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一、引言
海事赔偿责任限制是一种区别于民法中完全赔偿责任的一种限制赔偿制度。其中该项制度不仅仅是《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）中独具特色的基于政策考量的专门制度，同时也是具备坚实的法学理论、公平公正原则的法律法规。海事赔偿责任限制的权利主体，简称责任限制权利主体，是指依法享有限制其赔偿责任权利的人。
二、海事赔偿责任制度的基本内容
（一）海事赔偿责任限制制度的立法本意
各种海事国际公约和各国海事国内立法，都没有对该项制度有一个专门的定义。在综合立法者和学者的主要观点之后，可以得出这样一个定义：海商法基于特殊政策的考量，赋予船舶所有人等特殊主体将一次海损事故引起的特定海事请求所承担的赔偿责任限定在一定数额的法定权利。具体规范此项权利的总和被界定为海事赔偿责任制度。
1、海事赔偿责任限制制度的本质
为了保护航运市场的稳定发展，以及鼓励更多的人投资进入航运市场从而带动对外贸易以及本国经济的繁荣。其将海事赔偿主体的责任限制在一定的数额之内，既保障了海事赔偿申请人部分权利的实现，同时又避免了船舶所有人的高額赔偿。一定程度上平衡了二者的利益关系。
2、海事赔偿责任限制制度的目标海事赔偿责任限制是一种专门针对海上特殊风险的防范而建立的制度，因此他的根本目标在于繁荣航运市场。究其实质，海事赔偿责任限制制度是协调各方利益的“杠杆”，是促进投资与产业发展的重要保障，既是历史发展的产物，又是现在与未来产业发展的必要制度。
（二）海事赔偿责任限制权利主体的发展历程及其趋势
海事赔偿责任限制制度，早期被称为“船舶所有人责任限制制度”，后扩大到受益船舶所有人时期。1924 年《关于统一海船所有人责任限制若干规则的国际公约》（以下简称“《1924年责任限制公约》”）是第一个关于海事赔偿责任限制的国际公约。然后扩大到包括船舶所有人的受雇人时期。《1957年责任限制公约》将责任限制主体的范围扩大至船舶所有人以及船舶经营人等的受雇人。最后扩大到船舶所有人时期。纵观国际公约有关海事赔偿责任限制主体的规定，我们可以看出，为了适应海上运输业发展的需要，海事赔偿责任限制主体的范围不断扩大。
三、承租人责任限制主体资格的争议及其分析建议
（一）海事赔偿责任限制权利主体中承租人的范围争议
1、理论上国际公约对承租人主体资格的界定
《1976年责任限制公约》第1条第 2 款未明确责任限制主体中承租人的限制资格，而是将船舶承租人列于船舶所有人项下。
2、实务中对承租人主体资格的不同认定
按照不同的船舶租用方式船舶承租人可以分为光租承租人、期租承租人、程租承人、航次期租承租人以及航次期租承租人和箱位承租人。但是，一般认为船舶承租人仅指光租承租人、期租承租人、程租承租人，并不包括舱位或箱位承租人。
3、中国海商法下对承租人主体资格的争议
我国《海商法》几乎沿用了《1976年责任限制公约》，本文将在接下来的部分通过详细的论述对我国《海商法》的修改问题提出建议。
（二）不同租船方式下承租人责任限制主体资格的分析
综合各学者理论，确定船舶承租人的标准主要有两种：一是“基于对船舶的所有”标准。二是“基于对船舶的经营”标准。前者是指由于船舶的所有权与经营权尚未分离，早期的海事赔偿责任限制适用的对象仅限于船舶所有人。
1、传统租船方式下
租船运输的经营方式主要有以下几种：航次租船、定期租船和光船租赁。这三种方式中光船租赁和定期租赁船舶承租人的责任限制权利主体资格是确定无疑的。因此仅分析航次租船承租人。
