体现出长期坚持的思想，要见到成效不是一蹴而就的。前途是光明的，道路是曲折的，在产业发展过程中我们还会遇到一些可以预见的或看不到的困难。
　　例如，近期我随国务院领导到深圳调研，得出一个结论：与其冒着比较大的风险在正极材料上采取措施，不如在负极材料上想办法，能量密度、工艺密度也得以提高，保守估计可以提高10倍，这已相当可观。当然，负极比正极材料可提高的幅度要低，但其安全性和稳定性更好，成本增加不多。所以，万事终归有解决办法，需要大家一起动脑。
　　暂缓放开汽车业股比政策
　　在汽车产业的发展当中我们还有一些重大问题。例如关于对外资开放股比问题，该问题本身不违反WTO，压力主要来自我们正在和美国进行的投资保护协定谈判以及ITA（信息技术产品谈判）的中美方要求。十八届三中全会确实提到，一般加工制造业要有序对外开放。我们为此也承受着来自各界的重大压力。但我想开放是迟早的事，如果我们无法和跨国公司同台竞技，仅靠这种保护，产业发展也会受到很大影响，保护的结果是保护落后。当然开放应该是有序的开放。 　　除能源工业以外，其他的工业行业都在工信部的管理范围内。我们正在研究，现在涉及外资控股的不仅仅有汽车业，还有钢铁、炼化、乙烯等产业。我们能否分出先后顺序，是否把汽车往后放一放，具体还需再研究。只是就汽车而谈汽车比较困难，我们应在大范围内有序地对外开放，之后确定时间表。但留给自主品牌的发展时间是有限的，大家要珍惜，这个保护不能是永久的保护。如果没有和外资企业竞争的竞争力，仅依靠保护也发展不起来。
　　当初加入WTO时，我们曾非常担心国内汽车产业的未来，也因此被指“思想保守”、“危言耸听”。如今加入WTO已有十余年，没有一个汽车企业因此而遭灭顶之灾，各企业发展得很好，汽车产业反倒是最大的受益者，这也是事实。我们会尽己所能给汽车企业留一些缓冲时间，根本目的还是扶持自主品牌汽车在这一过程中真正具有国际竞争力。
　　中国机械工业联合会副会长 张小虞
　　“中国没有干不成的事情”
　　今天讨论汽车产业发展的大局，不论从政府还是企业的角度，我认为中国的汽车产业能走到今天不是干不干的问题，而是如何干得更好。怎么可以干得更好？企业首先要干好。刚刚几位企业代表的发言从不同角度都表达了这一强烈愿望。一个产业如果可以做到让政府放心，让老百姓满意，这个产业绝对可以称之为世界上最大、最强的产业。希望在我有生之年可以看到汽车产业再跨过一个大台阶。
　　我于1978年到机械部工作，当年全国汽车产量14.9万辆。饶斌部长去世是在1987年，当年汽车产量50万辆。他曾对我说，什么时候我们可以生产100万辆汽车就好了。2013年纪念他诞辰一百周年，我们以2000万辆的成绩告慰汽车界老一辈领导，我想将来还会有大发展。汽车产业、汽车市场一定会做得比房市和股市更让中央放心，让老百姓满意。中国没有干不成的事情，中国的汽车产业做好了，全世界汽车产业三分之一的事情就做好了，我们一定要有信心！
　　建议制定好“汽车强国战略”
　　制定汽车产业的强国战略这项工作在T10汽车企业范围内已经进行了近两年的时间。当前关于汽车有很多很多的争论，合资的股比要不要放开？城市是否要限购？大家买车到底是对还是不对？我们认为最大的问题是我国缺乏一个国家高度的关于汽车产业的发展战略。汽车不是一般产业，而是支柱产业，对于国民经济的发展有非常重要的意义。
　　当前有关汽车政策的种种争论，比如汽车产业要不要发展等问题都源于没有国家战略。
