论文部分内容阅读
对宽体套件的初始认知来自于汽车运动：进行过严苛风洞测试后设计制造出来的宽体套件配合底盘的改装，可以帮助车辆发挥更大的潜力。所以赛车使用宽体目的很明确，加宽轮距提高过弯稳定性和提升操控极限，特别是在高速弯道产生的作用更加明显。另一目的则是避免更宽的赛车轮胎与轮拱之间产生摩擦。
在这个Stance文化风靡且无宽不欢的时代，对于一般的改装车来说，虽然无需如赛车般绝对的极限取向，但宽体套件恰恰能够满足车主越来越大胆的视觉审美，进阶塑造的线条之美。外加Stance姿态之震撼，冲击视觉且直达内心深处，随之而来的态度成就了宽体改装文化的盛行。本文三位主角在同时具备宽体、气动、后驱这三个条件后，来跟大家聊聊他们如何立意无宽不欢时代。
宽体制作看似简单，实际上，玩家的内心确实需要有一番思想斗争，毕竟宽体化算是一条“不归路”，日后想恢复原厂那动静可就有点大了。那么，到底是什么在不断地吸引玩家们有挥刀下去的义无反顾呢？
在欧洲，有许多知名的改装厂，如Techart、Ruf、9ff，都是热衷于改装保时捷的狂热粉丝。他们追求个性化的改装和升级的案例让国内车迷羡慕不已，只可惜高昂的套件售价以及少之又少的销售渠道往往让人望洋兴叹。但如果说到中井先生创立的RWB（专门为保时捷“930”、“964”及“993”设计、开发并安装基于街道和赛道的宽体改装品牌），从夸张的宽体包围到巨大的宽边轮毂都是RWB作品的鲜明特点，并且所有的搭配、安装调试及底盘设定均由中井先生一个人手工完成。这无疑已经将保时捷911玩到了极致的份上了，要不然怎么会在全球都有车迷不惜重金聘请中井本人操刀示范呢？
或许RWB太受车迷欢迎了，或许性能改装太烧钱了，亦或许大家厌倦了平淡……总之，宽体改装的潮流在这两年就这样流行起来了。回到这辆宽体保时捷911（编号991），车主小胖表示很喜欢它简单纯粹的驾驶风味，同时自己也是RWB的粉丝，打造这辆宽体911就是为了实现自己的一个小梦想。
眼前这辆911 Carrera S，加装了夸张的宽体套件之后，变得不再斯文和优雅了，用狂野和极致去形容明显更加合适。宽体的安装痕迹刻意做到顯露无遗，仿佛四个轮拱被爆开之后再用极其粗略的方式去试图修复，但如今看来，却成为了一种暴力美学。
在开发这套宽体套件的时候，小胖也有参与到设计当中。他表示，目前的成品最让他满意的地方是前半部分，相对而言，后半部分的轮拱位置还有改进的地方。除了宽体套件之外，前下扰流、后扰流和侧裙部位都换上了Vorsteiner的制品，这样造就出一种向下延伸的姿态，看着就更加气势饱满了，而高高的保时捷GT3 CUP尾翼尤其亮眼。轮毂搭配方面，换装的是Rotiform LSR的三片式锻造轮毂，尺寸规格分别为前20×9J和后20×12J。这也是小胖较为喜欢的单品。
对于车辆的外观姿态改装，选择气动悬挂能够造就出趴地的极致态势，并且可以随时随地升降车身高度也方便了日常的行车需求。相较于同样可调整车身高度的绞牙悬挂，若纯粹以外观姿态作为主要诉求的话，气动悬挂的优势会更加明显。之前我们也曾经报道过这辆宽体911，但可惜那次未能试驾，试想对于这样一辆已经几乎无可挑剔的性能跑车而言，把对于整辆车非常重要的悬挂系统中的避震器换掉之后，后果会是怎样的情况呢？究竟会让车辆获得更高阶的提升，还是因为搭配不当，影响了车辆整体的平衡性，使得行驶性能也大打折扣呢？记得小学老师曾教导过，有问题最好别憋着，不然心里会憋出病来的。所以，我当然如愿以偿试了车啦。