笔者认为不应当将航次承租人纳入主体资格之内。虽然文义解释中可得肯定答案，并且有部分学者所主张的《海商法》中同一法律术语应当保持一致含义而同样持肯定答案。但这一问题恰恰是说明了现有法律规定的不足，故而在《海商法》赔偿责任限制中应当予以明确规定此处的承租人的范围来解决。笔者同样不认为有的论者单单是以责任限制主体的范围在不断扩大一由来对其主体资格予以肯定。
2、新兴租船方式下
随着国际贸易的繁荣和科技的发展，出现了一些新的租船方式。其中运用比较广泛并且较为引人关注的是航次期租和箱位租赁。航次期租是近年来干散货运输中使用较多的一种租船方式。
（1）航次期租承租人。
航次期租从运行方式上来看，兼具期租和程租两种方式的特点。航次期租仅仅在支付租约的时候是按照租用船舶的具体时间来及计算。航次期租中出租人提供的是特定航次和范围内的船舶使用，并且由出租人负责船舶的营运调度。基于笔者得出的上述结论中，航次期租应该界定为程租，因此必然不具备主体资格。
（2）箱位租赁承租人。
与航次租赁方式相似，箱位租赁就是承租人租赁船舶的部分箱位来运输货物。其中最典型的是班轮运输经营者之间的舱位互换。箱位租赁的承租方式往往是定期或者定线。承租人对船舶不享有控制权。就该租赁方式的性质而言，承租人经营的仍然是运输而非船舶。因此此类承租人就特点来看仍然是类似于航次承租人，不具备主体资格。
3、对中国海商法关于承租人主体资格的界定建议
由上文的具体分析，笔者建议：在修改《海商法》时，修改第204条第二款规定为“前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。其中船舶承租人仅指光船承租人和定期承租人。”并且，在《海商法》第六章中增加对于船舶承租人的定义，具体包括光船承租人、定期承租人、航次承租人、航次期租承租人以及箱位承租人。以此适应当前不同承租方式发展的趋势。
四、结论
海事赔偿责任制度不仅仅应该要继续存立，并且要在综合考虑当今社会发展的基础上，完善其各项制度内容。使得它能够更好的推动与保障航运市场的发展。
【参考文献】
【1】司玉琢：《海商法专论》，北京：中国人民大学出版社，2007年版，第521-522页。
海事赔偿责任限制是一种区别于民法中完全赔偿责任的一种限制赔偿制度。其中该项制度不仅仅是《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）中独具特色的基于政策考量的专门制度，同时也是具备坚实的法学理论、公平公正原则的法律法规。海事赔偿责任限制的权利主体，简称责任限制权利主体，是指依法享有限制其赔偿责任权利的人。
二、海事赔偿责任制度的基本内容
（一）海事赔偿责任限制制度的立法本意
各种海事国际公约和各国海事国内立法，都没有对该项制度有一个专门的定义。在综合立法者和学者的主要观点之后，可以得出这样一个定义：海商法基于特殊政策的考量，赋予船舶所有人等特殊主体将一次海损事故引起的特定海事请求所承担的赔偿责任限定在一定数额的法定权利。具体规范此项权利的总和被界定为海事赔偿责任制度。
1、海事赔偿责任限制制度的本质
为了保护航运市场的稳定发展，以及鼓励更多的人投资进入航运市场从而带动对外贸易以及本国经济的繁荣。其将海事赔偿主体的责任限制在一定的数额之内，既保障了海事赔偿申请人部分权利的实现，同时又避免了船舶所有人的高額赔偿。一定程度上平衡了二者的利益关系。
2、海事赔偿责任限制制度的目标海事赔偿责任限制是一种专门针对海上特殊风险的防范而建立的制度，因此他的根本目标在于繁荣航运市场。究其实质，海事赔偿责任限制制度是协调各方利益的“杠杆”，是促进投资与产业发展的重要保障，既是历史发展的产物，又是现在与未来产业发展的必要制度。
（二）海事赔偿责任限制权利主体的发展历程及其趋势
