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摘要：国际高铁市场具有极高的发展潜力。作为中国的商业名片，高铁出口是中国对外出口的重要内容之一。面对快速扩张的世界高铁市场需求，我国以货物贸易方式进行轨道交通设备出口的企业海外收入快速扩张，而将货物、技术和服务贸易结合的高铁项目出口风险大，市场竞争激烈、企业经验欠缺等问题。论文对如何推进我国高铁出口提出了应对措施，包括发挥外交的推动作用、加强高层统筹规划、整合产业链、积极参与国际标准制定等。
关键词：高铁；出口；对外工程承包
发改委消息显示，截至2015年底，中国高铁营运里程达到1.9万公里，居世界第一，占世界高铁营运里程的60%以上，中国高铁形成了自己的技术优势，成为世界交通运输领域的领跑者。在世界市场上，中国的高铁具有技术全面、成本相对低、运营经验丰富、建设工期短、交易方式灵活多样的优势。作为中国的商业名片，推动高铁出口将带动国内实体经济发展，促进一带一路战略实施，对自主创新和自主研发有重要的推动作用。
1.世界高铁出口需求旺盛
2013年底，全球约有14000公里高铁进行了建设，另外还有16000公里尚处于考察准备阶段中根据各国对高铁发展的规划，世界高铁总里程将在2020年跨越5万公里大关，这将带来另外1.1万亿美元也就是7万亿元人民币的高铁直接投资，有高铁建设规划的国家遍布六大洲。
表1-2全球主要國家2010～2025年规划中的高铁发展里程统计
世界对高铁建设的需求造就了中国高铁的出口市场潜力，全球高铁的快速兴起对中国发展高铁出口来说千载难逢，既是机遇又是挑战。我国正在制订计划，拟在2025年与17个国家的铁路网实现连接，以实施欧亚、中亚、泛亚三大战略区块的互联互通。
2.中国高铁出口现状
高铁出口一般指国内相关企业单独或以联合体形式参与国外高铁项目的招标，竞标成功后签订合同，合同内容包含设备出口、工程承包或建设和运营整条铁路。我国高铁出口方式，可以分为货物贸易，技术和服务贸易以及对外直接投资。目前，中国高铁在实现了本地化生产的基础上，可以满足全球普遍接受的技术准入标准，正在成为世界高铁出口市场上一股不可忽视的力量，无论出口配件、整车甚至全套工程，技术和施工成本都具有优势。在国内市场需求不足、产能过剩的宏观环境下，中国高铁产业正在积极寻求海外市场，在自身出口快速发展的同时，带动相关行业加速"出海"。
作为中国高铁出口的重要内容，轨道交通装备出口发展迅速，2001年至2014年，中国铁路设备出口额年均增速24.7%，高于同期外贸增速18.2%。基于对外工程承包的特点，国内的劳务、设备出口也将得到了很大提升。中国高铁产业从出口单一的轨道交通设备走到对外承包高铁项目已发展较为成熟，最终的高铁运营尚未进行实践。与中国建立高速铁路合作关系的国家和地区超过50个。世界高铁市场上，中国中车公司即占全球高铁市场主要供应商市场份额的52% 。
3.中国高铁出口面临的问题
作为中国企业在海外承建的第一条高速铁路，伊安高铁被看做中国高铁出口的里程碑，然而这项工程单纯从经济利益角度而言，是盈是亏众说纷纭。2015年墨西哥高铁项目的无限期搁置则充分体现了世界市场的复杂性和多样性，我国不少对外高铁项目均一波三折，反应中国高铁出口还面临不少问题。
3.1形势复杂，风险多样
中国高铁出口市场主要集中在亚非国家等政治相对不稳定的区域，这些区域国际关系复杂，国内经济波动大，同时是各种国际势力博弈和竞争的区域，使中国高铁走出去面临较大的政治风险；由于中国相关企业"走出去"时凭借的优势往往是低价竞标，承诺较短的建设工期，不少项目还是带资承建，面临较大的财务风险；在当前国际环境下还存在市场准入风险，国际高铁市场并不完全开放，高铁出口还须面对进口国各异的国内法律规章和市场准入障碍，包括安全、健康、公共利益，以及税收歧视及人员资格限制等。
