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摘要：在我国，一方面道路建设资金极其有限，另一方面城市机动车保有量正在迅猛增长。因此，城市道路横断面应当如何科学合理分配，如何在适应交通需求的前提下尽可能提高土地资源利用效率，如何在有限的资金条件下尽可能提高资金利用效率显得尤为重要。笔者对我国城市道路横断面设计存在的问题已经了分析，并提出了相应对策。
关键词：城市道路横断面规划安全性 功能要求
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号： 一、城市道路横断面规划
城市道路横断面规划一般包括车行道、人行道、分隔带和绿地等部分。一般而言，其规划设计必须综合考虑交通需要、建筑艺术、日照通风、减灾防灾、管线布置等方面要求。但我国城市道路横断面规划设计在理清功能、分期实施、机非分流、保护城市特色等方面存在不少问题，很难保障城市交通与城市特色的可持续发展。
二、我国城市道路横断面规划设计主要存在问题
1、道路横断面规划设计不能满足道路功能要求，安全性较差
1）城市道路规划建设的根本目标是以人为本，如何在单位时间内运送更多的人和物，而不是更多的机动车。我国交通出行有很多都靠自行车，为适应城市自行车保有量很高的实际情况，解决机非干扰问题 ，三块板断面已成为普遍使用的道路横断面形式。从表面上看，机动车、非机动车、行人各行其道，提高了交通安全性 ，但实际上机、非、行人在同一条道路上的同时优先意味着大家都不优先 ，尤以穿越中心区、核心商业区的干路为甚。加之，长期以来，我国城市集中资金建设干路、立交，忽视支路尤其是贯通性支路的规划建设，支路不成网络不成系统，自行车行人均汇集到几条贯通性的三块板道路上，这不仅加重交叉口的机、非、行人相互干扰程度 ，而且行人过街很不安全 ，大大降低了交叉口的通行能力。为适应机动车迅猛增长需要 ，带动旧城改造与新区开发，我国大城市双向6～ 8条机动车车道的主干路愈建愈多。因建设分隔带及行人过街安全岛需占用宝贵的车行道资源，并且有可能 “影响气派” ，而往往遭到忽视。行人一次过街需穿20～30m宽的机动车道，年轻人需15～25秒，更不用说老人和小孩 ，这明显违背城市交通可持续发展的平等性原则。
2） 我国城市道路大多未设置行人过街专用信号灯，尽管在行人斑马线前方的机动车道上设置了汽车让行人的菱形警告标线 ，但行人仍需根据车流状况判断能否安全过街，由于道路双向车流到达不均匀以及车行道较宽，许多行人、自行车横在机动车道上等待过街，这不仅影响干路多个车道的通行能力，而且造成极大的交通隐患。
2.道路横断面宽度分配难以适应远近期过渡
我国许多城市在道路规划建设时，往往仅研究路幅宽度，并未深入研究快慢车道的合理分配以及断面形式的远近期结合。如快慢车道总宽为17～20m的现状干路，若机动车道分配為双向 4车道，则非机动车道密度不能满足交通需求 ;若机动车道分配为双向2车道 ，又存在非机动车道较宽的断面浪费。又如快慢车道总宽为12m或快车道为10m的现状干路，改造为机动车双向4车道时，车道偏窄 ，人行道或分隔带上行道树面临着被砍掉危险，使城市道路建设陷入保护城市特色与解决交通问题的两难抉择。再如12m宽的贯通性支路，不能组织机动车双向行驶，难以布设公交线路，很难提高公交线网覆盖度，使优化交通方式结构成为空谈。
3.机动车车道偏宽，道路建有浪费资源与资金的现象
我国《规范》规定的城市道路机动车车道宽度标准超过了美国、日本的车道宽度水平 ，甚至超过了美国、日本的高速公路车道宽度标准。值得提出的是，我国车道宽度标准考虑的前提条件是多辆大车并排以计算行车速度行驶，但目前城市道路交通流状况与《规范》要求。制订时相比已发生很大变化，原有标准已不能适应城市道路交通新情况发展。
在城市内部除快速路外，车辆受交叉口信号灯及道路两侧建筑物开口的频繁影响，路段行车速度很难达到设计时速，往往交叉口延误比路段行车时间还长。随着我国城市道路网络结构的完善，当路网密度指标达到国标《城市道路交通规划设计规范》要求时，平均每 300m左右就有一个路口 ，届时智能交通系统(ITS)建设可能比单纯的追求路段计算行车速度更重要。据调查，机动车在我国城市旧城区内的行程车速多在 20km/ h左右，目前路面平整度及车辆性能已发生很大改观。因此，不论同向车辆间还是异向车辆间都没必要考虑较宽的车辆安全净距，车道宽度完全有条件缩窄。
4. 干路机动车车道条数标准不合理