　　从战略背景看，中国已经成为全球第一汽车产销大国，对于国内的经济影响也很大，总产值超过了6万亿元，税收超过1万亿元，直接就业人数达4千万人，占全国人口的12%。汽车商品销售额超过2万亿，占全国零售商品销售额的10%以上。几年来，T10企业的生产集中度一直在增加，已达到88%，中国品牌在商用车领域占95%，在乘用车领域占40%，总数达1100万辆，接近全年汽车总销量的一半。汽车产业的重要程度不言而喻，我们认为需要提出“汽车强国战略”。
　　现在汽车产业也面临非常严重的挑战，一方面是资源、能源、环境、交通等问题越来越严峻，有问题就指责汽车，拥堵是汽车的事，雾霾也是汽车的事。好像不多说一些，都不合适，甚至认为汽车对雾霾的贡献已经超过燃煤了，对此我很不理解。这些都成为汽车产业发展的重大阻碍。现在我国汽车企业的自主创新能力弱、竞争力不强的问题仍较为突出。我们认为，造成这种局面最主要原因是发展战略不清晰，产业政策不完善，管理机制也比较落后，制约了汽车产业的发展。
　　从重要度来讲，汽车产业是重要的支柱产业，世界上的科技强国、经济强国无一不是汽车强国。从新一轮的科技革命和产业变革来看，新能源以及互联网的发展，汽车是其重要的载体之一，扮演重要角色。汽车不仅是制造业，也是对国民经济有重要影响的产业。在今后的经济发展中，实现两个百年“中国梦”，汽车行业也扮演着重要的角色。
　　如何建设汽车强国？我们T10汽车企业经过多次研究一致认为，就是中国品牌是否要做强？如果不把中国品牌做强，我们收好税、管好汽车安全和排放足矣了。我们还认为，一个依附于外国的汽车产业和独立自主的汽车产业对我国产业的拉动、科技的拉动以及经济安全和国防安全的作用，差别非常之大。
　　把发展建设汽车强国、汽车战略的指导思想归结为四句话：第一，从国民经济的发展和人民生活改善的需求出发规划汽车产业的发展目标。现在我们已经是全球产量最大的国家，2200万辆。我们追求并不是高速度，而是人民生活的改善和国民经济的发展。第二，我们要在改革开放的大背景下转变发展方式，发展好中国品牌。不是改变国家改革开放的国策。第三，用发展的问题解决汽车产业的发展，以及汽车产品使用中带来的资源、能源、环境、交通等问题。对此，世界上不少国家都有非常好的先例。第四，我们用全产业链的协调发展，带动工业和服务业的升级，建设和谐的汽车社会。
　　总目标：在2025年左右建成汽车强国。核心任务是以中国品牌为重要内涵，建成如下汽车产业体系：具体的指标为到2020年产量达到4千万辆，占全球产量的三分之一（现在是四分之一），其中的800万辆，占比20%，为出口或海外生产，总产值达到12万亿人民币，占GDP比重3%以上，税收和就业占全国15%，创造就业岗位5千万个。中国品牌汽车现在占比50%，届时希望提高到60%，乘用车的比例由40%提高到50%，开发能力和技术水平达到世界先进水平。在新能源汽车、互联网应用等方面达到世界领先水平。
　　我们真的认为不需要各方指责汽车产业发展是快是慢，汽车产业是中国经济的一部分，汽车产业的发展应该有国家战略。但若说汽车产业完全没有战略也不对，我们的战略是“高起点、大批量、专业化，反对散乱差”。
　　中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长 董扬
　　建设汽车强国有如下重点任务：
　　一是深化体制机制改革。首先包括政府的管理体制改革，要改变多头重复交叉的现状，简化市场准入。并建立起综合指向促进技术进步和节能减排的税收以及管理体系。现在中国汽车税收体系，与国外相比对节能减排的促进作用比较弱。