保时捷911一直以来都是一款魅力十足的车，它做工精致，操作便捷，乘坐舒适，关键是驾驶起来是那么的纯粹。然而，为了追求极致的外观，车主尝试将原车的避震器换成时下改装圈内比较流行的气动避震。换言之，在整个悬挂系统中负责控制车身动态的缓冲装置被换掉，包括弹簧及减震桶换成了利用空气压力的气压式弹簧以及改装品牌的避震桶。
另外还需要加装一套气压控制系统，以计算气压值或高度值（不同品牌控制系统有不同的计算方式）来控制实现车身高度准确地按照预设的幅度升高或者降低。弹簧的功能其实就是优先一步吸收车辆行进间的冲击力，并且维持固定的车高，其影响着操控性、转向性以及动态的稳定性。所以说即使仅仅调整弹簧的设定，就足以让车辆的个性大不相同。我所试驾的道路是铺装路面，仅有几处路面起伏，当车辆通过起伏位置时，振幅程度缩减很少，这是性能跑车最起码的性能体现，在这方面，气压弹簧尚算恪尽职守。
与弹簧密不可分的则是减震桶部分。减震桶主要负责抑制弹簧在承受冲击时所产生的激烈运动，透过“缩短再慢慢恢复”的动态来缓和弹簧的上下撞击。事实上，当车辆通过路面起伏时，会以多快的速度去回应也很重要。而这套避震器组合给予我的感觉就是回应的部分没有足够快速，反馈到屁股的感觉弹跳感明显了。不过感觉这东西很奇妙，或许我再试多一次，由于对车辆的感觉和肌肉的记忆变化，又会不一样了。
后驱是本次专题策划的其中一个重点，再细分之下，另外两辆皆采用FR前置后驱的驱动方式，而这辆911则采用RR后置后驱的驱动方式。
相对而言，FR形式的配置较容易实现理想的配重，而发动机与驱动装置都集中在车身后方的RR配置，重心也会更容易倾向后部，因此，驾驶这种车可以获得更优异的加速性能。不过，由于前轮缺少负重，过弯初期会容易出现转向不足的问题，也由于后轮负重较重，当后轮超负荷时，很容易发生打滑现象，所以驾驶这种车辆是需要很高的驾驶技巧的。
不过话说回来，倘若能够掌握当中的奥妙，其实驾驶十分有趣。同理，改装虽然没有明确的界限，但如果懂得改装的差异性，然后赋予车辆某种提升，无论是外观、性能，还是赛车的改装，都应该是在既有的驱动方式、悬挂形式以及空力效应上，藉由结构上的改变与调校，从而获得比量产车更优异的特性。这样，也是很有趣的。
对应本次专题中“后驱”这一元素，我们编辑部在车辆选择上斟酌了许久，锐志、玛斯丹、M3都在我们考虑范围内。但俗话说得好，选择后驱车的车主都会有一颗漂移的心。说到漂移，我们除了86（AE86、GT86），不得不提及日产的Silvia车系。只可惜国内“飞鸡”实属少见，经过一番商榷，我们最终选择了同样拥有日产血统的350Z作为本次拍摄的其中一员。
车主阿聪除了这一辆350Z，另一辆爱驹奥德赛也进行了些许改装。作为一名JDM车迷，对于350Z的情怀已无从追溯，只是单纯地觉得目前汽车行业更新换代太快了，如果再不把握机会，将来可能会成为遗憾。
自从2017年入手350Z后，阿聪就开始了漫长的改装之路。从施工开始，至今已过去一年的时间。而这辆350Z已有十几年的车龄，车辆存在着许多问题，最让车主头疼的就是线路老化导致突如其来的熄火。对此我感到疑惑，既然不是有着深厚的情怀，为什么不选择年份稍微新一些、动力更足的370Z呢？阿聪回答道：“虽说这两辆车在价格上有一些差异，但是价钱方面并不是问题，决定我选择350Z的原因或许是因为我个人的性格比较直，与350Z的车灯一样直来直往。370Z的车灯我并不喜欢，而且对于我个人来说，复原一辆旧车也是一件很有成就感的事情。”