海事赔偿责任限制制度，早期被称为“船舶所有人责任限制制度”，后扩大到受益船舶所有人时期。1924 年《关于统一海船所有人责任限制若干规则的国际公约》（以下简称“《1924年责任限制公约》”）是第一个关于海事赔偿责任限制的国际公约。然后扩大到包括船舶所有人的受雇人时期。《1957年责任限制公约》将责任限制主体的范围扩大至船舶所有人以及船舶经营人等的受雇人。最后扩大到船舶所有人时期。纵观国际公约有关海事赔偿责任限制主体的规定，我们可以看出，为了适应海上运输业发展的需要，海事赔偿责任限制主体的范围不断扩大。
三、承租人责任限制主体资格的争议及其分析建议
（一）海事赔偿责任限制权利主体中承租人的范围争议
1、理论上国际公约对承租人主体资格的界定
《1976年责任限制公约》第1条第 2 款未明确责任限制主体中承租人的限制资格，而是将船舶承租人列于船舶所有人项下。
2、实务中对承租人主体资格的不同认定
按照不同的船舶租用方式船舶承租人可以分为光租承租人、期租承租人、程租承人、航次期租承租人以及航次期租承租人和箱位承租人。但是，一般认为船舶承租人仅指光租承租人、期租承租人、程租承租人，并不包括舱位或箱位承租人。
3、中国海商法下对承租人主体资格的争议
我国《海商法》几乎沿用了《1976年责任限制公约》，本文将在接下来的部分通过详细的论述对我国《海商法》的修改问题提出建议。
（二）不同租船方式下承租人责任限制主体资格的分析
综合各学者理论，确定船舶承租人的标准主要有两种：一是“基于对船舶的所有”标准。二是“基于对船舶的经营”标准。前者是指由于船舶的所有权与经营权尚未分离，早期的海事赔偿责任限制适用的对象仅限于船舶所有人。
1、传统租船方式下
租船运输的经营方式主要有以下几种：航次租船、定期租船和光船租赁。这三种方式中光船租赁和定期租赁船舶承租人的责任限制权利主体资格是确定无疑的。因此仅分析航次租船承租人。
笔者认为不应当将航次承租人纳入主体资格之内。虽然文义解释中可得肯定答案，并且有部分学者所主张的《海商法》中同一法律术语应当保持一致含义而同样持肯定答案。但这一问题恰恰是说明了现有法律规定的不足，故而在《海商法》赔偿责任限制中应当予以明确规定此处的承租人的范围来解决。笔者同样不认为有的论者单单是以责任限制主体的范围在不断扩大一由来对其主体资格予以肯定。
2、新兴租船方式下
随着国际贸易的繁荣和科技的发展，出现了一些新的租船方式。其中运用比较广泛并且较为引人关注的是航次期租和箱位租赁。航次期租是近年来干散货运输中使用较多的一种租船方式。
（1）航次期租承租人。
航次期租从运行方式上来看，兼具期租和程租两种方式的特点。航次期租仅仅在支付租约的时候是按照租用船舶的具体时间来及计算。航次期租中出租人提供的是特定航次和范围内的船舶使用，并且由出租人负责船舶的营运调度。基于笔者得出的上述结论中，航次期租应该界定为程租，因此必然不具备主体资格。
（2）箱位租赁承租人。
与航次租赁方式相似，箱位租赁就是承租人租赁船舶的部分箱位来运输货物。其中最典型的是班轮运输经营者之间的舱位互换。箱位租赁的承租方式往往是定期或者定线。承租人对船舶不享有控制权。就该租赁方式的性质而言，承租人经营的仍然是运输而非船舶。因此此类承租人就特点来看仍然是类似于航次承租人，不具备主体资格。
3、对中国海商法关于承租人主体资格的界定建议
由上文的具体分析，笔者建议：在修改《海商法》时，修改第204条第二款规定为“前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人。其中船舶承租人仅指光船承租人和定期承租人。”并且，在《海商法》第六章中增加对于船舶承租人的定义，具体包括光船承租人、定期承租人、航次承租人、航次期租承租人以及箱位承租人。以此适应当前不同承租方式发展的趋势。
四、结论
海事赔偿责任制度不仅仅应该要继续存立，并且要在综合考虑当今社会发展的基础上，完善其各项制度内容。使得它能够更好的推动与保障航运市场的发展。
【参考文献】
【1】司玉琢：《海商法专论》，北京：中国人民大学出版社，2007年版，第521-522页。