　　二是国有企业的改革，我们愿意在三中全会指导下全面进行深化改革，执行现代企业制度。提升企业效率，达到并且超过世界的一流水平。还要提升自主创新能力，我们认为现在全国的R&D比例不到1.5%，汽车行业能达到1.5%～2%之间。这个比例从创新型社会，从汽车产业自主创新发展角度需要提高水平。我们需要达到世界先进水平，建立起我们为了汽车产业可以自主发展的技术体系。
　　三是发展能源节约、资源友好型的产品，包括加快新能源汽车的发展。
　　四是完善合资合作。在合资合作方面确实需要一些改变。合资企业要减少对外资技术的依赖，提高研发能力，发展自主品牌，合资企业可以由中方提供产品，逐渐减少对外方产品的依赖，市场也要由面向国内市场转向国际国内并重。
　　五是应该在高端装备、基础部件、关键材料方面扩大引进合资。这一领域目前还集中于世界上少数国家，对我们形成完整的汽车产业体系并不有利。
　　六是暂时不要放开合资企业的股比。我们认为，放开股比对现在主要的大企业伤害都很大。对于自主品牌影响也很大，即使对民营自主品牌也不见得有多大好处。
　　七是需要有一个立足长远的国际化战略。包括由产品输出变为技术资本同时输出，要关注目标国的需求，制订双赢战略。政府要在外交、外资、金融、保险等各个方面支持汽车产业走出去。
　　八是全产业链协调发展。
　　我们希望由国务院领导牵头，成立综合的领导机构，指导“汽车强国战略”的制定和实施。
　　国务院发展研究中心研究员 陈清泰
　　审慎对待电动车发展的过渡期
　　马凯副总理带领部委领导就电动汽车发展进行了专题调研，在调研中他对新能源汽车提出了有必要、有基础、有差距、有机遇的判断，这非常符合我们当前的实际。另外，他再次强调四个不变，即发展节能和新能源汽车的国家战略不变；以纯电驱动作为新能源汽车发展的主导战略趋向不变；发展目标不变；政府的扶持政策不变。这是向汽车企业明确了一个稳定的预期。与全球电动汽车跃升的形势同步，我国电动汽车的发展也进入“快车道”。汽车动力技术的电动化是业界期盼已久的技术变革。一百多年来几起几落，但是都未成气候。随着近年动力电池和控制技术的发展，电动汽车的产业化已经进入临门一脚阶段。如今的汽车产业正在经历诞生百年来最为重大的技术变革，由于我国早有准备，这为我们作为一个汽车产业的追赶者提供了一次良好机会。
　　电动车产业发展进入导入期必须越过产业化这个门槛，但是这是一个非常艰难的过程，也是迄今为止我国工业化还很少经历的过程——因为我们原来都在进行技术追赶，别人做过的我们再做，通过自主技术发展成一个强大的产业对我们来说还是一个新事物。与几乎完美的燃油汽车相比，电动汽车产业化初期始终存在着技术成熟度、市场规模、用户的普及程度与基础设施建设等各种挑战，包括产业规模与生产成本之间的“先有鸡还是先有蛋的困惑”。产业化应该坚持以市场为导向，以企业为主体，十八届三中全会再次肯定了这种政府与市场的关系。但是由于电动车的节能、减少对石油的依赖、自身零排放等优点对汽车生产者和消费者来说经济性不明显，使他们在缺乏应有预期的情况下不愿意贸然改变技术路线。
　　因此，在电动车产业化初期遇到的是市场失灵，或者市场不太灵的问题。此时政府就成为推动电动车发展的主导力量。这是一个需要特别审慎对待的过渡期，其中发挥市场主导作用与发挥政府的激励和鞭策作用之间的政策设计就显得特别重要。政府主导绝不是重复过去政府干预企业做什么或者不做什么。最重要的是以政府的政策资源，包括部分资金资源借助市场的力量加以放大，给市场稳定的预期，以此调动市场主体的内在动力。因此应该审慎决定政府该做什么，不该做什么，“度”如何把握，政府的主导角色何时以及如何淡出，如何交还给市场。
