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摘要：目前城市轨道交通高架桥与既有桥梁、通道设施发生空间交叉或擦边走的情况非常多，特别是跨越既有高速公路或者城市主干道时，桥梁的吊装既不能影响繁忙的城市交通，又必须满足现场施工。采取的方案有两种：一种是占道，进行交通导改，而在繁华的城市，进行交通导改受场地限制，实现难度较大；另一种是夜间临时占道，在不拆改既有的桥通设施的情况下,，进行大型吊装吊装，完成高架桥的施工。
北京市轨道交通大兴线03标段新宫站~西红门站区间高架桥跨越京开高速公路（17＃～20＃墩 ）结构为（52＋85＋52m）V型支承钢混结合连续钢构，该段钢箱梁的吊装的成功吊装成为北京地铁建设的典范。
1. 工程概况
北京市轨道交通大兴线03标段高架区间包括两部分，新宫站~西红门站高架段和西红门站～高米店北站高架段。其中新宫站～西红门站区间，跨既有京开高速，相交角度86度，其两侧边墩为17＃DK4＋579.62和20＃墩DK4+768.62,跨度较大且梁高受限，桥垮结构采用（52＋85＋52）V型支承钢混结合连续钢构，全长189米，位于R＝800米的平曲线及直线上，竖曲线，i=15%的纵坡及平坡上
2、总体施工思路及方案难点
由于桥跨度较大（最大跨度85m），且跨越京开高速公路，交通繁忙，工期短，按照市交通委要求，只允许夜间12点~凌晨5点进行临时占用部分道施工；夜间施工给钢箱梁安装精度和施工安全提出来更高的要求。
针对跨度较大，采用分节加工，分节吊装的方法。为在有限的时间内完成吊装任务，施工前做好人员、技术、机械物资等各方面的充分准备，保证每天至少完成1节钢箱梁的吊装。
2.1钢箱梁的分节
根据现场实际情况（京开住、辅路之间可以设置临时支墩），将整个钢箱梁分为（G1～G9）共9节钢箱梁。每节钢箱梁长度及位置见图1-2钢箱梁立面示意图。每节梁主要参数见下表。
2.2吊装总体步序
1）搭设钢梁施工用临时支架。
2）场地平整
3）运输。
4）安装V型支墩。
5）钢梁运输。
6）钢梁吊装并完成找正。
7）高强螺栓施工、地板筋焊接。
8）接口处涂装及竣工验收。
为确保钢箱梁受力及吊装安全，现将量分节，进行吊装。合理安排吊装顺序：吊装顺序G7～G6～G8～G9～G3～G2～G1～G5～G4。
3、工程难点
1）部分梁位于京开主路正上方、交通繁忙，场地受限；
2）桥梁跨度大，分节吊装安装精度高，夜间施工对吊装的精确度影响大；
3）箱梁自重大，吊装高度高，安全风险大。
四、施工方案
4.1、中部支墩施工
在各节梁拼接位置安装临时支墩。临时支墩采用4
4.2、吊装机械选择
依据现场场地条件、构件重量和起重机性能选择起重机。本工程一台GMK7450型450吨汽车吊，一台LTMK1500型500吨汽车吊和一台GMK6300型300吨汽车吊共同配合进行吊装作业。
1）吊耳的布置：本工程主桥钢箱梁共段，其中最长钢箱梁长约33米，最重一段重220.2吨。
双机抬吊时：钢梁吊耳设置在距梁端2米处，对称中心布置,每段梁八个吊耳；单机吊装时，钢梁吊耳设置在距梁重心5米处，对称中心布置；每段梁四个吊耳；吊耳周边应宽敞，尽量避开纵向加强筋和隔板，使35吨卡扣能顺利拆卸。
钢箱梁最大单重为220.2t，按250t计算，共设置8个吊耳，每个吊耳承载力按F=250t/8*1.4=44t计算，吊耳采用Q345B，δ=30mm，详见附图。
a.吊耳的薄弱部位计算：此吊耳薄弱部位为吊装孔上部截面最小处，其截面积为： As=100*30=3000mm2
Q345B钢材抗剪强度设计值为：fv=170N/mm2
