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【摘 要】 随着经济的迅速发展，在人们生活质量不断提高的社会背景之下，人们在出行方面随之也有了更高的要求。本文主要分析了市政道路的规划设计以及布局的规划。
【关键词】 市政道路;规格设计;布局规划
引言：
我国的道路人均占有面积小，在城市交通日益拥堵的形势下，对于道路的使用效率就要求非常高，因此在对市政道路规划设计和布局时就显得十分重要。市政道路具有多方面的功能，所以在规划和布局设计时要综合考虑，应该使其功能性得到最大限度的发挥，更便于人们的工作和生活。
1、市政道路设计的原则
1.1坚持“以人为本”的综合布置原则
道路横断面的合理布置原则是：在规划中应充分体现“以人为本”的创新设计理念，保证车辆和行人的交通安全和畅通;充分发挥绿化带的作用;与道路的性质和特点相符合;要与沿线自然条件和建筑物相互协调布置;要使雨水的排放更加便利;满足地上地下管线的铺设;考虑近、远期目标相结合。要综合比较道路等级、交通安全、行车道宽度、行车速度、绿化遮荫、减少噪音、造价等因素，在有条件的大城市一般采用两幅路、三幅路;而在中、小城市，单幅路更具有价值;保证沿路管线的布设，避免管线、各种构筑物及人防工程的相互干扰，考虑沿街建筑的性质，要与沿路各类型建筑物保持和谐。
城市建设不应只考虑大多数人群的需要，在建设中应考虑到弱势群体的特殊需求，因此在城市道路建设中也应从弱势群体的需求出发，为其提供一个平等的社会环境，如在人行道上加设盲道和行动障碍者所需的坡道，在适当的地方增设儿童所需的场地和设施等。从细微处把“以为人本”的原则在道路设计中体现出来。
1.2进行市政道路特色设计，反映城市和环境景观特色
每座城市都有自己的文化底蕴和环境特色，随着人们对城市多元化生活的需求，城市道路设计更应考虑城市的整体特点，突出城市的文化和环境特色。在城市现在的历史和自然基础上加入新的元素进行重新塑造，使城市道路在尊重城市自然环境的前提，更具有地方特色。城市建设是在保护环境的基础上进行的，城市道路的设计更应如此，还可以从保护环境的出发点来进行设计，保证道路的设计与城市环境的相融合，不能为了建设道路而破坏了城市的整体环境，那样就会得不偿失了。
1.3进行市政道路线性设计
考虑线性设计就是在道路的设计过程中某些地方可以采取直线，某些地方可以利用短线和曲线。不同的线性对于设计可以有不同的效果。比如在主干道和交通干道上则需要采取直线和短线的设计，这样转折性小，利于车辆的行驶和快速通过。但对于一般的道路，则就选择大半径的圆曲线要比采用直线和短线更为的适合。采取曲线设计可以使视觉内的风景处于不断的变化当中，使道路与周围的自然景色相融合，同时利用风景的不同面来消除视觉上的疲劳，更有利于行车的安全。线性设计对于道路的使用质量和交通运输的状态有着很大的影响，并利用周围的自然景观与道路实现了完美的融合，无论从景观还是安全上，都更利于交通运输的安全便利。
2、市政道路宽度与车道设计
市政道路总宽度即為规划道路用地控制范围，一般称之为红线宽度，是包括道路横断面各组成部分用地的总称。它是道路用地范围，是城市道路各个组成部分：车行道、人行道绿化带、分车带及预留地等所需宽度的总和。红线也是道路横断面范围内各种工程设施与街区的沿街建筑的分界线。确定车行道宽度最基本的要求是保证道路在设计年限：快速路、主干路为20年，次干路为15年，支路为10到15年，来往车辆安全顺利通过，车辆最多的时候也不致发生交通阻塞。
2.1非机动车车道宽度的确定
单一非机动车道的宽度主要考虑各类非机动车的总宽度和超车、并行的横向安全距离确定，非机动车每条车道宽度一般为1.0m到2.0m;自行车为1.0m，三轮车、板车为2m到2.5m之间。非机动车道的基本宽度可采用：单向不宜小于3.5m，双向不宜小于4.0m。
2.2人行道宽度的确定
人行道总宽度既要考虑地上步行交通、种行道村、立电线杆，还要考虑地下埋设工程管线所需用的宽度。大中城市在主次干路上一般不小于5m。小城市也不宜小于3m。
2.3机动车道宽度的确定
机动车每条车道宽度，一般应为3.5m到3.75m为宜;路面车道数，主要取决于道路等级和该路设计年限。从目前城市交通量的发展情况来看，大中城市新建的主干路，宜采用双向八车道，次干路则采用双向六车道;对小城市的主干路可采用双向六车道，次干路采用四车道为宜，可为交通发展留些余地。