　　政府实现公共目标应有足够的政策空间。支持性政策不可少，但支持过度会产生依赖。更为重要的是创造良好的电动车发展环境，包括倒逼式的推进环境，打破地方保护，完善基础设施，通过资金支持新能源技术研发，及时制定技术标准，放宽市场准入，引入新的进入者，组织跨行业的协调等等。
　　如果我们发展电动车，中央政府大量出资进行补贴，反而鼓励了地方保护，那我们就全失败了。现在产业处于起步阶段，起步时应当鼓励竞争，使有竞争力的企业有无限的空间，使没有竞争力的企业要么被淘汰，要么加速其技术进步，给它施加压力。地方保护会带来什么结果？有竞争力的得不到发展，没有竞争力的活得也还可以，如此一来我们的产业目标很难实现。只要资质是经过国家认可的，不应该在全国各地被限制销售，这应当和普通汽车一样。
　　一个国家汽车的标准在各地都不一样，厂家就没办法干了，所以标准必须全国统一。现在还逼着很多企业全国到处建厂，回过头来又认为产能过剩，这简直莫名其妙。目前在地铁业，要进入某城市就要在当地建设重车装备厂，要在某地卖大巴必须在当地建相应的车厂，电动车也是如此，这都是不当的政府行为。因此要解决政府和市场的关系，但目前并没有解决好。
　　政协常委、清华大学汽车工程系教授 欧阳明高 　　通过发展电动车产业落实汽车强国战略
　　汽车强国战略最终还是要落实到一个个具体问题上。我们的油耗法规很好，牵一发动全身，可抓、可实施，有指标，而且对能源、环保甚至电动车发展都产生全方位的推动作用。所以我们现在要尽量完善该法规，如期推出，不能再动摇。一旦动摇车企就会摇摆。看得到、摸得到的东西可以避免很多无谓的争论。比如电动车的百公里电耗就是一个非常全面的指标，可以体现出所有的问题。所以，政策制定的关键还是找到这种指标。
　　从发展电动汽车的角度看，“汽车强国”总要有一个重点。近年来各种会议、论坛都会谈电动汽车，北京也开始为电动车放号。整体市场信心增强了，我们对电动车的发展也要有一些自信。今年也许会是电动轿车进入家庭的元年，从现在的种种迹象看，家用市场已经开始启动，我们通过科技进步度过了产业酝酿期、导入期，可能今年会是成长期的起点。我们可能还要感谢雾霾，2003年被看作轿车进入家庭的标志性年份，当年的非典加快了轿车进入家庭的步伐。希望如今的雾霾可以为电动车的普及助一把力。现在可以在北京卖的电动车已经有几款，可选车型增多。
　　当前最大的瓶颈是充电基础设施，其影响不仅仅在充电本身，也影响到车辆。没有充电设施，用户就会希望续航里程越长越好，因为充电不方便。北京今年规划建设1000个公共快速充电桩，我认为还是比较少。上海规划更多一点，6000多个。
　　加快充电桩建设已经刻不容缓，一旦建好就能减轻车辆的负担，即不用装那么多电池，续航里程也不用必须达到四、五百公里，让车辆充电方便并不比加油困难，因为居民家中不可能实现加油。
　　目前电池占电动车成本的主要部分，电池减少，则车辆重量减轻，充电加快，成本降低——可以形成良性循环。所以只要把充电设施建好，电动车的普及和充电站的进一步建设就像滚雪球一样快，所以我们对其预期要乐观。
