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丰田GRSupra基于新一代宝马Z4 M40i，丰田到底是看中了宝马的性能还是招牌？
测试提要
发动机：supra的发动机从怠速开始就拥有充沛的扭矩，毫无涡轮迟滞感且响应能力出色。
变速箱：变矩器的设定偏向于传动效率;变速器的换挡过程非常迅速，在运动模式下会进—步缩短换挡动力中断的间隙、并提供弹射起步功能。
刹车：supra没有采用碳纤维陶瓷制动器，只是用了普通的铸铁制动盘。即便如此，制动器也足以提供出色的制动力，即便是多次从200公里，小时时速全力制动也没有显示出过多的热衰臧。
1993年面世的第四代丰田Supra在全世界车迷的心中占据过好长一段时间：那台2JZ 3.0升直列六缸双涡轮增压发动机似乎有着无限的改装潜能，稍加改动，标称最大输出330马力的发动机轻松就可爆发出600+马力;那浑圆的车头以及宽厚的车尾极具象征性，看一眼并列的八盏圆圈尾灯和巨大的尾翼就能让那个年代的超级跑车浑身发抖。没错，丰田Supra一直都是法拉利348和保时捷993Carrera的梦魇。
可惜的是直到千禧年之后丰田Supra才因为机缘巧合真正打入了欧洲市场。2001年，美国人拍了一部名叫《速度与激情》的电影，缺乏优质电影的欧洲人民看了之后幡然醒悟，冷静一想却发现丰田Supra因为需求疲软退出欧洲市场已经五年了。所以，即便第四代Supra的生产持续到了2002年，绝大多数Supra还是以一个非常低的溢价卖了出去，让丰田深感郁闷。以至于之后的十多年间丰田都拒绝触碰这一市场，用一台擅长甩尾但动力捉急的GT86冒充运动车型填补车迷忧伤的心灵，新一代Supra让所有人都等白了头。
所以新一代Supra拥有传统的配方不足为奇，因为之前它实在是太成功了。长长的发动机舱里纵置着直列六缸发动机，后轮驱动，大大的前灯组，细细的尾灯组，圆润的线条从不掩盖车身的壮硕。不同的是新一代车型拆掉了用于应急的二排座椅，车身因此收短了13厘米，同时变得更宽更高，看起来就更有视觉冲击力了。从车身的后方看过去，除了肥硕的车尾，两侧隆起的车顶以及长长的玻璃后风挡无疑都让人想起第一代Z4 Coupe。事实上这一代Supra本质上就是一台硬顶版Z4，虽然从外形上并看不出二者有任何联系。
Supra与新一代Z4拥有诸多共同点：它们都在麦格纳-斯太尔位于奥地利格拉茨的工厂生产，它们共享一台直列六缸涡轮增压发动机和来自ZF的8前速自动变速器，它们的轴距、制动系统、悬架组件甚至轮胎都完全相同，Supra采用的米其林PilotSuperSport轮胎上印着的也是宝马的标志。在我看来这并没有什么不妥，至少基于我们之前的测试来看，新一代Z4是一台非常优秀的跑车。
可能也是Z4的性能使得丰田胆敢骄傲地给Supra贴上了GR的标签，GR是Gazoo Racinq的缩写（题外话：Gazoo意味愿景），是丰田专门负责赛事的部门，代表了丰田运动的灵魂。不过我们也想问，带着GR标志的Supra到底是一台宝马还是一台丰田？
动力系统：B58 3.0升直列六缸双涡管单涡轮发动机来自德国慕尼黑，含蓄地藏在带有丰田标志的塑料盖板下，似乎不曾在意自己的动力性。这台发动机在低转速区间具备不错的扭矩输出，500牛米最大扭矩几乎是从怠速开始，因此完全没有涡轮迟滞的感觉。发动机的惯性不大，转速轻松地一路上扬～7000转/分钟，期间发动机有着绵密的动力输出，越接近高转速区域表现越出色，给人留下了偏向扭矩输出的印象。
