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摘要：2012年第一季度，我国船舶工业继续面对经济危机带来的严峻考验：三大造船指标同比继续全面下降，船舶出口持续出现下滑，工业总产值增速继续放慢，这些都归根于受到全球船舶市场持续低迷的影响而导致经济效益增幅回落。因此，为了改善目前船舶行业的现状，改善有效需求不足，交船难度加大，手持订单减少的状况，面对国际船舶市场持续低迷的现象，我国船舶企业加快结构调整，加大技术含量的要求就显得尤为迫切。
关键词：低迷 调整 挑战
引言
2012年第一季度，三大造船指标同比下降：1-3月，全国造船完工量同比下降22.7%，为1123万载重吨；承接新船订单量同比下降48.8%，为560万载重吨；截至2012年3月底，手持船舶订单量同比下降25.3%，比2011年底下降5.3%，为14194万载重吨，：1-3月，全国规模以上船舶工业企业完成船舶行业工业总产值同比增长7.3%，为1813亿元，增幅下降16.6个百分点，这已经是连续5个月增幅下降：1～3月，规模以上船舶工业企业完成出口交货值同比下降8.3%，为643亿元；完工出口船同比下降22.3%，为947万载重吨；承接出口船订单同比下降50%，为440万载重吨；截至3月底，各船舶企业手持出口船订单同比下降28.1%，为11879万载重吨。经济效益增幅回落：2012年1-2月，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入同比增长12.7%，达到875亿元，实现利润总额同比小幅增长0.8%，为44.5亿元，。面对2012年开门第一季度数据，我们在感慨经济危机带来的造船业的“寒冬”的同时，更重要的是，我们必须思考，作为国家大型产业的船舶制造业，如何在持续低迷的市场中求得生存，又如何在生存中求得发展。
一、全球市场持续低迷萎缩，2012年船舶订单仍然不容乐观
根据中国船舶工业协会（以下简称中船协）2012年6月25日发布的报告显示，2012年1～5月，全国造船完工同比下降10.1%，为2253万载重吨，，承接新船订单同比下降47.3%，为954万载重吨。截止2012年5月底，手持船舶订单全国船舶企业共有1.3439亿载重吨，同比下降27%，比2011年底下降10.4%。由于造船完工量连续5个月大于新承接船舶订单，加上部分订单被撤销，使得我国手持船舶订单量连续下降，在2011年持续下降的基础上，再次下降10个百分点以上，使得2012年乃至以后的一年多时间内，我国的造船行业前景一片黯淡。
2010年开始，国际金融危机开始持续蔓延，世界贸易和航运的衰退减少了船舶需求，造船业订单持续下降，散货运价急剧下跌，同时，伴随2004年～2010年新船的大量交付，航运中对于散货船的需求大量减少，部分船东由于自身原因选择弃船。根据克拉克松5月15日发表的研究报告，4月，全球订单量为51艘、180万载重吨，环比下降30%。4月的新订单总额约为38亿美元，2012年前4个月的订单总额为185亿美元，与去年同期相比下降了45%。截至今年4月，仅有277艘新船、1200万载重吨、520万修正总吨合同签订，是克拉克松有统计以来的最低值，而2011年前4个月的订单量是622艘。1-4月，韩国获得了81艘、530万载重吨、250万修正总吨、106亿美元订单，而中国获得了87艘、390万载重吨、120万修正总吨、23亿美元订单。到4月底，全世界新造船手持订单量为5553艘、3.276亿载重吨。以载重吨为准，散货船占全球订单总量的57%。巴拿马型散货船在已有船队中所占的手持订单量从去年末的93%下降到今年4月末的70%。
二、感应危机滞后，造船业在低谷中持续低迷
与大多数行业不同，造船行业是比较迟感受到经济衰退的影响。由于散货船的交付时间为12个月到18个月，而大型油轮和集装箱船要花二到三年才能建成。因此，报告数据显示新造船的数量和手持订单的数量在下降，但造船完工量仍在继续增长。究其原因，就是因为我国近两年交付的船舶大多是金融危机前接到的订单，受到船舶建造周期的制约，导致经济衰退对造船业的影响大约滞后其他产业两年左右。
中船协分析指出：今年1月至5月间，国际船舶市场持续低迷继续蔓延，世界经济复苏之路更加艰难曲折，需求结构的调整步伐加快，受到外部需求增长放缓的影响，人民币被迫升值，通货膨胀和综合成本继续提高，在种种不利因素的制约下，当前，我国船舶工业面临的挑战将更加严峻。需求不足，船东弃船，资金不足，产业更新换代等，都将使得我国的船舶制造企业面临残酷的严冬，经历一次惨痛的行业洗牌。