3.2市场竞争激烈
受资金、技术、规模的限制，高铁国际市场是一个非常集中的寡头垄断市场，准入门槛高，主要参与者多为世界顶级的跨国公司，如日本三菱、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪和德国西门子等。这些公司所在的国家高铁发展历史较长，运营经验更丰富，技术竞争力也较强。日本是世界上最早发展高速铁路的国家，新干线拥有世界上最为成熟的商业运行经验和高安全标准，运行 50 年从未出现过大事故。法国则是欧洲最早拥有高铁的国家，其TGV高铁以高速度著称。德国在ICE 高速铁路技术方面有较高的声誉。出口区域方面，在中国高铁实施"走出去"战略的主要市场主要是东南亚、非洲及以中亚，在这些区域，中日之间的竞争尤为激烈。
3.3企业经验不足
作为高速动车市场的新进强力竞争者，中国高铁企业向世界出口包括零部件、高速动车和高速铁路工程在内的所有高铁相关产品和服务，然而中国高铁出口还处于发展初期，经验不足，人才欠缺。受发展时间限制，目前中国高铁企业只在极少数海外国家建立了高铁维修服务中心。中国承担一些海外建设项目，如安伊高铁二期、沙特的麦加朝觐铁路等，经济效益低，反映出中国高铁企业在成本控制方面欠缺经验。我国企业在跨国合作开发和技术输出的合同签署时，对合同陷阱和缺陷的处理经验不足。墨西哥高铁项目中，中国企业表现出对国际市场的工程招标程序和监督管理制度不够熟悉。中国高铁企业对于国际合同法、当地国家的法律也缺少足够的了解。
3.4对核心技术和标准的掌控能力欠缺
中国高铁技术是在吸收日本、德国、法国的高铁原创技术基础上经过消化、吸收和创新而形成，并在关键技术和核心领域取得了一系列重大突破，形成了一批有价值的专利，但这些专利主要在国内申请，在国外基本没有专利部署。同时，我国高铁发展的时间短，国内虽然取得相当高的发展成绩，但是国内的高铁标准体系在国际市场上的认可度并不高，产业标准的国际化工作落后，我国目前在海外也还没有一条完全按照中国标准建设的高铁。而德国、法国发展高铁的历史较久，在高铁技术领域地位占优，他们的标准在国际高铁市场特别是在欧洲市场有影响力。在发达国家标准地位占优的国际环境中，中国高铁技术在海外市场的认证进度比较漫长，妨碍了中国高铁出口，部分项目里中国高铁缺乏标准认证而无法参与投标。 4.推进我中国高铁出口的对策建议
在当今全球高铁产业大发展的进程中，世界正逐渐认识到发展高铁对各方面的带动作用，因此对高速铁路的市场前景预期乐观。中国作为世界高铁俱乐部的一员，先前满足国内需求推广高铁的丰富经历让修建、运营高铁本身成为了"朝阳产业"，如何持续推进出口是中国高鐵深化"走出去"战略的首要问题。
4.1发挥国家外交的推动作用
中国高铁项目出口涉及我国经济、政治、外交、国防等多方面，高铁项目出口所体现的不仅仅是某些企业的竞争力，更关乎中国制造业水平提升和国家形象展示。从我国中泰高铁项目流产、墨西哥高铁项目中标失效等情况反映出，高铁是极具政治敏感性和公众关注度的高技术、高投入的项目，大多有着非常浓厚的政府背景，推进高铁出口，需加强政府外交层面的斡旋，取得相关国家政府部门的认同和信任，推进国家间合作机制的形成，这需要政府部门加强国际合作与外交洽谈，也需耍具体协调机构深入参与，强化沟通，共同保障高铁项目出口的顺利推进。树立中国跨境高铁可打造经济贸易与文化交流通路的理念，重点加大对高铁合作国的援助和文化沟通，实现中国高铁走向世界的目标。
4.2加强对高铁出口的统筹规划