3、市政道路布局规划设计
3.1市政道路的规划思路
市政道路的规划主要应考虑对于现状的分析，即现状地形、现状建筑的保留与拆除的分析，现状道路交通存在的问题及其产生的原因分析，解决交通问题的基本思路，交通组织方案及可行性分析;还应考虑其基本关系，并优化道路网尽可能利用原有道路，以适应人们的交通习惯和识别性要求，道路间距应适应机动车交通250m的要求和自行车的路网间距100m到150m的要求。还应充分考虑支路和小路对城市干道网的辅助作用，并注意避免对干道的过多冲击。尽量避免错口交叉，并尽可能采用公共交通港湾式停靠站。
3.2市政道路结构形式
市政道路系统的结构形式是指道路系统的平面布局，是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。因此，不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件，不同城市的道路系统，应根据具体条件采用不同的结构形式，常见的市政道路系统结构形式一般有四种类型：方格网式、环形放射式、自由式和混合式。我国许多城市，如郑州、太原、石家庄、福州等，其道路网属方格网式。北京、洛阳、开封等城市的旧城区道路网也属方格网式。环形放射式环形放射式道路网，是国内外大城市和特大城市采用较多的一种形式。放射环形式道路网以市中心为中心，环绕市中心布置若干环形干道，联系各条通往中心向四周放射的干道。 4、市政道路规划设计的建议
当前市政道路存在的一些问题值得引发我们深思，加强市政道路建设的任务迫在眉睫，我们要打破传统观念，从市政道路的实用性出发，对市政道路进行科学合理的规划设计。
4.1对道路设计年限的参数要进行改进
在市政道路年限设计参数的取值过程中，我们应该要具体情况具体分析，在车辆偏多、道路承载需求大的情况下，可以按照重载公式对道路年限进行计算。
4.2注意非机动车辆与机动车辆的分道设置，国内通常有两种方法，一是三幅路法，亦即在机动车道的两旁分别设置非机动车道，并且使用绿化带等分隔开来;二是在机动车道的外侧设置非机动车道。在当前环境下，我们应该更多地考虑到市民的安全，更人性化地解决机动车与非机动车之间的矛盾。例如针对非机动车流量较大的地方，应该要尽量改变道路设计，以便将车流尽量引向城市的支路。总之，道路设计者应该尽量让道路应该得适应不同出行方式的需求，使之不受相互间的干扰，同时确保各种出行的安全。
4.3从交通安全的角度考虑，重新对分隔带以及非机动车道、人行道的布置形式。分隔带一般包括绿化带、分隔墩、双黄线以及道路分隔栏杆。最经常使用的就是绿化带和双黄线了。一般要求中央分隔带的宽度至少为1.5米至2米左右。在交叉口，车辆通行数量可能会增加，这里可以用压缩分隔带适当增加左转车道，当然压缩的具体数值应该根据具体交通实际需要与绿化带宽度而定。非机动车道的设置方面，由于我国自行车使用量较多，所以非机动车道的设置要更多地考虑到自行车的情况。
4.4根據城市的具体情况，科学设计机动车车道的宽度
这就要求我们对行驶车辆的横向安全距离以及不同车辆车身宽度进行调查，注意车辆的横向安全距离取决于行驶过程中的偏移和摆动的宽度，以及相邻车道之间的安全距离。我们可以根据城市道路中路面实际情况、车辆行驶速度、交通秩序规则等要素，通过科学合理的公式计算出机动车车道的宽度。
总之，随着城市化建设进程的加快，城市道路已成为城市建设当中最重要的一部分，城市道路规划和布局的是否合理，直接关系着城市人们的日常活动。目前城市道路已不仅仅是为了交通运输和人们出行的需要而建，城市道路作为城市生活的重要一部分，对整个城市有着至关重要的影响，经过科学规划和合理布局的城市道路已成为城市生活中的一道靓丽的风景线，与城市的整体建筑相融合为一体，成为城市环境中不可或缺的一部分。
参考文献：
[1]缪江梅.浅谈市政道路规划设计及布局规划[J].科技创新与应用，2012，34：207.
[2]段连旭.浅谈市政道路基本要素设计及布局规划设计[J].珠江水运，2012，06：68-69.
[3]许玉静，曹雷.市政道路规划设计探讨[J].东方企业文化，2013，18：179.