　　从电池角度看，想把成本降下来就要提高比能量。提高比能量，同样的材料成本，能量多的电池价格更低，重量更轻，车辆成本也随之下降。但比能量高则安全问题越复杂，这是一个共性问题。如果说特斯拉有比较大的技术突破，就是电池安全管理系统。我们要加大力度推进这方面的进步，采用高比能量电池时要特别注意，尤其是续航里程较长的。我们现在还应普及插电式和增程式电动车，比亚迪的秦反响很不错。可以做插电式最好，但这种车型的难度从车的角度要高很多，要求企业首先要有做好深度混合动力车型的能力，否则很难做好。对中国而言，增程式从车的角度相对简单，可能进展更快，没有机械耦合，发动机不直接驱动车辆，短期内应该可以有所突破，这很有可能成为“中国特色”，可作为重点考虑对象。当然，为促进电动车产业发展，建议还是要鼓励竞争，充电桩建设要引入竞争，车辆也要竞争，不竞争则产品做不好，价格还贵。现在的电动车价格是否真实还很难说，给消费者错觉：补贴后仍然很贵。所以还是需要竞争，通过竞争才可以优化配置市场资源。
　　东风汽车公司董事长 徐平
　　中国汽车产业发展到今天，汽车和社会之间的矛盾日益尖锐，包括汽车与资源的矛盾、汽车与能源的矛盾、汽车与环境的矛盾、汽车与交通的矛盾等。这是中国发展进程中不可或缺的阶段。需要我们用更加理性的思维，更加科学的战略进行引导。我们国家要成为汽车强国确实需要整体战略，引领中国汽车工业在当前情况下进一步明晰我们的战略任务、战略目标和战略路径，这一点至关重要。
　　当前，中国汽车产业面临在矛盾交织过程中如何科学发展的问题。虽然大城市限购，但三、四、五线城市需求强劲。在改革过程中我们的收入分配更趋合理，一些中低收入家庭也具备了购车能力。今年中国GDP是人均6600多美元。乘用车进入家庭是必然之势。城镇化速求加快，所以中国汽车市场刚性需求仍然旺盛。
　　国家要实现经济稳定增长，到2020年保持7%的增长速度。汽车产业无论是从产业生产、供给，还是消费都必须加以重视。汽车产业现在产值是6万亿元人民币、税收1万亿元人民币。对其就业和其他产业的发展的带动性强，各地都处于调结构和转变生产发展方式的过程中，钢铁、重化工业都在走下坡路，产能在压缩。汽车生产对环境污染相对较小，各地都以生产制造汽车为重要抓手调整自己的产业结构。
　　从消费和需求层面看，现在汽车消费占商品零售份额10%以上。同时汽车消费面临汽车与车联网等行业的结合，消费额会更大。因此汽车行业仍然是重点产业，但也面临如何解决交通、环境等问题。
　　各地政府都鼓励汽车的生产，这与大城市的限制消费、限行、限购政策是矛盾。在矛盾交织当中如何合理科学地发展是很重要的。我个人认为，我们国家确实需要汽车强国战略明确我们的战略目标、任务、路径等，使我们少走弯路。另外，我们面临着汽车业如何转变发展方式、如何调整结构，特别是把产品结构向更加节能的方向调整，业务布局如何调整以更好地参与国际竞争，同时放大国内的汽车产业。
　　汽车产业要始终注重创新驱动和自主发展。中国汽车工业的强大归根到底还是要依赖于本土企业。当然，本土企业要面向国际化而不是闭关锁国，中国汽车产业的强大必须要有自主品牌车企的强大。
　　我们要关注当前变革中的各种问题，包括结构调整、市场变化、体制机制、管理模式和业务模式的变革等。汽车业与信息化产业的结合也会带来很多变化，这都需要我们认真思考。新能源汽车是未来的方向，虽然目前步履蹒跚，但我们要坚定信念，通过新能源汽车加速汽车行业产品结构的调整，提升中国汽车产业的国际地位，这种认识不能改变，要脚踏实地、一步一个脚印地前进。
　　北京汽车集团有限公司董事长 徐和谊