薄弱部位所能承受荷载f承=As*fv=3000*170=51t＞44t
所以此吊耳足可以满足吊装要求。
3）运输。
4）安装V型支墩。
5）钢梁运输。
6）钢梁吊装并完成找正。
7）高强螺栓施工、地板筋焊接。
8）接口处涂装及竣工验收。
为确保钢箱梁受力及吊装安全，现将量分节，进行吊装。合理安排吊装顺序：吊装顺序G7～G6～G8～G9～G3～G2～G1～G5～G4。
3、工程难点
1）部分梁位于京开主路正上方、交通繁忙，场地受限；
2）桥梁跨度大，分节吊装安装精度高，夜间施工对吊装的精确度影响大；
3）箱梁自重大，吊装高度高，安全风险大。
四、施工方案
4.1、中部支墩施工
在各节梁拼接位置安装临时支墩。临时支墩采用4
4.2、吊装机械选择
依据现场场地条件、构件重量和起重机性能选择起重机。本工程一台GMK7450型450吨汽车吊，一台LTMK1500型500吨汽车吊和一台GMK6300型300吨汽车吊共同配合进行吊装作业。
1）吊耳的布置：本工程主桥钢箱梁共段，其中最长钢箱梁长约33米，最重一段重220.2吨。
双机抬吊时：钢梁吊耳设置在距梁端2米处，对称中心布置,每段梁八个吊耳；单机吊装时，钢梁吊耳设置在距梁重心5米处，对称中心布置；每段梁四个吊耳；吊耳周边应宽敞，尽量避开纵向加强筋和隔板，使35吨卡扣能顺利拆卸。
钢箱梁最大单重为220.2t，按250t计算，共设置8个吊耳，每个吊耳承载力按F=250t/8*1.4=44t计算，吊耳采用Q345B，δ=30mm，详见附图。
a.吊耳的薄弱部位计算：此吊耳薄弱部位为吊装孔上部截面最小处，其截面积为： As=100*30=3000mm2
Q345B钢材抗剪强度设计值为：fv=170N/mm2
薄弱部位所能承受荷载f承=As*fv=3000*170=51t＞44t
所以此吊耳足可以满足吊装要求。
4、各节梁吊装示意图
1.G3,G7段采用一台GMK7450型450吨汽车吊与一台LTM1500型500吨汽车吊抬吊的方法吊装，构件吊重220.4吨，其中450吨吊车长19.622米，支腿间距8.76米×8.9米; 120吨配重，25.7米主臂，吊车首先站位于钢箱梁接口西侧，占用京开辅道，靠近临时支撑，起吊工作半径9米，吊车此时额定载荷147吨，吊车承受载荷不超过110.2吨，吊车负载系数为74.9%；满足两吊车抬吊安全要求。另一台500吨汽车吊携带135吨配重，杆长26.5米，回转半径9米，吊重153吨，满足吊装要求
2.G4，G6段重66吨，450吨吊车在吊装完G7后不挪车，G6构件车位于进京辅道上即可满足吊装。G4段采用300吨汽车吊进行吊装，吊装时，杆长26.7米，回转半径11米，额定起重量75吨，满足吊装。由于G4段需要现场配钻，京开附路出京方向需断路。
3. G5段重135.1吨，450吨吊车站位于京开出京方向，件车靠近吊车，吊车一侧支腿需打到京开主路隔离带上，吊车携带120吨重，25.7米主杆，回转半径9米，起重量147吨。
5.G9,G8段分别为54.G1,G2段分别为56.6吨，116.8吨，450吨吊车站位，携带120吨配重，25.7米主杆，吊装G2时，回转半径11米，起重量118吨，吊装G1时，回转半径16米，起重量75吨，满足两段的吊装。
6.6吨，116.8吨，450吨吊车站位（如图所示），携带120吨配重，25.7米主杆，吊装G8时，回转半径11米，起重量118吨，吊装G9时，回转半径14米，起重量91.0吨，满足两段的吊装要求。
d.工程沉降位移观测,依据测绘院单位移交的资料进行。五、施工监控量测
1、测量依据