[4]俞明健.关于城市道路规划设计中提升环境功能的探讨[J].城市道桥与防洪，2002，02：16-18+4.
【关键词】 市政道路;规格设计;布局规划
引言：
我国的道路人均占有面积小，在城市交通日益拥堵的形势下，对于道路的使用效率就要求非常高，因此在对市政道路规划设计和布局时就显得十分重要。市政道路具有多方面的功能，所以在规划和布局设计时要综合考虑，应该使其功能性得到最大限度的发挥，更便于人们的工作和生活。
1、市政道路设计的原则
1.1坚持“以人为本”的综合布置原则
道路横断面的合理布置原则是：在规划中应充分体现“以人为本”的创新设计理念，保证车辆和行人的交通安全和畅通;充分发挥绿化带的作用;与道路的性质和特点相符合;要与沿线自然条件和建筑物相互协调布置;要使雨水的排放更加便利;满足地上地下管线的铺设;考虑近、远期目标相结合。要综合比较道路等级、交通安全、行车道宽度、行车速度、绿化遮荫、减少噪音、造价等因素，在有条件的大城市一般采用两幅路、三幅路;而在中、小城市，单幅路更具有价值;保证沿路管线的布设，避免管线、各种构筑物及人防工程的相互干扰，考虑沿街建筑的性质，要与沿路各类型建筑物保持和谐。
城市建设不应只考虑大多数人群的需要，在建设中应考虑到弱势群体的特殊需求，因此在城市道路建设中也应从弱势群体的需求出发，为其提供一个平等的社会环境，如在人行道上加设盲道和行动障碍者所需的坡道，在适当的地方增设儿童所需的场地和设施等。从细微处把“以为人本”的原则在道路设计中体现出来。
1.2进行市政道路特色设计，反映城市和环境景观特色
每座城市都有自己的文化底蕴和环境特色，随着人们对城市多元化生活的需求，城市道路设计更应考虑城市的整体特点，突出城市的文化和环境特色。在城市现在的历史和自然基础上加入新的元素进行重新塑造，使城市道路在尊重城市自然环境的前提，更具有地方特色。城市建设是在保护环境的基础上进行的，城市道路的设计更应如此，还可以从保护环境的出发点来进行设计，保证道路的设计与城市环境的相融合，不能为了建设道路而破坏了城市的整体环境，那样就会得不偿失了。
1.3进行市政道路线性设计
考虑线性设计就是在道路的设计过程中某些地方可以采取直线，某些地方可以利用短线和曲线。不同的线性对于设计可以有不同的效果。比如在主干道和交通干道上则需要采取直线和短线的设计，这样转折性小，利于车辆的行驶和快速通过。但对于一般的道路，则就选择大半径的圆曲线要比采用直线和短线更为的适合。采取曲线设计可以使视觉内的风景处于不断的变化当中，使道路与周围的自然景色相融合，同时利用风景的不同面来消除视觉上的疲劳，更有利于行车的安全。线性设计对于道路的使用质量和交通运输的状态有着很大的影响，并利用周围的自然景观与道路实现了完美的融合，无论从景观还是安全上，都更利于交通运输的安全便利。
2、市政道路宽度与车道设计
市政道路总宽度即為规划道路用地控制范围，一般称之为红线宽度，是包括道路横断面各组成部分用地的总称。它是道路用地范围，是城市道路各个组成部分：车行道、人行道绿化带、分车带及预留地等所需宽度的总和。红线也是道路横断面范围内各种工程设施与街区的沿街建筑的分界线。确定车行道宽度最基本的要求是保证道路在设计年限：快速路、主干路为20年，次干路为15年，支路为10到15年，来往车辆安全顺利通过，车辆最多的时候也不致发生交通阻塞。
2.1非机动车车道宽度的确定
单一非机动车道的宽度主要考虑各类非机动车的总宽度和超车、并行的横向安全距离确定，非机动车每条车道宽度一般为1.0m到2.0m;自行车为1.0m，三轮车、板车为2m到2.5m之间。非机动车道的基本宽度可采用：单向不宜小于3.5m，双向不宜小于4.0m。
2.2人行道宽度的确定
人行道总宽度既要考虑地上步行交通、种行道村、立电线杆，还要考虑地下埋设工程管线所需用的宽度。大中城市在主次干路上一般不小于5m。小城市也不宜小于3m。
2.3机动车道宽度的确定
机动车每条车道宽度，一般应为3.5m到3.75m为宜;路面车道数，主要取决于道路等级和该路设计年限。从目前城市交通量的发展情况来看，大中城市新建的主干路，宜采用双向八车道，次干路则采用双向六车道;对小城市的主干路可采用双向六车道，次干路采用四车道为宜，可为交通发展留些余地。