　　改善影响产业发展的不利环境 　　现在有个困扰我们汽车界特别是制造企业的事，让我们深感困惑：世界上汽车产业比较发达的国家中，在开拓汽车市场上有没有哪个国家和地区控制该产业的发展，或者控制市场。据我了解，不论美国、日本，还是欧洲，市场是放开的。从全球汽车保有量来看，美国仅有3亿多人口，汽车保有量却是我们的两倍多。日本的汽车保有量与我们相当。中国是大国，幅员辽阔，国家又提出了城镇化战略，特别是十八大还提出了“实现中国梦”。这个“梦”主要是改善和提高老百姓生活质量和水平。住和行，特别是“行”，这是幸福指数的一个重要指标。
　　我们国家进入了汽车社会，由汽车带来的一些问题不是采取一种“疏”的做法，不是采取一些市场化的做法或者其他科学做法。特别是一些地方政府，简单地“堵”，即限制。从国际角度和历史角度看，这种做法对中国的这一重要支柱产业的可持续健康发展会带来什么影响？
　　T10车企曾向中央及有关国务院领导提交过一份报告，这一重要问题的解决有其必要性和紧迫性。今年的汽车产量肯定也将达到两千万辆以上，汽车社会带来的问题和矛盾会更加突出，要简单地把它转化成“产能大了要控制、要限制”，“市场不能这么随便扩张发展，要控制和限制”，则问题也将随之而来：“中国梦”能不能如期实现？实现起来关于“行”的问题，以及诸如此类的一系列问题如何解决？
　　有些地方政府没有带好头，效仿者越来越多，大有愈演愈烈之势。这么“干”下去，沿海城市、大中城市都有限制，汽车产业的发展肯定有问题。全世界哪一个国家或地区是这种做法呢？政府部门，尤其是地方政府，如此下去将对汽车产业产生很大影响，再过几年压力会更大。
　　安徽江淮汽车集团有限公司董事长 安进
　　尽快提前布局充电设施建设，统一各地电动车标准
　　去年下半年以来，无论是政府、社会、还是媒体对电动车的热情空前高涨，这为电动汽车产业的发展由技术化向工业化以及市场化推进创造了很好的氛围。但氛围还要转化为实实在在推动电动汽车产业发展的具体力量，推进技术进步，不断提高和完善电动车的各项专业技术和整车技术。
　　在技术推动过程中我们遇到如下问题：
　　第一、当前最大的顾虑是充电难。充电难是因为充电桩少，为什么少？因为过去该产业不发达。如今在城市很拥挤、建设密度很大、小区已经成型的情况下，充电桩的安装确实有困难。但不能因为现状有困难就不重视。建议把建设充电桩上升为国家的基础建设规范，在新道路建设、新小区建设以至于老区改造时都将其作为硬性规定。如果我们现在开始这样做，就能为三五年之后，甚至十年之后电动车的普及创造很好的使用环境和条件，这是政府应该认认真真干的事情，强制干的事情。相信坚持下来，三五年便会大有改观。
　　事先考虑好解决这一问题将事倍功半。因为各种线路的容量限制，保险丝容量、变压器容量等都要提前考虑，否则改造会很困难。
　　北京市政府在大力推动电动车的使用令人非常高兴。江淮汽车是第一批准入企业，第二批通过标准后也可以进入。由此引发我的另一个问题，即现在电动车进北京是一个标准，进上海又是一个标准。要进入上海得按照上海标准做一番努力。中国内燃机汽车要几个标准？还有国Ⅳ、国Ⅴ问题。北京提前实现国Ⅴ，但全国都是国Ⅳ，还是一个标准，只不过先实施了而已。感觉这些标准是一批专家技术情节的体现，北京的专家按自己对电动车的如此理解编写成一种标准，标准就如此，上海的专家也按自己的理解编出另一种标准。在国内新能源汽车市场刚刚启动时有必要统一国家电动车准入条件，让各个城市都认真执行。