一方面，新船价格报价持续走跌，企业争抢订单现象更为普遍，甚至亏损接船，造船周期延长，船东为求自保弃船的现象也时有发生。从总体上看，目前的新造船舶价格的低水平更将持续相当长的一段时间。另一方面，自去年下半年以来，船舶市场需求出现结构性调整，面对技术和策略上日韩船舶企业的优势，我国船舶企业承接高附加值、高技术含量的新船订单难度也将进一步加大。
另一方面，业内人士指出，在全球经济依旧脆弱，融资前景扑朔迷离的情况下，订单的恢复还需要等上几年的时间，而经济恢复的速度也将一直缓慢，这种现象在世界范围内都是存在的，我国部分船厂也将在完成现有订单后暂停生产，更有企业在无法维系后宣告破产。
三、探索转型，根据市场需求寻求生存，加快发展
虽然全球大部分船型的手持订单减少，但根據英国克拉克松研究公司统计，MR型油轮LNG船和海工装备的手持订单却呈现增长趋势。报告指出：到4月底，全世界新造船手持订单量为5553艘、3.276亿载重吨。以载重吨为准，散货船占全球订单总量的57%。巴拿马型散货船在已有船队中所占的手持订单量从去年末的93%下降到今年4月末的70%，几乎所有的船种的手持订单量都下降，只有MR型油轮从14.0%增加到14.9%。截止4月底，克拉克松的新造船指数为134点，比前月下降1.1点。集装箱船新船价格呈现下降趋势，1-4月，订购量仅为7艘。与此相反，MR型成品油船的标准新造船价为3400万美元，环比上升50万美元。
就中国目前交付产品的结构来看，产品仍处于初级阶段，以散货船为主要船型；就总产量而言，已经超过日本和韩国，位居世界第一。这种高量低质的状况已经大大制约了我国船舶企业自身的发展。特别是当前，国际船舶市场对于散货船的需求已经接近饱和，产品结构正在向高技术含量、高附加值的邮轮、LNG船、集装箱船等发展。未来几年，这些船型将在国际船舶市场上占据主导地位。LNG船的市场行情仍然看好，集装箱船的热潮在今年年底会趋向平缓，而MR油轮的成交量会持续放大。
四、结语
目前，高技术、高附加值的船舶发展已经渐渐显露出他们的优势并渐成规模。2011年下半年开始，熔盛重工与欧洲船东签下2艘6600TEU集装箱船订单，大连船舶重工集团有限公司、上海船厂等也分别获得了4艘4800TEU的集装箱船，江苏扬子江船厂、浙江欧华造船等私营船厂也都获得了4艘4800TEU的集装箱船。这些船舶都在持续生产中，这些都在告诉我们，船舶制造企业要想在市场上立足并发展，必须尽快加大技术投入，促进产品结构的更新升级，提高承接高技术、高附加值船舶订单的能力。尽快吸收并消化出台的一系列新的规格，新的标准，新的规范，力求尽快建造满足市场需要的新的船型。这样，才能在持续低迷的市场上求得生存，求得发展。
压力就是挑战，挑战带来机遇。在这个波澜壮阔的年代，谁把握住了机会，谁就可以披荆斩浪，收获成功。
关键词：低迷 调整 挑战
引言
2012年第一季度，三大造船指标同比下降：1-3月，全国造船完工量同比下降22.7%，为1123万载重吨；承接新船订单量同比下降48.8%，为560万载重吨；截至2012年3月底，手持船舶订单量同比下降25.3%，比2011年底下降5.3%，为14194万载重吨，：1-3月，全国规模以上船舶工业企业完成船舶行业工业总产值同比增长7.3%，为1813亿元，增幅下降16.6个百分点，这已经是连续5个月增幅下降：1～3月，规模以上船舶工业企业完成出口交货值同比下降8.3%，为643亿元；完工出口船同比下降22.3%，为947万载重吨；承接出口船订单同比下降50%，为440万载重吨；截至3月底，各船舶企业手持出口船订单同比下降28.1%，为11879万载重吨。经济效益增幅回落：2012年1-2月，全国规模以上船舶工业企业实现主营业务收入同比增长12.7%，达到875亿元，实现利润总额同比小幅增长0.8%，为44.5亿元，。面对2012年开门第一季度数据，我们在感慨经济危机带来的造船业的“寒冬”的同时，更重要的是，我们必须思考，作为国家大型产业的船舶制造业，如何在持续低迷的市场中求得生存，又如何在生存中求得发展。
一、全球市场持续低迷萎缩，2012年船舶订单仍然不容乐观
根据中国船舶工业协会（以下简称中船协）2012年6月25日发布的报告显示，2012年1～5月，全国造船完工同比下降10.1%，为2253万载重吨，，承接新船订单同比下降47.3%，为954万载重吨。截止2012年5月底，手持船舶订单全国船舶企业共有1.3439亿载重吨，同比下降27%，比2011年底下降10.4%。由于造船完工量连续5个月大于新承接船舶订单，加上部分订单被撤销，使得我国手持船舶订单量连续下降，在2011年持续下降的基础上，再次下降10个百分点以上，使得2012年乃至以后的一年多时间内，我国的造船行业前景一片黯淡。