拓宽道路增加机动车道条数是解决城市交通堵塞的重要手段，但随着道路两侧用地新一轮开发的完成，往往诱发更多的城市交通，这就使城市道路规划建设陷入“面多加水，水多加面”的恶性循环，导致城市道路拓宽改造永远赶不上机动车发展需要。
三、我国道路横断面规划设计的对策和建议
1、注重道路功能设计
城市道路横断面分配必须体现不同类别交通在不同类别道路上的优先车优先级差异。地面常规公交在各类道路上都应体现一定的优先性，提高公共交通可达性，方便居民出行。为实现各类道路预期设计功能，为体现不同类别交通流的优先级差异，作者建议道路非机动车道、人行道宽度设计需打破传统，其规划设计宽度宜随着道路等级的提高而适度变窄。
2、合理确定机动车车道宽度，降低工程造价
为适应我国城市道路交通流出现的新情况 ，机动车车道宽度完全有条件缩窄 ，美国在这方面已进行了成功尝试。美国在 60～70年代受石油危机及道路建设资金有限影响，1973年美国海华市在未事先公布的情况下把左转车道划为 10feet ，2～3年后进行调查，大部分司机认为没什么问题。这不仅表明车道宽度由 12feet改为 10feet可以接受 ，传统习惯可以改变 ，并且还掀起各州在现代交通管理口号下的缩小车道宽度的高潮 ，由此美国高速公路出现了 11.5、11feet的车道宽度尺寸。
对于城市高架快速路 ，按照《规范》要求 ，双向 4车道桥面宽度需为 18.5m ，双向 6车道桥面宽度需为 25.5m。作者建议在高架桥同向车流中只考虑 1辆大车与小汽车并排行驶 ，双向 4车道高架桥的单车道平均宽度宜为 3.5m ，双向 6车道高架桥的单车道平均宽度宜为3.4m。应当指出，高架桥横断面宽度缩小不仅可减缓道路高架带来的诸多负面效应，而且可大大降低工程造价。
据初步估算，4车道高架桥每延米可节约工程造价约2500～4000元，6车道高架桥每延米可节约工程造价约5000～8000元。
3、远近期结合，合理确定非机动车道及车行道宽度
随着我国城市居民出行由自行车向公交、小汽车的转变，以及平行于干路的贯通性分流支路的建成 ，我国城市干路系统净化为“机动车专用路”的时机将逐步成熟。为使现状的非机动车道资源能够适应将来的车道功能转变，采用分隔带形式的三幅路、四幅路道路横断面非机动车道路面宽度宜为 6m或4m。对于通过铁栏杆或水泥墩临时隔离的三块板双向 4车道干路，考虑将来转变为机动车专用路后行人过街安全岛和中央分隔带的设置以及并不希望把大量自行车引到新建干路 ，建议道路近期建设横断面的非机动车道宽度为 315m ，车行道总宽为 23m ;对于双向 6车道干路，建议道路近期建设横断面的非机动车道宽度为 1.5m。
关键词：城市道路横断面规划安全性 功能要求
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号： 一、城市道路横断面规划
城市道路横断面规划一般包括车行道、人行道、分隔带和绿地等部分。一般而言，其规划设计必须综合考虑交通需要、建筑艺术、日照通风、减灾防灾、管线布置等方面要求。但我国城市道路横断面规划设计在理清功能、分期实施、机非分流、保护城市特色等方面存在不少问题，很难保障城市交通与城市特色的可持续发展。
二、我国城市道路横断面规划设计主要存在问题
1、道路横断面规划设计不能满足道路功能要求，安全性较差
1）城市道路规划建设的根本目标是以人为本，如何在单位时间内运送更多的人和物，而不是更多的机动车。我国交通出行有很多都靠自行车，为适应城市自行车保有量很高的实际情况，解决机非干扰问题 ，三块板断面已成为普遍使用的道路横断面形式。从表面上看，机动车、非机动车、行人各行其道，提高了交通安全性 ，但实际上机、非、行人在同一条道路上的同时优先意味着大家都不优先 ，尤以穿越中心区、核心商业区的干路为甚。加之，长期以来，我国城市集中资金建设干路、立交，忽视支路尤其是贯通性支路的规划建设，支路不成网络不成系统，自行车行人均汇集到几条贯通性的三块板道路上，这不仅加重交叉口的机、非、行人相互干扰程度 ，而且行人过街很不安全 ，大大降低了交叉口的通行能力。为适应机动车迅猛增长需要 ，带动旧城改造与新区开发，我国大城市双向6～ 8条机动车车道的主干路愈建愈多。因建设分隔带及行人过街安全岛需占用宝贵的车行道资源，并且有可能 “影响气派” ，而往往遭到忽视。行人一次过街需穿20～30m宽的机动车道，年轻人需15～25秒，更不用说老人和小孩 ，这明显违背城市交通可持续发展的平等性原则。
2） 我国城市道路大多未设置行人过街专用信号灯，尽管在行人斑马线前方的机动车道上设置了汽车让行人的菱形警告标线 ，但行人仍需根据车流状况判断能否安全过街，由于道路双向车流到达不均匀以及车行道较宽，许多行人、自行车横在机动车道上等待过街，这不仅影响干路多个车道的通行能力，而且造成极大的交通隐患。