　　吉利控股集团公司董事长 李书福
　　制定合理的税收分配政策，严格执行现有法规
　　为什么一定要限制买车呢？我们要实现“中国梦”，扩大内需很重要，汽车就是很重要的商品。因为汽车可以带动各产业的发展，控制购买有可能会使汽车行业进入负增长。因为地方政府发展汽车工业没有积极性和好处，给他带来的是交通堵塞、环境污染。造汽车有税收，卖汽车却没有税收。我之前也曾提过，消费税一定要交给地方政府，哪里消费汽车，哪里的地方政府就有消费税可收，积极性才能提高。但现在消费税是由中央政府征收，大的10%，小的5%、3%。消费税如果让地方政府征收，就会有发展汽车产业的积极性。地方如果没有积极性，心存抗拒，怎么说都没有用的。
　　还有汽车的加油环节，中石化、中石油都是中央财政，所得税归北京总部。如果加油能够提高地方政府税收，以此来推动汽车消费，地方政府就会想办法修路、疏导交通。现在采取不发牌照或者牌照拍卖的办法，是用很简单的方式来解决该问题。如果地方政府有积极性，就会用更理性的方式解决交通和污染问题——他们会认真思考如何把路疏通、如何提高油的品质？共同推动汽车消费市场扩大。税收方面一定要刺激地方政府积极性。
　　关于污染的问题，我的一位美国朋友说，过去美国也有严重的雾霾，开始也认为汽车贡献率很大，可能占60%～70%。后来他们采取了一系列的措施，解决车辆排放的问题。中国的车辆排放标准不够高，日常运营的管理更松。虽然每年有年检，但年检是修一下通过了，上路又不达标。新车和旧车相比，后者的排放肯定更糟糕。为什么城市里污染严重，空气不太好，而农村的空气好？城市里就是车多。最典型的是大货车排放，造成的污染很大。所以如何可以提高汽车排放标准同时又加强排放的检查和执法力度？在年检过程中如何确保执法效果？如果我们切实地提高车辆排放标准，并严格执法，排放造成的污染不会如此之大，各城市发展汽车业的积极性将与现在大不相同。至于发展电动车，的确是防治雾霾天气的一种好方式，但普及尚需一个过程，需要我们共同努力。 　　还有几个困惑，2016年有新的能耗计划，这个规定是否不变了？是否以后还会变？是否现在都按照该计划执行？若因为还有一些企业提出做不到而又将计划推迟几年，吃亏的是积极准备的企业。
　　我们应增加自信，增加自我压力，提高标准，加强执法检查，使标准可以在实际运营当中被严格执行。无论是大卡车还是小轿车都属于汽车，在普通民众眼中，造成环境污染的就是汽车，肯定不会分大卡车和小轿车，这就导致了限制汽车产业发展的后果。无论何种车辆，都要严格执行排放标准。我曾咨询其他国家的专家，比如东京车辆很多为什么雾霾没有那么严重？他们表示，东京城市绿化率比北京高出很多倍，可以达到60%以上，建筑密度没有那么大，而北京到处高楼大厦也限制了雾霾的扩散。
　　中国汽车工业工程公司副总经理 柳崇禧
　　对“50万辆”信心不足的四点原因
　　2010年，业内就在谈电动汽车的元年到了。当时利用很多资源推进电动车的产业化，做了三年后，体会很多，吃了很多苦，也赔了很多钱。今年大家又在说，“电动汽车元年”又要来了。从第一批的28个城市及城市群，到第二批的12个，加在一起共40个城市及城市群。从2014年到2015年要推广几十万辆新能源汽车，这一任务能不能完成？领导们可能有信心。但我感觉信心不足，原因有四：