众所周知，350Z是一辆性能十分强劲的“大后超”，3.5L排量的V6发动机输出最高能达到280马力，与前后独立悬挂放在十年后的今天依旧不过时。而且后轮驱动与6速手动变速箱的经典搭配更是激起许多性能车爱好者的驾驶欲望。只可惜这台代号为VQ35DE的发动机在国内实属冷门，由于年份已久而且在国内缺少针对这款发动机的维护技术，想要恢复到它的巅峰状态所付出的艰辛接近维护一台转子发动机。关于动力方面的問题在此先卖个关子，接下来聊聊这辆车的外观部分。
气动搭配宽体的改装方式能够很直接的体现出车主的品位，而且在时下也是比较流行的改装方向。但若在改装时操作不当会让车辆整体的驾乘体验大打折扣，所以“盲目改装”就成为了“气动×宽体”这种改装方式的最大门槛。一番交流证明了阿聪在改装上有着自己独特的思维，先是在宽体的选择上，阿聪以Rocketbunny的宽体套件为主。Rocketbunny这个宽体品牌以GT86、BRZ的案例居多，但在350Z上也显得十分违和，正因如此，阿聪在切割翼子板时十分果断，并无太多犹豫。同时由于前轮加了30mm的法兰盘，后轮则是58mm，导致前后轮距对比十分夸张。轮毂的J值为前10、后11，ET值则前轮-10、后轮-28。综合以上数据，宽体方面的改装就成型了。 虽然说起来轻松，但是在改装过程中阿聪花费了十分多的心思。就以法兰盘来说，阿聪先自己购买锻造铝，然后找人加工定做。一番功夫下来，整辆车在操控上反而比原厂时难操控许多，但是这也不能阻止阿聪想要继续折腾的心。
当我问到他对自己作品的满意度时，阿聪如此回答：“如果100分是满分的话，目前我只会给这辆车20分的成绩。从买回来到现在，这辆车自己开的时间并不多，反而在修理厂中度过，将来还要花很多时间去磨合以及整改。”
“……”
“等我换了2JZ-GTE后，再修复下瑕疵应该就能拿满分了！”
改车不一定要冲着跑得快的目标，宽体低趴也是改装发烧友的热门选择，也体现了车主独一无二的品位和改车态度。
丰田86和斯巴鲁BRZ自上市以来就成为广大车迷的热门话题，各大改装厂商也都重金打造属于自己的DEMO CAR作为形象代表。时至今日，由于中国相关法规，这两款经典车型迫不得已在去年已经停售。但它们的热度并没有随着时间而渐渐流逝，反而让我们更加珍惜这些经典车型。斯巴鲁BRZ与丰田86的孪生兄弟关系相信就不用再为大家叙述了，尽管近乎是完全一样的车。斯巴鲁BRZ，这辆采用水平对置发动机和前置后轮驱动布局的跑车相对丰田86来说玩家更少，而本文的斯巴鲁BRZ改装案例更是稀少，因为这是一辆热衷于宽体、气动、贴地飞行的BRZ。
斯巴鲁BRZ作为斯巴鲁品牌首款后驱车型，自从发布起就受到车圈内广泛关注。很多人都笑称：86/BRZ这个车型在生产之初厂家只做出了百分之五十的性能，剩下的百分之五十就要看各个车主的造诣。由此可以看出，它俩天生就是用来改装的车型。从两款车的品牌来看，丰田因为有AE86的影响，所以在上市之初就赢得了很高的关注。而实际上这款车所使用的水平对置发动机和底盘的主要技术则源于斯巴鲁，所以车主认为，对于车型本身来说，BRZ更具有代表性。
一辆如此具备运动潜力的跑车，在他的手里又会经历怎样的改装呢？着重玩低趴显然对外观情有独钟。第一眼看去，这辆BRZ是标准的Hellaflush风格。Hellaflush对于大部分人来说可能只是个看起来怪怪的生僻单词，但对于热爱改装的你们应该是再熟悉不过了。这种恐高到极致的玩车态度造就了无止境的降低车身姿态，力求完美改到极致。