来自ZF的8前速自动变速器出色，经济模式下它会幽幽地保持在高档位，能够让车辆拥有经济的巡航性能;运动模式下则会善解人意地将档位尽力保持在可以随时全力发挥的档位，换挡时变得更加坚定迅速。我认为运动模式非常适合Supra，如果不是很适应这一模式的话可以单独对方向盘助力值、油门响应、换挡速度以及发动机声效进行调整。
发动机充沛的扭矩使得这一变速器可以有着非常宽泛的速比设定，理论上变速器第8档的速比可以达到444公里/小时的极速。猛地踩下油门，正以8档、80公里/小时巡航的Supra瞬间苏醒，发动机的动力几乎是随踏板的开度而来，变速器在眨眼间降至3档，响应性让人赞叹。
动力性能：弹射起步，两次紧凑的升档之后，Supra以4.5秒的成绩破百（厂商指标：4.3秒）。0-200公里/小时用时17.0秒，这两项数据都略逊色于Z4 M40i（4.3秒/16.3秒）。不过Supra可以在29.5秒内达到250公里/小时极速，以两秒的优势回击了Z4。我想这可能与Supra更加出色的风阻系数有关，看来两瓣状的车顶并非只是讨巧设计，而是可以切实降低车身的风阻。
Supra的表显极速为263公里/小时，虽然我认为它在达到极速时仍有余量。考虑到后期还会有一台最大动力达到400马力+的GRMN车型，这一速度限制可能只是暂时性的。针对入门级市场会有一台搭配宝马直列四缸发动机的Supra出现，最大功率250马力左右（Z4 sDrive30i 258马力），我想非常適合需求不高的车迷。
制动能力：铸铁制动盘可以提供有效的制动力。冷车状态下从100公里/小时时速刹停的距离仅为33米，随着轮胎和制动盘的温度进入理想区域，这一距离逐渐缩小至32米。200公里/小时刹停，133米的刹车距离同样理想，而且多次连续高速制动也没有出现明显的热衰减。
操控性能：一句话点评，Supra非常擅长操控。转向系统的转向比设置直接，转向手感精准，在蜿蜒的道路上驾驶Supra简直是一种感受。不同于宝马有些过于粗壮的方向盘，Supra的方向盘盘幅要细一些，拥有更加充分的握持感。阻尼适中的悬架可以有效吸收来自路面的冲击，提供稳定的车身状态。转向不足？只有在轮胎完全没有温度或者操作失误时才会发生，大多数情况下Supra是一台稍稍偏向于转向过度的车型。当然在完全关闭ESP系统后Supra就变得非常好动，摇身变成一台优秀的漂移车型。 横向动态：在Lausitzring赛道上Supra表现出了极高的横向动态性能。直接的转向手感能够让人精准地将车辆送进弯道，车身有着明确的动态极限，接近极限时车辆会有少许转向过度。在限滑式差速器的作用下甩尾状况很快被稳定的牵引力抵消，不过我们从事TCR赛事的车手Steve Kirsch对于变速器的降档能力有些质疑，有些情况下变速器会在下达降档命令许久后才会降档，影响了出弯速度。即便如此，Supra精准的方向手感、丰富的转向反馈、低矮的坐姿、包裹性十足的座椅以及轮胎和制动器在赛道上的耐久性能还是给他留下了深刻的印象。
尤其是悬架，Steve给出了极高的评价，他认为Supra完全可以匹配更大的动力，非常期待400马力+的GRMN版本。不过有一点值得注意，由于Lausitzring赛道拥有较长的发车区直道，很容易让人留下动力不足的印象，即便是500马力+的车型也如此。
最终，Supra在Lausitzring上的最快圈速为1分38秒37，不算慢，但还是比售价便宜1000欧元的宝马M2 Competition慢了整整两秒钟。一个可能的原因是这一圈速是在外界气温超过30度时做出的，较高的气温确实会影响车辆的动力性。即便如此，Supra（4.4公斤/马力）还是比功率/质量比更低的本田思域Type-R（4.3公斤/马力）快了一秒左右。