2.道路横断面宽度分配难以适应远近期过渡
我国许多城市在道路规划建设时，往往仅研究路幅宽度，并未深入研究快慢车道的合理分配以及断面形式的远近期结合。如快慢车道总宽为17～20m的现状干路，若机动车道分配為双向 4车道，则非机动车道密度不能满足交通需求 ;若机动车道分配为双向2车道 ，又存在非机动车道较宽的断面浪费。又如快慢车道总宽为12m或快车道为10m的现状干路，改造为机动车双向4车道时，车道偏窄 ，人行道或分隔带上行道树面临着被砍掉危险，使城市道路建设陷入保护城市特色与解决交通问题的两难抉择。再如12m宽的贯通性支路，不能组织机动车双向行驶，难以布设公交线路，很难提高公交线网覆盖度，使优化交通方式结构成为空谈。
3.机动车车道偏宽，道路建有浪费资源与资金的现象
我国《规范》规定的城市道路机动车车道宽度标准超过了美国、日本的车道宽度水平 ，甚至超过了美国、日本的高速公路车道宽度标准。值得提出的是，我国车道宽度标准考虑的前提条件是多辆大车并排以计算行车速度行驶，但目前城市道路交通流状况与《规范》要求。制订时相比已发生很大变化，原有标准已不能适应城市道路交通新情况发展。
在城市内部除快速路外，车辆受交叉口信号灯及道路两侧建筑物开口的频繁影响，路段行车速度很难达到设计时速，往往交叉口延误比路段行车时间还长。随着我国城市道路网络结构的完善，当路网密度指标达到国标《城市道路交通规划设计规范》要求时，平均每 300m左右就有一个路口 ，届时智能交通系统(ITS)建设可能比单纯的追求路段计算行车速度更重要。据调查，机动车在我国城市旧城区内的行程车速多在 20km/ h左右，目前路面平整度及车辆性能已发生很大改观。因此，不论同向车辆间还是异向车辆间都没必要考虑较宽的车辆安全净距，车道宽度完全有条件缩窄。
4. 干路机动车车道条数标准不合理
拓宽道路增加机动车道条数是解决城市交通堵塞的重要手段，但随着道路两侧用地新一轮开发的完成，往往诱发更多的城市交通，这就使城市道路规划建设陷入“面多加水，水多加面”的恶性循环，导致城市道路拓宽改造永远赶不上机动车发展需要。
三、我国道路横断面规划设计的对策和建议
1、注重道路功能设计
城市道路横断面分配必须体现不同类别交通在不同类别道路上的优先车优先级差异。地面常规公交在各类道路上都应体现一定的优先性，提高公共交通可达性，方便居民出行。为实现各类道路预期设计功能，为体现不同类别交通流的优先级差异，作者建议道路非机动车道、人行道宽度设计需打破传统，其规划设计宽度宜随着道路等级的提高而适度变窄。
2、合理确定机动车车道宽度，降低工程造价
为适应我国城市道路交通流出现的新情况 ，机动车车道宽度完全有条件缩窄 ，美国在这方面已进行了成功尝试。美国在 60～70年代受石油危机及道路建设资金有限影响，1973年美国海华市在未事先公布的情况下把左转车道划为 10feet ，2～3年后进行调查，大部分司机认为没什么问题。这不仅表明车道宽度由 12feet改为 10feet可以接受 ，传统习惯可以改变 ，并且还掀起各州在现代交通管理口号下的缩小车道宽度的高潮 ，由此美国高速公路出现了 11.5、11feet的车道宽度尺寸。
对于城市高架快速路 ，按照《规范》要求 ，双向 4车道桥面宽度需为 18.5m ，双向 6车道桥面宽度需为 25.5m。作者建议在高架桥同向车流中只考虑 1辆大车与小汽车并排行驶 ，双向 4车道高架桥的单车道平均宽度宜为 3.5m ，双向 6车道高架桥的单车道平均宽度宜为3.4m。应当指出，高架桥横断面宽度缩小不仅可减缓道路高架带来的诸多负面效应，而且可大大降低工程造价。
据初步估算，4车道高架桥每延米可节约工程造价约2500～4000元，6车道高架桥每延米可节约工程造价约5000～8000元。
3、远近期结合，合理确定非机动车道及车行道宽度
随着我国城市居民出行由自行车向公交、小汽车的转变，以及平行于干路的贯通性分流支路的建成 ，我国城市干路系统净化为“机动车专用路”的时机将逐步成熟。为使现状的非机动车道资源能够适应将来的车道功能转变，采用分隔带形式的三幅路、四幅路道路横断面非机动车道路面宽度宜为 6m或4m。对于通过铁栏杆或水泥墩临时隔离的三块板双向 4车道干路，考虑将来转变为机动车专用路后行人过街安全岛和中央分隔带的设置以及并不希望把大量自行车引到新建干路 ，建议道路近期建设横断面的非机动车道宽度为 315m ，车行道总宽为 23m ;对于双向 6车道干路，建议道路近期建设横断面的非机动车道宽度为 1.5m。