最先映入眼帘的就是DIY宽体改装，它让整体效果更上一层楼，再搭配上Super Star Orden轮毂，加上TRD钛合金螺丝的点缀，让车身侧面比例更加协调。而在气动悬挂品牌选择上，车主选择了来自美国有着半个多世纪品牌历史的老牌悬挂厂商——AIRLIFT 3H的控制系统，再搭配上SCC AIR定制版本气囊避震。这是一款绞牙结构的前后避震，也就是说，除了可以升降高低外，还可以进行阻尼和鱼眼调节，并可做到无损车身安装。这也是车主选择它的主要原因，尽可能的在舒适与运动之间取得平衡。
相较于外观，内饰方面就显得很低调，但不单调。打开车门，内饰碳纤装饰件覆盖内饰面板，武士道排挡杆吸引眼球，顶部上方还装了日本JDM五连镜、手绘日风A柱，无不例外都在诠释阿B对日本改装文化的追求。
对于玩低趴的人来说，动力就显得不是这么重要。这辆BRZ是一辆自动挡车型。可能你会认为它不纯粹，没有驾驶乐趣。不可否认，手动挡的确能提供给驾驶者高度的畅快感和参与感，但对于车主平常用车需求来说，自动挡是最好的选择。
作为恐高证患者，车主阿B并没有做任何动力上的改动。这台2.0L自然吸气发动机的代号为FA20，它在推出市场后立刻就荣获了沃德十佳发动机的称号。斯巴鲁的FA系列发动机是由FB系列发展而来，它的设计理念就是尽可能的轻量化，同時还要保证发动机的性能和耐久性。最大马力200Ps，最大扭矩为205Nm，这样的动力数据放到现在涡轮横行的时代显然是不足挂齿，但别忘了BRZ整备质量就很轻，动力给得很从容。在实际驾驶过程中，6AT的表现称得上中规中矩。每当深踏油门的时候，变速箱都会很聪明的理解你的意图，并积极减挡来满足你的需求。
说实在的，这也反映了一部分车主玩车的追求及态度。我个人觉得，真正的BRZ车主绝大部分是不会跟你玩直线的0-400米加速什么的。他们很清楚自己要什么，情怀、操控、回头率等等。思域是快，GTI也快，GOLF R更快，但始终无法给你跑车的感受和情怀，不管是现在还是将来。至于这辆小跑车到底好还是不好，那并不重要。AE86也不过是一辆卡罗拉，照样成为传奇。
当问及车主为何热衷于低趴车身，车主只简单说了两个字：喜欢。确实，说起改装，每个人都有自己不同的看法，有的人觉得好看，也有人会认为是胡闹，对好好的车弄成了这个样子不能理解。但改装是一种态度，因为喜欢所以才会去爱。
宽体的改装可分为加装宽体套件和外抛钣金件两个类别。
宽体套件是把利用FRP/CFRP材料制作的部件安装于车体的前后翼子板中，固定方式有铆钉螺丝固定或粘合剂固定。宽体套件的改装方法是先将原车翼子板切开，再用铆钉将宽体套件固定到车身上。所以，首先在原车的翼子板上贴好保护纸、并画上切割线条的记号，接着用砂轮机和气锯两种工具进行切割。翼子板被切割下来后，用宽体套件与车身进行位置校准，暂时固定之后，就可以钻孔确定铆钉数量和间距。由于宽体套件一般是FRP乳白色的原色成品，位置校准和相关准备工作完成后，要把宽体套件拆下来送去喷漆，漆面干固后，才能正式装车，这样就算完成宽体套件改造了。
外抛钣金件指利用原厂翼子板进行加工作业。首先，根据车主对宽体造型、外抛程度的需求，在原厂的翼子板上切割出不同数量、不同长度的缺口，这样能够让金属钣件具有空间延展性，再以焊条与乙炔，将缺口补平（并打磨焊点），这样就增加了钣件的面积，从而达到宽体改造的要求。当然，有的改装店家会焊接一块新的钣金来增加外抛的宽度和幅度，不过，这样做的难度比沿用原厂钣件的方式困难许多。
