宝马和英菲尼迪正在中国的豪华车市场掀起一浪新的扩充产能的潮流。
　　“我们在过去几年已经完成既定目标，但我们还要超越目标，不会停下脚步。”5月24日，在宝马新建的沈阳铁西工厂内，宝马集团董事长诺伯特·雷瑟夫博士公布了新的产能扩张计划，并如此表述这个德国豪车品牌在中国市场的雄心。仅仅4天之后，在距离沈阳几千公里之外的襄阳，英菲尼迪国产化一事也最终尘埃落定。
　　新的扩张计划中，宝马对新老工厂分别实行产能改造。这一计划此前已悄然开始。2012年1月底，宝马的沈阳大东工厂新的产能扩张项目召开过环保专家评审会。通过评审后，大东工厂的产能将由每年10万辆增至16万 辆。
　　华晨宝马营销高级副总裁戴雷（Daniel Kirchert）曾在3月接受《第一财经周刊》采访时透露，沈阳铁西工厂的中期产能将达到20万台。中国环境保护部在4月28日发布的公示文件显示，这个项目已在批复当中。
　　如果将宝马在沈阳铁西、大东两个现有工厂的产能考虑在内，那么提升产能后，宝马在华产能将从之前的20万辆提升至36万辆。
　　另一边，在日产最终将襄阳工厂敲定为英菲尼迪的国产化产地后，为了实现英菲尼迪在2014年推出两款国产车型的目标，日产方面表示也将对襄阳工厂的产能实现扩充。改造后，预计全厂产能将从13万辆提升到25万辆，但日产方面并未给出改造后英菲尼迪的具体产量。
　　作为进入中国市场最晚的日系豪华车品牌，在国产化步伐上，英菲尼迪却是迈得最激进的一个。英菲尼迪2011年的在华销量仅为1.9万辆，不仅远落后于德系豪车品牌三强，甚至距离在华最畅销的日系豪车品牌雷克萨斯的5.6万辆的销售成绩还有很大距离。
　　但在雷诺-日产联盟CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）的计划内，他早已为英菲尼迪制定了2016年实现销售50万辆的宏伟目标，并试图在未来5年内加速追赶传统的德系三强和丰田公司旗下的雷克萨斯品牌。
　　中国是实现这一目标的核心。按照日产的说法，2016年中国销量目标计划占据全球销量10%，即5万辆。“中国襄阳实现国产化将为这一目标的完成提供有力支持。”东风日产总裁中村公泰说。他坚信英菲尼迪的国产化正是缩小与竞争品牌销量差距的关键步骤。
　　对英菲尼迪而言，国产化将解决由日元升值带来的出口不利的影响，同时在国内组装整车也可以在一定程度上缓解在日本生产带来的成本攀升压力。英菲尼迪中国事业部总经理吕征宇承认，2014年实现国产后，英菲尼迪的成本存在降低10%的空间，还能为这个品牌的售价创造更多下行的空间。
　　和英菲尼迪不同，对宝马来说，这次产能扩充更重要的目标是为中国市场提供专门定制的车型：大东老厂区主要负责宝马5系车型的生产，而新的铁西工厂将生产宝马X1和新的长轴距版宝马3系两种车型，新的长轴距版3系将是宝马在中国市场上与其他豪华车企争夺市场份额的主力车型。
　　随着奔驰、奥迪、沃尔沃等厂商之前就升级了产能，这样的扩张或许还将持续。在这些豪华车车企眼中，未来中国还有巨大的市场潜力。2011年，在成熟汽车市场，豪华车销量平均达到汽车总销量的15%，其中德国这一数字高达30%，中国市场的这一数字则在8%。
　　在这一轮扩张浪潮中，随着外国豪华车国产化进程加快，豪车入门级车型下探的价格将为豪华车吸引到更多的中国消费者，从而拥有更加广阔的增长空间。
　　在LMC汽车咨询公司的亚洲研究经理曾志凌看来，这种扩张势必会对大众汽车市场里2.4升大排量高端车型造成很大冲击。他在接受《第一财经周刊》采访时表示，以排量为2.0L新宝马3系的318i领先型为例，现在商家报价可低至23.99万元，而排量为2.4升的雅阁EX版价格也在19.99万元至24.98万元之间。
　　不仅大众汽车市场高端车型会遭受冲击，进口入门豪华轿车的利润也可能被蚕食。为了增强竞争力，进口豪车品牌变相地打起了价格战。2012年年初，雷克萨斯和经销商
　　为CT200h车型推出了低首付低利率的促销方式，购买者可以获得最低首付20%，最低利息1.99%，最长3年贷款期限的等额本息优惠，厂商还会就此对经销商给予补贴。北京博瑞雷克萨斯的一位销售顾问向《第一财经周刊》表示，尽管销量稳步提升，但这样的政策并未达到经销商对利润的预期。
　　“有朝一日可能对所有的品牌来说，最大的单一市场就是在中国。”宝马大中华区总裁史登科博士（Christoph Stark）如此向《第一财经周刊》描述了中国市场的前景。当所有豪华车品牌紧盯中国市场的潜力时，激烈竞争难以避免。“当这些车企完成产能扩张后，他们的价格战势必打得更猛烈。”曾志凌说。
　　豪华车品牌在华产能扩张计划