高铁产品的出口与我国一向擅长的劳动密集型产品的出口完全不同，需要政府制定积极的政策，加快由单个产品出口向项目整体出口进化，设立专门机构对中国高铁的全球布局进行规划指导。中国高铁"走出去"涉及面广，是一项非常复杂的系统工程，需要多部门的协作和统筹协调，从国家层面来说，要做好高铁"走出去"的顶层设计，组建超越部门的高铁出口产业发展机构，统筹规划中国高铁出口的战略布局和实施步骤，研究高铁出口的模式和时机，协调政府各部门之间的关系，充分激活市场，利用产业集群、行业集合的优势减少不良竞争，统筹协调、减少内耗，实行统一的对外出口战略。
4.3合理选择目标市场
随着世界兴建高铁浪潮的兴起，国际高铁规划超过五万公里，遍布世界六大洲。全球在建高铁主要集中于欧洲和亚洲，而我国高铁出口的传统市场是包括东南亚和非洲在内的发展中国家。东南亚许多国家已有的基本铁路，但却不适应当地发展的强劲需求，高铁的最新技术的出口将帮助当地铁路交通一步到位，是较为理想的市场。非洲大部分地区当前经济发展程度较低，没有足够的支付能力，通过以"资源换高铁"的灵活交易方式可以解决支付问题，非洲市场也极为广阔。我国高铁未来应继续保持在发展中国家的优势地位，牢牢抓住现有合作伙伴，再在此基础之上开发其他潜在市场。同时，欧洲不少发达国家具备大规模建设高铁的实力和需求基础。在世界经济缓慢复苏及老旧技术设施更新升级大背景下，这些发达国家的高铁建设潮越来越近，发达国家市场仍有较大潜力，这一市场也要有足够的重视。
4.4整合产业链资源
高速铁路是现代髙新技术、尖端工艺和创新理念的广泛融合，从基础的产品出口到项目整体出口和运营，涉及到土木工程、装备制造、信息技术、冶金、电力等相关行业，包括勘察设计、工程施工、设备生产与供应、安装调试、运营服务、投融资、技术服务各个环节。从产业层面来说，如此复杂的系统运作，如果被动地等待行业内部秩序的逐渐形成，很可能错失先机，政府、行业协会、龙头企业应主动牵头，成立协调组织，整合产业资源，减少行业内部的恶性竞争，组建基于整个产业链的出口联合体，形成对外出口的合力。
4.5强化高铁技术创新，推进技术标准出口
我国高铁出口，知识产权是被垢病的关键点。中国作为高速铁路技术的"后来者"，是在引进国外先进技术的基础上，历经消化吸收后的再创新，基于此，我国应加强高铁产业的技术投入，攻克高铁技术的核心技术难关，开发性能更优、更被认可的新技术、新工芝和新产品，注意保护高铁技术的知识产权，推动高铁技术知识产业相关法律法规的建立，创建有效合理的知识产权制度。并通过国际项目合作推广我国的最新技术。在技术创新的基础上，辅以高铁技术标准的出口策略，完善高铁产业的技术标准，积极参与产业标准国际化工作，在开发、设计和产品标准应用中起引领作用，提高高铁技术标准的国际认可度。
参考文献
[1]赵庆国.高速铁路产业发展政策研究[D].江西财经大学，2013：27-44.
[2]许盛刚.高速铁路竞争力的模型描述及应用研究[D].北京交通大大学，2015：49-50.
[3]何必胜，宋瑞，何世伟，马辉.世界高速铁路市场竞争方式及趋势分析[J].综合运输.2011（05）：74-76.
[4]杜欣.我国高速铁路运营概况与未来需求展望[J].中国铁路.2011（01）：31-39
[5]王勇，李姗姗."高铁时代"喜与忧[J].中国经济周刊.2010（11）：48-49.
[6]张超，谭克虎.法国政府对高速铁路支持政策研究及启示[J].铁道经济研究.2014（04）：36-42.
[7]程也.中国率先进入"陆地飞行"时代--铁道部总工程师解读"中国高铁"[J].社会观 aa察.2011（01）：40-42.
[8]金星宇.高铁将成"一带一路"战略助推器[J].地球，2015，02：50-51.