　　第一、现在技术还不足以支撑大规模的产业化和市场化，虽然确实有进步，我们的电机、整车、电控都没有问题，但电池让我们伤透了脑筋。有的车辆从运行开始到现在跑过15万公里，电池严重衰减，如果不维护根本就无法继续上路；即便是在维护的情况下，衰减比例也远远超过20%。原来每次充满电能跑150公里的，现在也只能跑到100公里。目前特斯拉电动车虽然非常火，但三年之后再看肯定是不行的，因为电池衰减不可避免。
　　第二、设施不配套。国网建设天经地义，但国网现在没有积极性。他们建设的设施全部赔钱，很多充电桩、充电站或是位置不对，没有车去充电，或是花钱太多，或是车太小。很多政府最初时划地建桩，按照商业地价计算是几百万元一亩，建起充电设施但无车可充，完全成为摆设。真正需要充电桩的地方反而没有人建，民营企业想能参与充电桩基础设施建设又没有政策，不敢进来。现在有很多民营企业建充电设施，但建好后不给供电，的确令人头疼。因此要做好充电设施建设，指望国家电网是不够的，一是它积极性不强，而且其他资源也不敢进来入。
　　第三、价格仍然偏高。现在电动汽车的价格减去补贴之后仍然很贵，而且使用年龄不稳定，可能出现电池坏了而车辆没坏的情况。电池坏了怎么办？汽车厂商将电池带车一起销售，如果仅是电池损坏就让整车厂召回，汽车厂家就吃大亏了。所以电池不可以和车辆捆绑在一起，电池应当单独计算，可以采用租赁方式，由单独的运营商进行租赁。甚至电池可以装入车辆，但销售时不要一起卖给消费者。
　　第四、电池的价格比车还贵，而且性能不稳定，影响车辆使用，也影响普通民众的信心。核心突破点还是要从电池本身入手。关于电池的创新，我认为国家应当组织相关的企业、专业团队从电池技术进行突破。现在业内也正在尝试一些渠道和方式，包括新材料。而这些工作仅凭企业自身的条件很难做到。关于电池的创新，当然也要考虑在现有电池技术状态下的模式是否可以创新。
　　现在的环境不足以支撑近期电动汽车大规模的推广应用。电动汽车一定要小型化。我不主张发展特斯拉这类大而豪华的车辆，价格更贵。作为上下班代步用车，小型车较好。电池用得少一些，则问题也少。
　　湖南科力远新能源股份有限公司董事长 钟发平
　　国家财政应扶持零部件企业
　　国内现有的不少电池厂从民用电池手工作坊起家，其产品与汽车电池的标准相差很远。比如我们对工厂环境和经营管理的要求非常严格，厂房的干净程度比半导体的还要高，人不能接触产品。全自动化可以保持电池的一致性、精密性和稳定性。目前国内电池的水平不是纯工艺技术水平达不到，而是整个工装能力达不到。另外，电池企业的设计理念也达不到。
　　我们现在给丰田、本田供七万套电池，从明年开始实施八年保修，因此我们至少要保证电池寿命达到九年。电池和车体应该寿命同级。两万多元的油电混合动力汽车电池享受八年保修，这一成本普通民众可以接受，整体经济性企业也可以承受。果真如此，国内电池企业技术水平就可得到提升，全新的、甚至颠覆性的设计理念、管理理念将开始出现。
　　电池的安全性、可靠性、稳定性和成熟性要摆在绝对优先的地位。我们做不到高技术性、安全性和可靠性时，又凭什么谈成本？我们用做民用电池的思维做汽车电池是不严谨的，甚至会出大问题。现在丰田已经生产了700万辆油电混合动力汽车，他们做到了没有一辆车燃烧、起火、爆炸。现在特斯拉保有量才几万辆，已连续出现燃烧起火事件，万分之一都没有达到，而丰田已经达到几百万分之一。在实现制造汽车电池使命的时候，我们一定要开放。希望政府可以积极鼓励支持我们民营企业参与国际竞争，积极收购、并购、重组、引进（技术）。在这一过程中，如得到国家财政政策等的支持，我们将能突破一、两项核心节能技术，这是我国核心节能技术的突破，也是我们的贡献。