你更喜欢哪种宽体改造法？我们更关注的是作品最后呈现的效果。
在这个Stance文化风靡且无宽不欢的时代，对于一般的改装车来说，虽然无需如赛车般绝对的极限取向，但宽体套件恰恰能够满足车主越来越大胆的视觉审美，进阶塑造的线条之美。外加Stance姿态之震撼，冲击视觉且直达内心深处，随之而来的态度成就了宽体改装文化的盛行。本文三位主角在同时具备宽体、气动、后驱这三个条件后，来跟大家聊聊他们如何立意无宽不欢时代。
宽体制作看似简单，实际上，玩家的内心确实需要有一番思想斗争，毕竟宽体化算是一条“不归路”，日后想恢复原厂那动静可就有点大了。那么，到底是什么在不断地吸引玩家们有挥刀下去的义无反顾呢？
在欧洲，有许多知名的改装厂，如Techart、Ruf、9ff，都是热衷于改装保时捷的狂热粉丝。他们追求个性化的改装和升级的案例让国内车迷羡慕不已，只可惜高昂的套件售价以及少之又少的销售渠道往往让人望洋兴叹。但如果说到中井先生创立的RWB（专门为保时捷“930”、“964”及“993”设计、开发并安装基于街道和赛道的宽体改装品牌），从夸张的宽体包围到巨大的宽边轮毂都是RWB作品的鲜明特点，并且所有的搭配、安装调试及底盘设定均由中井先生一个人手工完成。这无疑已经将保时捷911玩到了极致的份上了，要不然怎么会在全球都有车迷不惜重金聘请中井本人操刀示范呢？
或许RWB太受车迷欢迎了，或许性能改装太烧钱了，亦或许大家厌倦了平淡……总之，宽体改装的潮流在这两年就这样流行起来了。回到这辆宽体保时捷911（编号991），车主小胖表示很喜欢它简单纯粹的驾驶风味，同时自己也是RWB的粉丝，打造这辆宽体911就是为了实现自己的一个小梦想。
宽体的暴力美学
眼前这辆911 Carrera S，加装了夸张的宽体套件之后，变得不再斯文和优雅了，用狂野和极致去形容明显更加合适。宽体的安装痕迹刻意做到顯露无遗，仿佛四个轮拱被爆开之后再用极其粗略的方式去试图修复，但如今看来，却成为了一种暴力美学。
在开发这套宽体套件的时候，小胖也有参与到设计当中。他表示，目前的成品最让他满意的地方是前半部分，相对而言，后半部分的轮拱位置还有改进的地方。除了宽体套件之外，前下扰流、后扰流和侧裙部位都换上了Vorsteiner的制品，这样造就出一种向下延伸的姿态，看着就更加气势饱满了，而高高的保时捷GT3 CUP尾翼尤其亮眼。轮毂搭配方面，换装的是Rotiform LSR的三片式锻造轮毂，尺寸规格分别为前20×9J和后20×12J。这也是小胖较为喜欢的单品。
对于车辆的外观姿态改装，选择气动悬挂能够造就出趴地的极致态势，并且可以随时随地升降车身高度也方便了日常的行车需求。相较于同样可调整车身高度的绞牙悬挂，若纯粹以外观姿态作为主要诉求的话，气动悬挂的优势会更加明显。之前我们也曾经报道过这辆宽体911，但可惜那次未能试驾，试想对于这样一辆已经几乎无可挑剔的性能跑车而言，把对于整辆车非常重要的悬挂系统中的避震器换掉之后，后果会是怎样的情况呢？究竟会让车辆获得更高阶的提升，还是因为搭配不当，影响了车辆整体的平衡性，使得行驶性能也大打折扣呢？记得小学老师曾教导过，有问题最好别憋着，不然心里会憋出病来的。所以，我当然如愿以偿试了车啦。
气动让外观提升，让性能下降？
保时捷911一直以来都是一款魅力十足的车，它做工精致，操作便捷，乘坐舒适，关键是驾驶起来是那么的纯粹。然而，为了追求极致的外观，车主尝试将原车的避震器换成时下改装圈内比较流行的气动避震。换言之，在整个悬挂系统中负责控制车身动态的缓冲装置被换掉，包括弹簧及减震桶换成了利用空气压力的气压式弹簧以及改装品牌的避震桶。