作者简介：
林燕：女，生于1970年，四川德阳人，浙江师范大学产业研究中心副主任，博士，教授，主要研究方向为产业经济学、制度经济学。
应嬿斐，女，生于1994年，英国曼彻斯特大学管理学院环境发展与教育学院；
通讯作者：林燕，女，生于1970年，浙江师范大学行知学院教授，博士，浙江师范大学产业经济研究中心主任，主要研究产业经济学、制度经济学； 吴柯磊，男，生于1994年，浙江师范大学行知学院会计系
数据来源：http：//www.uic.org/
数据来源：SCI Verkehr http：//www.sci.de/
关键词：高铁；出口；对外工程承包
发改委消息显示，截至2015年底，中国高铁营运里程达到1.9万公里，居世界第一，占世界高铁营运里程的60%以上，中国高铁形成了自己的技术优势，成为世界交通运输领域的领跑者。在世界市场上，中国的高铁具有技术全面、成本相对低、运营经验丰富、建设工期短、交易方式灵活多样的优势。作为中国的商业名片，推动高铁出口将带动国内实体经济发展，促进一带一路战略实施，对自主创新和自主研发有重要的推动作用。
1.世界高铁出口需求旺盛
2013年底，全球约有14000公里高铁进行了建设，另外还有16000公里尚处于考察准备阶段中根据各国对高铁发展的规划，世界高铁总里程将在2020年跨越5万公里大关，这将带来另外1.1万亿美元也就是7万亿元人民币的高铁直接投资，有高铁建设规划的国家遍布六大洲。
表1-2全球主要國家2010～2025年规划中的高铁发展里程统计
世界对高铁建设的需求造就了中国高铁的出口市场潜力，全球高铁的快速兴起对中国发展高铁出口来说千载难逢，既是机遇又是挑战。我国正在制订计划，拟在2025年与17个国家的铁路网实现连接，以实施欧亚、中亚、泛亚三大战略区块的互联互通。
2.中国高铁出口现状
高铁出口一般指国内相关企业单独或以联合体形式参与国外高铁项目的招标，竞标成功后签订合同，合同内容包含设备出口、工程承包或建设和运营整条铁路。我国高铁出口方式，可以分为货物贸易，技术和服务贸易以及对外直接投资。目前，中国高铁在实现了本地化生产的基础上，可以满足全球普遍接受的技术准入标准，正在成为世界高铁出口市场上一股不可忽视的力量，无论出口配件、整车甚至全套工程，技术和施工成本都具有优势。在国内市场需求不足、产能过剩的宏观环境下，中国高铁产业正在积极寻求海外市场，在自身出口快速发展的同时，带动相关行业加速"出海"。
作为中国高铁出口的重要内容，轨道交通装备出口发展迅速，2001年至2014年，中国铁路设备出口额年均增速24.7%，高于同期外贸增速18.2%。基于对外工程承包的特点，国内的劳务、设备出口也将得到了很大提升。中国高铁产业从出口单一的轨道交通设备走到对外承包高铁项目已发展较为成熟，最终的高铁运营尚未进行实践。与中国建立高速铁路合作关系的国家和地区超过50个。世界高铁市场上，中国中车公司即占全球高铁市场主要供应商市场份额的52% 。
3.中国高铁出口面临的问题
作为中国企业在海外承建的第一条高速铁路，伊安高铁被看做中国高铁出口的里程碑，然而这项工程单纯从经济利益角度而言，是盈是亏众说纷纭。2015年墨西哥高铁项目的无限期搁置则充分体现了世界市场的复杂性和多样性，我国不少对外高铁项目均一波三折，反应中国高铁出口还面临不少问题。
3.1形势复杂，风险多样
中国高铁出口市场主要集中在亚非国家等政治相对不稳定的区域，这些区域国际关系复杂，国内经济波动大，同时是各种国际势力博弈和竞争的区域，使中国高铁走出去面临较大的政治风险；由于中国相关企业"走出去"时凭借的优势往往是低价竞标，承诺较短的建设工期，不少项目还是带资承建，面临较大的财务风险；在当前国际环境下还存在市场准入风险，国际高铁市场并不完全开放，高铁出口还须面对进口国各异的国内法律规章和市场准入障碍，包括安全、健康、公共利益，以及税收歧视及人员资格限制等。