3、市政道路布局规划设计
3.1市政道路的规划思路
市政道路的规划主要应考虑对于现状的分析，即现状地形、现状建筑的保留与拆除的分析，现状道路交通存在的问题及其产生的原因分析，解决交通问题的基本思路，交通组织方案及可行性分析;还应考虑其基本关系，并优化道路网尽可能利用原有道路，以适应人们的交通习惯和识别性要求，道路间距应适应机动车交通250m的要求和自行车的路网间距100m到150m的要求。还应充分考虑支路和小路对城市干道网的辅助作用，并注意避免对干道的过多冲击。尽量避免错口交叉，并尽可能采用公共交通港湾式停靠站。
3.2市政道路结构形式
市政道路系统的结构形式是指道路系统的平面布局，是为适应城市发展，满足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。因此，不同的社会经济条件、城市自然条件和建设条件，不同城市的道路系统，应根据具体条件采用不同的结构形式，常见的市政道路系统结构形式一般有四种类型：方格网式、环形放射式、自由式和混合式。我国许多城市，如郑州、太原、石家庄、福州等，其道路网属方格网式。北京、洛阳、开封等城市的旧城区道路网也属方格网式。环形放射式环形放射式道路网，是国内外大城市和特大城市采用较多的一种形式。放射环形式道路网以市中心为中心，环绕市中心布置若干环形干道，联系各条通往中心向四周放射的干道。 4、市政道路规划设计的建议
当前市政道路存在的一些问题值得引发我们深思，加强市政道路建设的任务迫在眉睫，我们要打破传统观念，从市政道路的实用性出发，对市政道路进行科学合理的规划设计。
4.1对道路设计年限的参数要进行改进
在市政道路年限设计参数的取值过程中，我们应该要具体情况具体分析，在车辆偏多、道路承载需求大的情况下，可以按照重载公式对道路年限进行计算。
4.2注意非机动车辆与机动车辆的分道设置，国内通常有两种方法，一是三幅路法，亦即在机动车道的两旁分别设置非机动车道，并且使用绿化带等分隔开来;二是在机动车道的外侧设置非机动车道。在当前环境下，我们应该更多地考虑到市民的安全，更人性化地解决机动车与非机动车之间的矛盾。例如针对非机动车流量较大的地方，应该要尽量改变道路设计，以便将车流尽量引向城市的支路。总之，道路设计者应该尽量让道路应该得适应不同出行方式的需求，使之不受相互间的干扰，同时确保各种出行的安全。
4.3从交通安全的角度考虑，重新对分隔带以及非机动车道、人行道的布置形式。分隔带一般包括绿化带、分隔墩、双黄线以及道路分隔栏杆。最经常使用的就是绿化带和双黄线了。一般要求中央分隔带的宽度至少为1.5米至2米左右。在交叉口，车辆通行数量可能会增加，这里可以用压缩分隔带适当增加左转车道，当然压缩的具体数值应该根据具体交通实际需要与绿化带宽度而定。非机动车道的设置方面，由于我国自行车使用量较多，所以非机动车道的设置要更多地考虑到自行车的情况。
4.4根據城市的具体情况，科学设计机动车车道的宽度
这就要求我们对行驶车辆的横向安全距离以及不同车辆车身宽度进行调查，注意车辆的横向安全距离取决于行驶过程中的偏移和摆动的宽度，以及相邻车道之间的安全距离。我们可以根据城市道路中路面实际情况、车辆行驶速度、交通秩序规则等要素，通过科学合理的公式计算出机动车车道的宽度。
总之，随着城市化建设进程的加快，城市道路已成为城市建设当中最重要的一部分，城市道路规划和布局的是否合理，直接关系着城市人们的日常活动。目前城市道路已不仅仅是为了交通运输和人们出行的需要而建，城市道路作为城市生活的重要一部分，对整个城市有着至关重要的影响，经过科学规划和合理布局的城市道路已成为城市生活中的一道靓丽的风景线，与城市的整体建筑相融合为一体，成为城市环境中不可或缺的一部分。
参考文献：
[1]缪江梅.浅谈市政道路规划设计及布局规划[J].科技创新与应用，2012，34：207.
[2]段连旭.浅谈市政道路基本要素设计及布局规划设计[J].珠江水运，2012，06：68-69.
[3]许玉静，曹雷.市政道路规划设计探讨[J].东方企业文化，2013，18：179.
[4]俞明健.关于城市道路规划设计中提升环境功能的探讨[J].城市道桥与防洪，2002，02：16-18+4.