另外还需要加装一套气压控制系统，以计算气压值或高度值（不同品牌控制系统有不同的计算方式）来控制实现车身高度准确地按照预设的幅度升高或者降低。弹簧的功能其实就是优先一步吸收车辆行进间的冲击力，并且维持固定的车高，其影响着操控性、转向性以及动态的稳定性。所以说即使仅仅调整弹簧的设定，就足以让车辆的个性大不相同。我所试驾的道路是铺装路面，仅有几处路面起伏，当车辆通过起伏位置时，振幅程度缩减很少，这是性能跑车最起码的性能体现，在这方面，气压弹簧尚算恪尽职守。
与弹簧密不可分的则是减震桶部分。减震桶主要负责抑制弹簧在承受冲击时所产生的激烈运动，透过“缩短再慢慢恢复”的动态来缓和弹簧的上下撞击。事实上，当车辆通过路面起伏时，会以多快的速度去回应也很重要。而这套避震器组合给予我的感觉就是回应的部分没有足够快速，反馈到屁股的感觉弹跳感明显了。不过感觉这东西很奇妙，或许我再试多一次，由于对车辆的感觉和肌肉的记忆变化，又会不一样了。
改装，其实很有趣
后驱是本次专题策划的其中一个重点，再细分之下，另外两辆皆采用FR前置后驱的驱动方式，而这辆911则采用RR后置后驱的驱动方式。
相对而言，FR形式的配置较容易实现理想的配重，而发动机与驱动装置都集中在车身后方的RR配置，重心也会更容易倾向后部，因此，驾驶这种车可以获得更优异的加速性能。不过，由于前轮缺少负重，过弯初期会容易出现转向不足的问题，也由于后轮负重较重，当后轮超负荷时，很容易发生打滑现象，所以驾驶这种车辆是需要很高的驾驶技巧的。
不过话说回来，倘若能够掌握当中的奥妙，其实驾驶十分有趣。同理，改装虽然没有明确的界限，但如果懂得改装的差异性，然后赋予车辆某种提升，无论是外观、性能，还是赛车的改装，都应该是在既有的驱动方式、悬挂形式以及空力效应上，藉由结构上的改变与调校，从而获得比量产车更优异的特性。这样，也是很有趣的。
对应本次专题中“后驱”这一元素，我们编辑部在车辆选择上斟酌了许久，锐志、玛斯丹、M3都在我们考虑范围内。但俗话说得好，选择后驱车的车主都会有一颗漂移的心。说到漂移，我们除了86（AE86、GT86），不得不提及日产的Silvia车系。只可惜国内“飞鸡”实属少见，经过一番商榷，我们最终选择了同样拥有日产血统的350Z作为本次拍摄的其中一员。
车主阿聪除了这一辆350Z，另一辆爱驹奥德赛也进行了些许改装。作为一名JDM车迷，对于350Z的情怀已无从追溯，只是单纯地觉得目前汽车行业更新换代太快了，如果再不把握机会，将来可能会成为遗憾。
情怀or性格
自从2017年入手350Z后，阿聪就开始了漫长的改装之路。从施工开始，至今已过去一年的时间。而这辆350Z已有十几年的车龄，车辆存在着许多问题，最让车主头疼的就是线路老化导致突如其来的熄火。对此我感到疑惑，既然不是有着深厚的情怀，为什么不选择年份稍微新一些、动力更足的370Z呢？阿聪回答道：“虽说这两辆车在价格上有一些差异，但是价钱方面并不是问题，决定我选择350Z的原因或许是因为我个人的性格比较直，与350Z的车灯一样直来直往。370Z的车灯我并不喜欢，而且对于我个人来说，复原一辆旧车也是一件很有成就感的事情。”