3.2市场竞争激烈
受资金、技术、规模的限制，高铁国际市场是一个非常集中的寡头垄断市场，准入门槛高，主要参与者多为世界顶级的跨国公司，如日本三菱、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪和德国西门子等。这些公司所在的国家高铁发展历史较长，运营经验更丰富，技术竞争力也较强。日本是世界上最早发展高速铁路的国家，新干线拥有世界上最为成熟的商业运行经验和高安全标准，运行 50 年从未出现过大事故。法国则是欧洲最早拥有高铁的国家，其TGV高铁以高速度著称。德国在ICE 高速铁路技术方面有较高的声誉。出口区域方面，在中国高铁实施"走出去"战略的主要市场主要是东南亚、非洲及以中亚，在这些区域，中日之间的竞争尤为激烈。
3.3企业经验不足
作为高速动车市场的新进强力竞争者，中国高铁企业向世界出口包括零部件、高速动车和高速铁路工程在内的所有高铁相关产品和服务，然而中国高铁出口还处于发展初期，经验不足，人才欠缺。受发展时间限制，目前中国高铁企业只在极少数海外国家建立了高铁维修服务中心。中国承担一些海外建设项目，如安伊高铁二期、沙特的麦加朝觐铁路等，经济效益低，反映出中国高铁企业在成本控制方面欠缺经验。我国企业在跨国合作开发和技术输出的合同签署时，对合同陷阱和缺陷的处理经验不足。墨西哥高铁项目中，中国企业表现出对国际市场的工程招标程序和监督管理制度不够熟悉。中国高铁企业对于国际合同法、当地国家的法律也缺少足够的了解。
3.4对核心技术和标准的掌控能力欠缺
中国高铁技术是在吸收日本、德国、法国的高铁原创技术基础上经过消化、吸收和创新而形成，并在关键技术和核心领域取得了一系列重大突破，形成了一批有价值的专利，但这些专利主要在国内申请，在国外基本没有专利部署。同时，我国高铁发展的时间短，国内虽然取得相当高的发展成绩，但是国内的高铁标准体系在国际市场上的认可度并不高，产业标准的国际化工作落后，我国目前在海外也还没有一条完全按照中国标准建设的高铁。而德国、法国发展高铁的历史较久，在高铁技术领域地位占优，他们的标准在国际高铁市场特别是在欧洲市场有影响力。在发达国家标准地位占优的国际环境中，中国高铁技术在海外市场的认证进度比较漫长，妨碍了中国高铁出口，部分项目里中国高铁缺乏标准认证而无法参与投标。 4.推进我中国高铁出口的对策建议
在当今全球高铁产业大发展的进程中，世界正逐渐认识到发展高铁对各方面的带动作用，因此对高速铁路的市场前景预期乐观。中国作为世界高铁俱乐部的一员，先前满足国内需求推广高铁的丰富经历让修建、运营高铁本身成为了"朝阳产业"，如何持续推进出口是中国高鐵深化"走出去"战略的首要问题。
4.1发挥国家外交的推动作用
中国高铁项目出口涉及我国经济、政治、外交、国防等多方面，高铁项目出口所体现的不仅仅是某些企业的竞争力，更关乎中国制造业水平提升和国家形象展示。从我国中泰高铁项目流产、墨西哥高铁项目中标失效等情况反映出，高铁是极具政治敏感性和公众关注度的高技术、高投入的项目，大多有着非常浓厚的政府背景，推进高铁出口，需加强政府外交层面的斡旋，取得相关国家政府部门的认同和信任，推进国家间合作机制的形成，这需要政府部门加强国际合作与外交洽谈，也需耍具体协调机构深入参与，强化沟通，共同保障高铁项目出口的顺利推进。树立中国跨境高铁可打造经济贸易与文化交流通路的理念，重点加大对高铁合作国的援助和文化沟通，实现中国高铁走向世界的目标。
4.2加强对高铁出口的统筹规划
高铁产品的出口与我国一向擅长的劳动密集型产品的出口完全不同，需要政府制定积极的政策，加快由单个产品出口向项目整体出口进化，设立专门机构对中国高铁的全球布局进行规划指导。中国高铁"走出去"涉及面广，是一项非常复杂的系统工程，需要多部门的协作和统筹协调，从国家层面来说，要做好高铁"走出去"的顶层设计，组建超越部门的高铁出口产业发展机构，统筹规划中国高铁出口的战略布局和实施步骤，研究高铁出口的模式和时机，协调政府各部门之间的关系，充分激活市场，利用产业集群、行业集合的优势减少不良竞争，统筹协调、减少内耗，实行统一的对外出口战略。