a.测量执行国家标准《工程测量規范(GB 50023-95)》、交通部标准《公路桥涵施工技术规范(JTJ 041-89) 》和设计提出的特殊要求进行。
b.平面控制,依据测绘院单位移交的测量资料施测。
c.高程控制,依据测绘院提供的高程原始点;工程总包单位移交的二级控制点施测。摘要：目前城市轨道交通高架桥与既有桥梁、通道设施发生空间交叉或擦边走的情况非常多，特别是跨越既有高速公路或者城市主干道时，桥梁的吊装既不能影响繁忙的城市交通，又必须满足现场施工。采取的方案有两种：一种是占道，进行交通导改，而在繁华的城市，进行交通导改受场地限制，实现难度较大；另一种是夜间临时占道，在不拆改既有的桥通设施的情况下,，进行大型吊装吊装，完成高架桥的施工。
北京市轨道交通大兴线03标段新宫站~西红门站区间高架桥跨越京开高速公路（17＃～20＃墩 ）结构为（52＋85＋52m）V型支承钢混结合连续钢构，该段钢箱梁的吊装的成功吊装成为北京地铁建设的典范。
1 工程概况
北京市轨道交通大兴线03标段高架区间包括两部分，新宫站~西红门站高架段和西红门站～高米店北站高架段。其中新宫站～西红门站区间，跨既有京开高速，相交角度86度，其两侧边墩为17＃DK4＋579.62和20＃墩DK4+768.62,跨度较大且梁高受限，桥垮结构采用（52＋85＋52）V型支承钢混结合连续钢构，全长189米，位于R＝800米的平曲线及直线上，竖曲线，i=15%的纵坡及平坡上2、施测方法
a.轴线、中心测量:检查土建单位移交的轴线和中心线,符合规定后投测控制轴线和平面点。
b.标高测量:依据提供的原始水准点(PL2),对任意一个水准点桩进行测定。往、返各测2次, 所测得的高程之差不大于3mm为合格,取平均值作为最后观测果。利用已测定的水准点桩, 使用N3水准仪对其它点桩进行测定,往、返各测一次,2次观测结果不大于±0.5mm为合格。
c.垂直度的控制:根据工程的进展情况, 使用台经纬仪对临时支架进行垂直校正。
六、工程评价
轨道交通大兴线跨京开高速公路钢箱梁的成功吊装，创下迄今北京地铁最大跨度吊装记录，受广大业内人士好评！
注：文章中所涉及的公式及图表请用PDF的格式打开
北京市轨道交通大兴线03标段新宫站~西红门站区间高架桥跨越京开高速公路（17＃～20＃墩 ）结构为（52＋85＋52m）V型支承钢混结合连续钢构，该段钢箱梁的吊装的成功吊装成为北京地铁建设的典范。
1. 工程概况
北京市轨道交通大兴线03标段高架区间包括两部分，新宫站~西红门站高架段和西红门站～高米店北站高架段。其中新宫站～西红门站区间，跨既有京开高速，相交角度86度，其两侧边墩为17＃DK4＋579.62和20＃墩DK4+768.62,跨度较大且梁高受限，桥垮结构采用（52＋85＋52）V型支承钢混结合连续钢构，全长189米，位于R＝800米的平曲线及直线上，竖曲线，i=15%的纵坡及平坡上
2、总体施工思路及方案难点
由于桥跨度较大（最大跨度85m），且跨越京开高速公路，交通繁忙，工期短，按照市交通委要求，只允许夜间12点~凌晨5点进行临时占用部分道施工；夜间施工给钢箱梁安装精度和施工安全提出来更高的要求。
针对跨度较大，采用分节加工，分节吊装的方法。为在有限的时间内完成吊装任务，施工前做好人员、技术、机械物资等各方面的充分准备，保证每天至少完成1节钢箱梁的吊装。
2.1钢箱梁的分节
根据现场实际情况（京开住、辅路之间可以设置临时支墩），将整个钢箱梁分为（G1～G9）共9节钢箱梁。每节钢箱梁长度及位置见图1-2钢箱梁立面示意图。每节梁主要参数见下表。
2.2吊装总体步序
1）搭设钢梁施工用临时支架。
2）场地平整
3）运输。
4）安装V型支墩。
5）钢梁运输。
6）钢梁吊装并完成找正。
