长江黄金水道，被认为是长江经济带现代化综合交通运输体系的主轴。就建设黄金水道的相关问题，《中国新闻周刊》近日采访了交通运输部长江航务管理局局长唐冠军。
　　中国新闻周刊：目前，长江航运距离打造黄金水道的目标有哪些差距？
　　唐冠军：长江航运存在的差距，主要体现在通过能力不足、船型标准化程度不高、安全监管和应急救助手段不强、与其他交通运输方式衔接不畅、港航企业经营管理和效益欠佳等诸多方面。
　　概括地讲就是“两个没有变”和“两个不适应”，即长江航运仍然是综合运输体系中的短板这一現状没有变，长江航运基础相对薄弱与沿江经济社会发展日益增加的航运需求的矛盾没有变；长江航运与构建综合运输体系的总体要求还不完全适应，与国民经济社会发展的总体需求还不完全适应。
　　中国新闻周刊：哪些因素导致了长江通过能力的不足？
　　唐冠军：如果说长江是沿江综合运输体系中的短板，那么荆江就是长江干线中的短板和瓶颈，是长江干线航运的“肠梗阻”。可以说，中游不畅，长江不活！
　　目前，荆江河段航道整治工程正在进行中。通过治理，明年长江中游武汉到宜昌将全线贯通3.5米航道水深，满足4艘3000吨级驳船组成的万吨级船队和3000吨级货船双向通航的要求。
　　随着长江航运的迅猛发展，近年来，船舶过闸需求也迅猛增长。目前，三峡库区船舶滞留已经成为常态，最高曾达到940艘次。未来10-20年，三峡过坝运输需求仍将保持较快增长态势，2015年和2020年过闸货运需求将达到1.6亿吨以上和2亿吨以上。
　　我在去年全国“两会”上就曾建议，尽快启动三峡水利枢纽船舶过坝新通道的建设工作，从根本上解决船闸通过能力不足问题。目前，国家发改委已启动了前期研究工作。
　　另外，长江桥梁的大规模建设，也对长江航道通过能力形成了一定的制约，最典型的例子是南京长江大桥。上世纪60年代建成的南京长江大桥，净空高度仅为24米，致使5000吨级的大型海轮被拦住无法上行。
　　后来建设的芜湖、铜陵等长江大桥也都比照24米净高建设，南京至铜陵205公里可供万吨级海轮通航的深水航道及岸线资源难以得到充分利用。
　　中国新闻周刊：长江已经是全球航运量最大的内河，它的航运潜力还有多大，能否量化说明？
　　唐冠军：长江的航运潜力到底有多大？国家有关部委正在进行相关的科学研究。但有一点是毫无疑问的，那就是长江黄金水道的航运潜力还远远没有发挥出来。
　　针对长江航运建设，交通运输部制定了规划和目标。到2020年实现长江航运的现代化，形成拥有世界先进水平的航运基础设施、装备和服务体系。
　　届时，5万吨级海船可通达南京，万吨级船队通达重庆；主要支流航道可通航1000吨级船舶，形成干支衔接、江海直达的高等级航道网。
　　中国新闻周刊：发展长江航运，对沿江省市的经济发展有哪些具体影响？
　　唐冠军：李克强总理在视察港口基础设施和航道建设情况时，曾指示“长江黄金水道是贯通东中西部、通航能力最强的航道，要用黄金水道串起长江经济带珍珠链”。这句话是站在国家经济社会发展全局的高度指出了长江黄金水道在建设长江经济带中的作用。
　　目前，沿江地区依托黄金水道形成了以冶金、电子、机械、汽车、原油、化工等为主体，以高新技术产业为主导的新型产业布局，是我国最富活力和最具竞争力的经济区域之一。
　　长江干线七省二市GDP占全国的42%，聚集了全国500强企业中的近200家。长江航运为沿江经济社会发展的直接贡献达到1200亿元，间接贡献达2万亿元；直接从业人员200多万人，带动间接就业1000万人以上。
　　长江水运的快速发展，促进了地区间资金、技术、要素等各种市场要素的有效利用和优势互补，有效推动了流域经济的持续快速发展。长江黄金水道已经成为新一轮区域经济协调发展和产业升级的重要条件。
　　（感谢长江航务管理局殷黎、李璐对本文提供的帮助）