舒适性：与胞弟Z4一样，Supra有着不错的舒适性。减震器的特性范围广泛，有着出色的缓震性能，在运动模式下又能直接地传递路面情况。19英寸车轮的匹配合理，胎壁厚度也非常合适，没有给舒适性造成过多影响。运动模式下自适应减震器变得非常坚实，并不以损失舒适性为前提。带有阀门的排气系统在运动模式下非常嘹亮，关闭阀门后就变得文静许多，毫不影响长途旅行的舒适性。不过我还是坚持之前的意见，最适合Supra的是运动模式，这一模式下的Supra非常性感。
日常实用性：我们对Supra的日常实用性期待并不高，实际上车内空间也只称得上够用而不是充裕。Supra的车门门槛较高，所以上下车时还是需要刻意地抬起脚迈入迈出，但并不是什么麻烦事情。290升的后备箱无论是开口大小还是空间都比较有限，不过也能满足大部分的日常需求。唯一有些让人伤脑筋的是Supra的视野并不理想，粗大的C柱遮挡了大部分的侧后方视野。
性价比：Supra的定价绕不开宝马的两台车，它在德国的售价为6.49万欧元，只比Z4 M40i便宜了850欧元左右，但后者是一台拥有相似性能、风格非凡的敞篷跑车。对于追求极限性能的驾驶爱好者而言，比Supra便宜1000欧元的M2Competition一定是更好的选择，所以如何评价SuDra的性价比让我们陷入了深深的思考。
丰田与宝马的合作成全了新一代Supra，如果没有Z4的平台共享，丰田恐怕不会推出新一代Supra，从这个角度来看这一合作是完全正确且明智的。但这也注定了Z4从一开始就会是Supra永远甩不开的强大对手，而且丰田很难形成價格优势。
只不过这一切都不影响Supra存在的合理性。事实上，在我们测试Supra的几天里我们受宠若惊，从没有在路上如此频繁地受到周围人的称赞。我想，这不仅是因为目前Supra稀少的数量或是“身穿和服”的德国跑车这一属性，可能与车头车尾的丰田标志也有不少关系。试想一下，如果矗立在Supra车头的是宝马的螺旋桨或者其他豪华品牌的Logo，大部分人恐怕只会认为我们是一些跟风的富二代而已，丰田的标志让Supra与普罗大众的距离更近、变得更有亲和力。
测试提要
发动机：supra的发动机从怠速开始就拥有充沛的扭矩，毫无涡轮迟滞感且响应能力出色。
变速箱：变矩器的设定偏向于传动效率;变速器的换挡过程非常迅速，在运动模式下会进—步缩短换挡动力中断的间隙、并提供弹射起步功能。
刹车：supra没有采用碳纤维陶瓷制动器，只是用了普通的铸铁制动盘。即便如此，制动器也足以提供出色的制动力，即便是多次从200公里，小时时速全力制动也没有显示出过多的热衰臧。
1993年面世的第四代丰田Supra在全世界车迷的心中占据过好长一段时间：那台2JZ 3.0升直列六缸双涡轮增压发动机似乎有着无限的改装潜能，稍加改动，标称最大输出330马力的发动机轻松就可爆发出600+马力;那浑圆的车头以及宽厚的车尾极具象征性，看一眼并列的八盏圆圈尾灯和巨大的尾翼就能让那个年代的超级跑车浑身发抖。没错，丰田Supra一直都是法拉利348和保时捷993Carrera的梦魇。
可惜的是直到千禧年之后丰田Supra才因为机缘巧合真正打入了欧洲市场。2001年，美国人拍了一部名叫《速度与激情》的电影，缺乏优质电影的欧洲人民看了之后幡然醒悟，冷静一想却发现丰田Supra因为需求疲软退出欧洲市场已经五年了。所以，即便第四代Supra的生产持续到了2002年，绝大多数Supra还是以一个非常低的溢价卖了出去，让丰田深感郁闷。以至于之后的十多年间丰田都拒绝触碰这一市场，用一台擅长甩尾但动力捉急的GT86冒充运动车型填补车迷忧伤的心灵，新一代Supra让所有人都等白了头。