7）高强螺栓施工、地板筋焊接。
8）接口处涂装及竣工验收。
为确保钢箱梁受力及吊装安全，现将量分节，进行吊装。合理安排吊装顺序：吊装顺序G7～G6～G8～G9～G3～G2～G1～G5～G4。
3、工程难点
1）部分梁位于京开主路正上方、交通繁忙，场地受限；
2）桥梁跨度大，分节吊装安装精度高，夜间施工对吊装的精确度影响大；
3）箱梁自重大，吊装高度高，安全风险大。
四、施工方案
4.1、中部支墩施工
在各节梁拼接位置安装临时支墩。临时支墩采用4
4.2、吊装机械选择
依据现场场地条件、构件重量和起重机性能选择起重机。本工程一台GMK7450型450吨汽车吊，一台LTMK1500型500吨汽车吊和一台GMK6300型300吨汽车吊共同配合进行吊装作业。
1）吊耳的布置：本工程主桥钢箱梁共段，其中最长钢箱梁长约33米，最重一段重220.2吨。
双机抬吊时：钢梁吊耳设置在距梁端2米处，对称中心布置,每段梁八个吊耳；单机吊装时，钢梁吊耳设置在距梁重心5米处，对称中心布置；每段梁四个吊耳；吊耳周边应宽敞，尽量避开纵向加强筋和隔板，使35吨卡扣能顺利拆卸。
钢箱梁最大单重为220.2t，按250t计算，共设置8个吊耳，每个吊耳承载力按F=250t/8*1.4=44t计算，吊耳采用Q345B，δ=30mm，详见附图。
a.吊耳的薄弱部位计算：此吊耳薄弱部位为吊装孔上部截面最小处，其截面积为： As=100*30=3000mm2
Q345B钢材抗剪强度设计值为：fv=170N/mm2
薄弱部位所能承受荷载f承=As*fv=3000*170=51t＞44t
所以此吊耳足可以满足吊装要求。
3）运输。
4）安装V型支墩。
5）钢梁运输。
6）钢梁吊装并完成找正。
7）高强螺栓施工、地板筋焊接。
8）接口处涂装及竣工验收。
为确保钢箱梁受力及吊装安全，现将量分节，进行吊装。合理安排吊装顺序：吊装顺序G7～G6～G8～G9～G3～G2～G1～G5～G4。
3、工程难点
1）部分梁位于京开主路正上方、交通繁忙，场地受限；
2）桥梁跨度大，分节吊装安装精度高，夜间施工对吊装的精确度影响大；
3）箱梁自重大，吊装高度高，安全风险大。
四、施工方案
4.1、中部支墩施工
在各节梁拼接位置安装临时支墩。临时支墩采用4
4.2、吊装机械选择
依据现场场地条件、构件重量和起重机性能选择起重机。本工程一台GMK7450型450吨汽车吊，一台LTMK1500型500吨汽车吊和一台GMK6300型300吨汽车吊共同配合进行吊装作业。
1）吊耳的布置：本工程主桥钢箱梁共段，其中最长钢箱梁长约33米，最重一段重220.2吨。
双机抬吊时：钢梁吊耳设置在距梁端2米处，对称中心布置,每段梁八个吊耳；单机吊装时，钢梁吊耳设置在距梁重心5米处，对称中心布置；每段梁四个吊耳；吊耳周边应宽敞，尽量避开纵向加强筋和隔板，使35吨卡扣能顺利拆卸。
钢箱梁最大单重为220.2t，按250t计算，共设置8个吊耳，每个吊耳承载力按F=250t/8*1.4=44t计算，吊耳采用Q345B，δ=30mm，详见附图。
a.吊耳的薄弱部位计算：此吊耳薄弱部位为吊装孔上部截面最小处，其截面积为： As=100*30=3000mm2
Q345B钢材抗剪强度设计值为：fv=170N/mm2
薄弱部位所能承受荷载f承=As*fv=3000*170=51t＞44t
所以此吊耳足可以满足吊装要求。
4、各节梁吊装示意图