2010年开始，国际金融危机开始持续蔓延，世界贸易和航运的衰退减少了船舶需求，造船业订单持续下降，散货运价急剧下跌，同时，伴随2004年～2010年新船的大量交付，航运中对于散货船的需求大量减少，部分船东由于自身原因选择弃船。根据克拉克松5月15日发表的研究报告，4月，全球订单量为51艘、180万载重吨，环比下降30%。4月的新订单总额约为38亿美元，2012年前4个月的订单总额为185亿美元，与去年同期相比下降了45%。截至今年4月，仅有277艘新船、1200万载重吨、520万修正总吨合同签订，是克拉克松有统计以来的最低值，而2011年前4个月的订单量是622艘。1-4月，韩国获得了81艘、530万载重吨、250万修正总吨、106亿美元订单，而中国获得了87艘、390万载重吨、120万修正总吨、23亿美元订单。到4月底，全世界新造船手持订单量为5553艘、3.276亿载重吨。以载重吨为准，散货船占全球订单总量的57%。巴拿马型散货船在已有船队中所占的手持订单量从去年末的93%下降到今年4月末的70%。
二、感应危机滞后，造船业在低谷中持续低迷
与大多数行业不同，造船行业是比较迟感受到经济衰退的影响。由于散货船的交付时间为12个月到18个月，而大型油轮和集装箱船要花二到三年才能建成。因此，报告数据显示新造船的数量和手持订单的数量在下降，但造船完工量仍在继续增长。究其原因，就是因为我国近两年交付的船舶大多是金融危机前接到的订单，受到船舶建造周期的制约，导致经济衰退对造船业的影响大约滞后其他产业两年左右。
中船协分析指出：今年1月至5月间，国际船舶市场持续低迷继续蔓延，世界经济复苏之路更加艰难曲折，需求结构的调整步伐加快，受到外部需求增长放缓的影响，人民币被迫升值，通货膨胀和综合成本继续提高，在种种不利因素的制约下，当前，我国船舶工业面临的挑战将更加严峻。需求不足，船东弃船，资金不足，产业更新换代等，都将使得我国的船舶制造企业面临残酷的严冬，经历一次惨痛的行业洗牌。
一方面，新船价格报价持续走跌，企业争抢订单现象更为普遍，甚至亏损接船，造船周期延长，船东为求自保弃船的现象也时有发生。从总体上看，目前的新造船舶价格的低水平更将持续相当长的一段时间。另一方面，自去年下半年以来，船舶市场需求出现结构性调整，面对技术和策略上日韩船舶企业的优势，我国船舶企业承接高附加值、高技术含量的新船订单难度也将进一步加大。
另一方面，业内人士指出，在全球经济依旧脆弱，融资前景扑朔迷离的情况下，订单的恢复还需要等上几年的时间，而经济恢复的速度也将一直缓慢，这种现象在世界范围内都是存在的，我国部分船厂也将在完成现有订单后暂停生产，更有企业在无法维系后宣告破产。
三、探索转型，根据市场需求寻求生存，加快发展
虽然全球大部分船型的手持订单减少，但根據英国克拉克松研究公司统计，MR型油轮LNG船和海工装备的手持订单却呈现增长趋势。报告指出：到4月底，全世界新造船手持订单量为5553艘、3.276亿载重吨。以载重吨为准，散货船占全球订单总量的57%。巴拿马型散货船在已有船队中所占的手持订单量从去年末的93%下降到今年4月末的70%，几乎所有的船种的手持订单量都下降，只有MR型油轮从14.0%增加到14.9%。截止4月底，克拉克松的新造船指数为134点，比前月下降1.1点。集装箱船新船价格呈现下降趋势，1-4月，订购量仅为7艘。与此相反，MR型成品油船的标准新造船价为3400万美元，环比上升50万美元。
就中国目前交付产品的结构来看，产品仍处于初级阶段，以散货船为主要船型；就总产量而言，已经超过日本和韩国，位居世界第一。这种高量低质的状况已经大大制约了我国船舶企业自身的发展。特别是当前，国际船舶市场对于散货船的需求已经接近饱和，产品结构正在向高技术含量、高附加值的邮轮、LNG船、集装箱船等发展。未来几年，这些船型将在国际船舶市场上占据主导地位。LNG船的市场行情仍然看好，集装箱船的热潮在今年年底会趋向平缓，而MR油轮的成交量会持续放大。
四、结语
目前，高技术、高附加值的船舶发展已经渐渐显露出他们的优势并渐成规模。2011年下半年开始，熔盛重工与欧洲船东签下2艘6600TEU集装箱船订单，大连船舶重工集团有限公司、上海船厂等也分别获得了4艘4800TEU的集装箱船，江苏扬子江船厂、浙江欧华造船等私营船厂也都获得了4艘4800TEU的集装箱船。这些船舶都在持续生产中，这些都在告诉我们，船舶制造企业要想在市场上立足并发展，必须尽快加大技术投入，促进产品结构的更新升级，提高承接高技术、高附加值船舶订单的能力。尽快吸收并消化出台的一系列新的规格，新的标准，新的规范，力求尽快建造满足市场需要的新的船型。这样，才能在持续低迷的市场上求得生存，求得发展。
压力就是挑战，挑战带来机遇。在这个波澜壮阔的年代，谁把握住了机会，谁就可以披荆斩浪，收获成功。