所以新一代Supra拥有传统的配方不足为奇，因为之前它实在是太成功了。长长的发动机舱里纵置着直列六缸发动机，后轮驱动，大大的前灯组，细细的尾灯组，圆润的线条从不掩盖车身的壮硕。不同的是新一代车型拆掉了用于应急的二排座椅，车身因此收短了13厘米，同时变得更宽更高，看起来就更有视觉冲击力了。从车身的后方看过去，除了肥硕的车尾，两侧隆起的车顶以及长长的玻璃后风挡无疑都让人想起第一代Z4 Coupe。事实上这一代Supra本质上就是一台硬顶版Z4，虽然从外形上并看不出二者有任何联系。
Supra与新一代Z4拥有诸多共同点：它们都在麦格纳-斯太尔位于奥地利格拉茨的工厂生产，它们共享一台直列六缸涡轮增压发动机和来自ZF的8前速自动变速器，它们的轴距、制动系统、悬架组件甚至轮胎都完全相同，Supra采用的米其林PilotSuperSport轮胎上印着的也是宝马的标志。在我看来这并没有什么不妥，至少基于我们之前的测试来看，新一代Z4是一台非常优秀的跑车。
可能也是Z4的性能使得丰田胆敢骄傲地给Supra贴上了GR的标签，GR是Gazoo Racinq的缩写（题外话：Gazoo意味愿景），是丰田专门负责赛事的部门，代表了丰田运动的灵魂。不过我们也想问，带着GR标志的Supra到底是一台宝马还是一台丰田？
动力系统：B58 3.0升直列六缸双涡管单涡轮发动机来自德国慕尼黑，含蓄地藏在带有丰田标志的塑料盖板下，似乎不曾在意自己的动力性。这台发动机在低转速区间具备不错的扭矩输出，500牛米最大扭矩几乎是从怠速开始，因此完全没有涡轮迟滞的感觉。发动机的惯性不大，转速轻松地一路上扬～7000转/分钟，期间发动机有着绵密的动力输出，越接近高转速区域表现越出色，给人留下了偏向扭矩输出的印象。
来自ZF的8前速自动变速器出色，经济模式下它会幽幽地保持在高档位，能够让车辆拥有经济的巡航性能;运动模式下则会善解人意地将档位尽力保持在可以随时全力发挥的档位，换挡时变得更加坚定迅速。我认为运动模式非常适合Supra，如果不是很适应这一模式的话可以单独对方向盘助力值、油门响应、换挡速度以及发动机声效进行调整。
发动机充沛的扭矩使得这一变速器可以有着非常宽泛的速比设定，理论上变速器第8档的速比可以达到444公里/小时的极速。猛地踩下油门，正以8档、80公里/小时巡航的Supra瞬间苏醒，发动机的动力几乎是随踏板的开度而来，变速器在眨眼间降至3档，响应性让人赞叹。
动力性能：弹射起步，两次紧凑的升档之后，Supra以4.5秒的成绩破百（厂商指标：4.3秒）。0-200公里/小时用时17.0秒，这两项数据都略逊色于Z4 M40i（4.3秒/16.3秒）。不过Supra可以在29.5秒内达到250公里/小时极速，以两秒的优势回击了Z4。我想这可能与Supra更加出色的风阻系数有关，看来两瓣状的车顶并非只是讨巧设计，而是可以切实降低车身的风阻。
Supra的表显极速为263公里/小时，虽然我认为它在达到极速时仍有余量。考虑到后期还会有一台最大动力达到400马力+的GRMN车型，这一速度限制可能只是暂时性的。针对入门级市场会有一台搭配宝马直列四缸发动机的Supra出现，最大功率250马力左右（Z4 sDrive30i 258马力），我想非常適合需求不高的车迷。
制动能力：铸铁制动盘可以提供有效的制动力。冷车状态下从100公里/小时时速刹停的距离仅为33米，随着轮胎和制动盘的温度进入理想区域，这一距离逐渐缩小至32米。200公里/小时刹停，133米的刹车距离同样理想，而且多次连续高速制动也没有出现明显的热衰减。