众所周知，350Z是一辆性能十分强劲的“大后超”，3.5L排量的V6发动机输出最高能达到280马力，与前后独立悬挂放在十年后的今天依旧不过时。而且后轮驱动与6速手动变速箱的经典搭配更是激起许多性能车爱好者的驾驶欲望。只可惜这台代号为VQ35DE的发动机在国内实属冷门，由于年份已久而且在国内缺少针对这款发动机的维护技术，想要恢复到它的巅峰状态所付出的艰辛接近维护一台转子发动机。关于动力方面的問题在此先卖个关子，接下来聊聊这辆车的外观部分。
折腾再折腾
气动搭配宽体的改装方式能够很直接的体现出车主的品位，而且在时下也是比较流行的改装方向。但若在改装时操作不当会让车辆整体的驾乘体验大打折扣，所以“盲目改装”就成为了“气动×宽体”这种改装方式的最大门槛。一番交流证明了阿聪在改装上有着自己独特的思维，先是在宽体的选择上，阿聪以Rocketbunny的宽体套件为主。Rocketbunny这个宽体品牌以GT86、BRZ的案例居多，但在350Z上也显得十分违和，正因如此，阿聪在切割翼子板时十分果断，并无太多犹豫。同时由于前轮加了30mm的法兰盘，后轮则是58mm，导致前后轮距对比十分夸张。轮毂的J值为前10、后11，ET值则前轮-10、后轮-28。综合以上数据，宽体方面的改装就成型了。 虽然说起来轻松，但是在改装过程中阿聪花费了十分多的心思。就以法兰盘来说，阿聪先自己购买锻造铝，然后找人加工定做。一番功夫下来，整辆车在操控上反而比原厂时难操控许多，但是这也不能阻止阿聪想要继续折腾的心。
当我问到他对自己作品的满意度时，阿聪如此回答：“如果100分是满分的话，目前我只会给这辆车20分的成绩。从买回来到现在，这辆车自己开的时间并不多，反而在修理厂中度过，将来还要花很多时间去磨合以及整改。”
“……”
“等我换了2JZ-GTE后，再修复下瑕疵应该就能拿满分了！”
改车不一定要冲着跑得快的目标，宽体低趴也是改装发烧友的热门选择，也体现了车主独一无二的品位和改车态度。
丰田86和斯巴鲁BRZ自上市以来就成为广大车迷的热门话题，各大改装厂商也都重金打造属于自己的DEMO CAR作为形象代表。时至今日，由于中国相关法规，这两款经典车型迫不得已在去年已经停售。但它们的热度并没有随着时间而渐渐流逝，反而让我们更加珍惜这些经典车型。斯巴鲁BRZ与丰田86的孪生兄弟关系相信就不用再为大家叙述了，尽管近乎是完全一样的车。斯巴鲁BRZ，这辆采用水平对置发动机和前置后轮驱动布局的跑车相对丰田86来说玩家更少，而本文的斯巴鲁BRZ改装案例更是稀少，因为这是一辆热衷于宽体、气动、贴地飞行的BRZ。
天生好基因
斯巴鲁BRZ作为斯巴鲁品牌首款后驱车型，自从发布起就受到车圈内广泛关注。很多人都笑称：86/BRZ这个车型在生产之初厂家只做出了百分之五十的性能，剩下的百分之五十就要看各个车主的造诣。由此可以看出，它俩天生就是用来改装的车型。从两款车的品牌来看，丰田因为有AE86的影响，所以在上市之初就赢得了很高的关注。而实际上这款车所使用的水平对置发动机和底盘的主要技术则源于斯巴鲁，所以车主认为，对于车型本身来说，BRZ更具有代表性。
低姿态风格
一辆如此具备运动潜力的跑车，在他的手里又会经历怎样的改装呢？着重玩低趴显然对外观情有独钟。第一眼看去，这辆BRZ是标准的Hellaflush风格。Hellaflush对于大部分人来说可能只是个看起来怪怪的生僻单词，但对于热爱改装的你们应该是再熟悉不过了。这种恐高到极致的玩车态度造就了无止境的降低车身姿态，力求完美改到极致。