1.G3,G7段采用一台GMK7450型450吨汽车吊与一台LTM1500型500吨汽车吊抬吊的方法吊装，构件吊重220.4吨，其中450吨吊车长19.622米，支腿间距8.76米×8.9米; 120吨配重，25.7米主臂，吊车首先站位于钢箱梁接口西侧，占用京开辅道，靠近临时支撑，起吊工作半径9米，吊车此时额定载荷147吨，吊车承受载荷不超过110.2吨，吊车负载系数为74.9%；满足两吊车抬吊安全要求。另一台500吨汽车吊携带135吨配重，杆长26.5米，回转半径9米，吊重153吨，满足吊装要求
2.G4，G6段重66吨，450吨吊车在吊装完G7后不挪车，G6构件车位于进京辅道上即可满足吊装。G4段采用300吨汽车吊进行吊装，吊装时，杆长26.7米，回转半径11米，额定起重量75吨，满足吊装。由于G4段需要现场配钻，京开附路出京方向需断路。
3. G5段重135.1吨，450吨吊车站位于京开出京方向，件车靠近吊车，吊车一侧支腿需打到京开主路隔离带上，吊车携带120吨重，25.7米主杆，回转半径9米，起重量147吨。
5.G9,G8段分别为54.G1,G2段分别为56.6吨，116.8吨，450吨吊车站位，携带120吨配重，25.7米主杆，吊装G2时，回转半径11米，起重量118吨，吊装G1时，回转半径16米，起重量75吨，满足两段的吊装。
6.6吨，116.8吨，450吨吊车站位（如图所示），携带120吨配重，25.7米主杆，吊装G8时，回转半径11米，起重量118吨，吊装G9时，回转半径14米，起重量91.0吨，满足两段的吊装要求。
d.工程沉降位移观测,依据测绘院单位移交的资料进行。五、施工监控量测
1、测量依据
a.测量执行国家标准《工程测量規范(GB 50023-95)》、交通部标准《公路桥涵施工技术规范(JTJ 041-89) 》和设计提出的特殊要求进行。
b.平面控制,依据测绘院单位移交的测量资料施测。
c.高程控制,依据测绘院提供的高程原始点;工程总包单位移交的二级控制点施测。摘要：目前城市轨道交通高架桥与既有桥梁、通道设施发生空间交叉或擦边走的情况非常多，特别是跨越既有高速公路或者城市主干道时，桥梁的吊装既不能影响繁忙的城市交通，又必须满足现场施工。采取的方案有两种：一种是占道，进行交通导改，而在繁华的城市，进行交通导改受场地限制，实现难度较大；另一种是夜间临时占道，在不拆改既有的桥通设施的情况下,，进行大型吊装吊装，完成高架桥的施工。
北京市轨道交通大兴线03标段新宫站~西红门站区间高架桥跨越京开高速公路（17＃～20＃墩 ）结构为（52＋85＋52m）V型支承钢混结合连续钢构，该段钢箱梁的吊装的成功吊装成为北京地铁建设的典范。
1 工程概况
北京市轨道交通大兴线03标段高架区间包括两部分，新宫站~西红门站高架段和西红门站～高米店北站高架段。其中新宫站～西红门站区间，跨既有京开高速，相交角度86度，其两侧边墩为17＃DK4＋579.62和20＃墩DK4+768.62,跨度较大且梁高受限，桥垮结构采用（52＋85＋52）V型支承钢混结合连续钢构，全长189米，位于R＝800米的平曲线及直线上，竖曲线，i=15%的纵坡及平坡上2、施测方法
a.轴线、中心测量:检查土建单位移交的轴线和中心线,符合规定后投测控制轴线和平面点。
b.标高测量:依据提供的原始水准点(PL2),对任意一个水准点桩进行测定。往、返各测2次, 所测得的高程之差不大于3mm为合格,取平均值作为最后观测果。利用已测定的水准点桩, 使用N3水准仪对其它点桩进行测定,往、返各测一次,2次观测结果不大于±0.5mm为合格。
c.垂直度的控制:根据工程的进展情况, 使用台经纬仪对临时支架进行垂直校正。
六、工程评价
轨道交通大兴线跨京开高速公路钢箱梁的成功吊装，创下迄今北京地铁最大跨度吊装记录，受广大业内人士好评！
注：文章中所涉及的公式及图表请用PDF的格式打开