操控性能：一句话点评，Supra非常擅长操控。转向系统的转向比设置直接，转向手感精准，在蜿蜒的道路上驾驶Supra简直是一种感受。不同于宝马有些过于粗壮的方向盘，Supra的方向盘盘幅要细一些，拥有更加充分的握持感。阻尼适中的悬架可以有效吸收来自路面的冲击，提供稳定的车身状态。转向不足？只有在轮胎完全没有温度或者操作失误时才会发生，大多数情况下Supra是一台稍稍偏向于转向过度的车型。当然在完全关闭ESP系统后Supra就变得非常好动，摇身变成一台优秀的漂移车型。 横向动态：在Lausitzring赛道上Supra表现出了极高的横向动态性能。直接的转向手感能够让人精准地将车辆送进弯道，车身有着明确的动态极限，接近极限时车辆会有少许转向过度。在限滑式差速器的作用下甩尾状况很快被稳定的牵引力抵消，不过我们从事TCR赛事的车手Steve Kirsch对于变速器的降档能力有些质疑，有些情况下变速器会在下达降档命令许久后才会降档，影响了出弯速度。即便如此，Supra精准的方向手感、丰富的转向反馈、低矮的坐姿、包裹性十足的座椅以及轮胎和制动器在赛道上的耐久性能还是给他留下了深刻的印象。
尤其是悬架，Steve给出了极高的评价，他认为Supra完全可以匹配更大的动力，非常期待400马力+的GRMN版本。不过有一点值得注意，由于Lausitzring赛道拥有较长的发车区直道，很容易让人留下动力不足的印象，即便是500马力+的车型也如此。
最终，Supra在Lausitzring上的最快圈速为1分38秒37，不算慢，但还是比售价便宜1000欧元的宝马M2 Competition慢了整整两秒钟。一个可能的原因是这一圈速是在外界气温超过30度时做出的，较高的气温确实会影响车辆的动力性。即便如此，Supra（4.4公斤/马力）还是比功率/质量比更低的本田思域Type-R（4.3公斤/马力）快了一秒左右。
舒适性：与胞弟Z4一样，Supra有着不错的舒适性。减震器的特性范围广泛，有着出色的缓震性能，在运动模式下又能直接地传递路面情况。19英寸车轮的匹配合理，胎壁厚度也非常合适，没有给舒适性造成过多影响。运动模式下自适应减震器变得非常坚实，并不以损失舒适性为前提。带有阀门的排气系统在运动模式下非常嘹亮，关闭阀门后就变得文静许多，毫不影响长途旅行的舒适性。不过我还是坚持之前的意见，最适合Supra的是运动模式，这一模式下的Supra非常性感。
日常实用性：我们对Supra的日常实用性期待并不高，实际上车内空间也只称得上够用而不是充裕。Supra的车门门槛较高，所以上下车时还是需要刻意地抬起脚迈入迈出，但并不是什么麻烦事情。290升的后备箱无论是开口大小还是空间都比较有限，不过也能满足大部分的日常需求。唯一有些让人伤脑筋的是Supra的视野并不理想，粗大的C柱遮挡了大部分的侧后方视野。
性价比：Supra的定价绕不开宝马的两台车，它在德国的售价为6.49万欧元，只比Z4 M40i便宜了850欧元左右，但后者是一台拥有相似性能、风格非凡的敞篷跑车。对于追求极限性能的驾驶爱好者而言，比Supra便宜1000欧元的M2Competition一定是更好的选择，所以如何评价SuDra的性价比让我们陷入了深深的思考。
丰田与宝马的合作成全了新一代Supra，如果没有Z4的平台共享，丰田恐怕不会推出新一代Supra，从这个角度来看这一合作是完全正确且明智的。但这也注定了Z4从一开始就会是Supra永远甩不开的强大对手，而且丰田很难形成價格优势。
只不过这一切都不影响Supra存在的合理性。事实上，在我们测试Supra的几天里我们受宠若惊，从没有在路上如此频繁地受到周围人的称赞。我想，这不仅是因为目前Supra稀少的数量或是“身穿和服”的德国跑车这一属性，可能与车头车尾的丰田标志也有不少关系。试想一下，如果矗立在Supra车头的是宝马的螺旋桨或者其他豪华品牌的Logo，大部分人恐怕只会认为我们是一些跟风的富二代而已，丰田的标志让Supra与普罗大众的距离更近、变得更有亲和力。