最先映入眼帘的就是DIY宽体改装，它让整体效果更上一层楼，再搭配上Super Star Orden轮毂，加上TRD钛合金螺丝的点缀，让车身侧面比例更加协调。而在气动悬挂品牌选择上，车主选择了来自美国有着半个多世纪品牌历史的老牌悬挂厂商——AIRLIFT 3H的控制系统，再搭配上SCC AIR定制版本气囊避震。这是一款绞牙结构的前后避震，也就是说，除了可以升降高低外，还可以进行阻尼和鱼眼调节，并可做到无损车身安装。这也是车主选择它的主要原因，尽可能的在舒适与运动之间取得平衡。
内饰一点不单调
相较于外观，内饰方面就显得很低调，但不单调。打开车门，内饰碳纤装饰件覆盖内饰面板，武士道排挡杆吸引眼球，顶部上方还装了日本JDM五连镜、手绘日风A柱，无不例外都在诠释阿B对日本改装文化的追求。
动力足够用
对于玩低趴的人来说，动力就显得不是这么重要。这辆BRZ是一辆自动挡车型。可能你会认为它不纯粹，没有驾驶乐趣。不可否认，手动挡的确能提供给驾驶者高度的畅快感和参与感，但对于车主平常用车需求来说，自动挡是最好的选择。
作为恐高证患者，车主阿B并没有做任何动力上的改动。这台2.0L自然吸气发动机的代号为FA20，它在推出市场后立刻就荣获了沃德十佳发动机的称号。斯巴鲁的FA系列发动机是由FB系列发展而来，它的设计理念就是尽可能的轻量化，同時还要保证发动机的性能和耐久性。最大马力200Ps，最大扭矩为205Nm，这样的动力数据放到现在涡轮横行的时代显然是不足挂齿，但别忘了BRZ整备质量就很轻，动力给得很从容。在实际驾驶过程中，6AT的表现称得上中规中矩。每当深踏油门的时候，变速箱都会很聪明的理解你的意图，并积极减挡来满足你的需求。
说实在的，这也反映了一部分车主玩车的追求及态度。我个人觉得，真正的BRZ车主绝大部分是不会跟你玩直线的0-400米加速什么的。他们很清楚自己要什么，情怀、操控、回头率等等。思域是快，GTI也快，GOLF R更快，但始终无法给你跑车的感受和情怀，不管是现在还是将来。至于这辆小跑车到底好还是不好，那并不重要。AE86也不过是一辆卡罗拉，照样成为传奇。
因为喜欢所以去爱
当问及车主为何热衷于低趴车身，车主只简单说了两个字：喜欢。确实，说起改装，每个人都有自己不同的看法，有的人觉得好看，也有人会认为是胡闹，对好好的车弄成了这个样子不能理解。但改装是一种态度，因为喜欢所以才会去爱。
后记
宽体的改装可分为加装宽体套件和外抛钣金件两个类别。
宽体套件是把利用FRP/CFRP材料制作的部件安装于车体的前后翼子板中，固定方式有铆钉螺丝固定或粘合剂固定。宽体套件的改装方法是先将原车翼子板切开，再用铆钉将宽体套件固定到车身上。所以，首先在原车的翼子板上贴好保护纸、并画上切割线条的记号，接着用砂轮机和气锯两种工具进行切割。翼子板被切割下来后，用宽体套件与车身进行位置校准，暂时固定之后，就可以钻孔确定铆钉数量和间距。由于宽体套件一般是FRP乳白色的原色成品，位置校准和相关准备工作完成后，要把宽体套件拆下来送去喷漆，漆面干固后，才能正式装车，这样就算完成宽体套件改造了。
外抛钣金件指利用原厂翼子板进行加工作业。首先，根据车主对宽体造型、外抛程度的需求，在原厂的翼子板上切割出不同数量、不同长度的缺口，这样能够让金属钣件具有空间延展性，再以焊条与乙炔，将缺口补平（并打磨焊点），这样就增加了钣件的面积，从而达到宽体改造的要求。当然，有的改装店家会焊接一块新的钣金来增加外抛的宽度和幅度，不过，这样做的难度比沿用原厂钣件的方式困难许多。
你更喜欢哪种宽体改造法？我们更关注的是作品最后呈现的效果。