4.3合理选择目标市场
随着世界兴建高铁浪潮的兴起，国际高铁规划超过五万公里，遍布世界六大洲。全球在建高铁主要集中于欧洲和亚洲，而我国高铁出口的传统市场是包括东南亚和非洲在内的发展中国家。东南亚许多国家已有的基本铁路，但却不适应当地发展的强劲需求，高铁的最新技术的出口将帮助当地铁路交通一步到位，是较为理想的市场。非洲大部分地区当前经济发展程度较低，没有足够的支付能力，通过以"资源换高铁"的灵活交易方式可以解决支付问题，非洲市场也极为广阔。我国高铁未来应继续保持在发展中国家的优势地位，牢牢抓住现有合作伙伴，再在此基础之上开发其他潜在市场。同时，欧洲不少发达国家具备大规模建设高铁的实力和需求基础。在世界经济缓慢复苏及老旧技术设施更新升级大背景下，这些发达国家的高铁建设潮越来越近，发达国家市场仍有较大潜力，这一市场也要有足够的重视。
4.4整合产业链资源
高速铁路是现代髙新技术、尖端工艺和创新理念的广泛融合，从基础的产品出口到项目整体出口和运营，涉及到土木工程、装备制造、信息技术、冶金、电力等相关行业，包括勘察设计、工程施工、设备生产与供应、安装调试、运营服务、投融资、技术服务各个环节。从产业层面来说，如此复杂的系统运作，如果被动地等待行业内部秩序的逐渐形成，很可能错失先机，政府、行业协会、龙头企业应主动牵头，成立协调组织，整合产业资源，减少行业内部的恶性竞争，组建基于整个产业链的出口联合体，形成对外出口的合力。
4.5强化高铁技术创新，推进技术标准出口
我国高铁出口，知识产权是被垢病的关键点。中国作为高速铁路技术的"后来者"，是在引进国外先进技术的基础上，历经消化吸收后的再创新，基于此，我国应加强高铁产业的技术投入，攻克高铁技术的核心技术难关，开发性能更优、更被认可的新技术、新工芝和新产品，注意保护高铁技术的知识产权，推动高铁技术知识产业相关法律法规的建立，创建有效合理的知识产权制度。并通过国际项目合作推广我国的最新技术。在技术创新的基础上，辅以高铁技术标准的出口策略，完善高铁产业的技术标准，积极参与产业标准国际化工作，在开发、设计和产品标准应用中起引领作用，提高高铁技术标准的国际认可度。
参考文献
[1]赵庆国.高速铁路产业发展政策研究[D].江西财经大学，2013：27-44.
[2]许盛刚.高速铁路竞争力的模型描述及应用研究[D].北京交通大大学，2015：49-50.
[3]何必胜，宋瑞，何世伟，马辉.世界高速铁路市场竞争方式及趋势分析[J].综合运输.2011（05）：74-76.
[4]杜欣.我国高速铁路运营概况与未来需求展望[J].中国铁路.2011（01）：31-39
[5]王勇，李姗姗."高铁时代"喜与忧[J].中国经济周刊.2010（11）：48-49.
[6]张超，谭克虎.法国政府对高速铁路支持政策研究及启示[J].铁道经济研究.2014（04）：36-42.
[7]程也.中国率先进入"陆地飞行"时代--铁道部总工程师解读"中国高铁"[J].社会观 aa察.2011（01）：40-42.
[8]金星宇.高铁将成"一带一路"战略助推器[J].地球，2015，02：50-51.
作者简介：
林燕：女，生于1970年，四川德阳人，浙江师范大学产业研究中心副主任，博士，教授，主要研究方向为产业经济学、制度经济学。
应嬿斐，女，生于1994年，英国曼彻斯特大学管理学院环境发展与教育学院；
通讯作者：林燕，女，生于1970年，浙江师范大学行知学院教授，博士，浙江师范大学产业经济研究中心主任，主要研究产业经济学、制度经济学； 吴柯磊，男，生于1994年，浙江师范大学行知学院会计系
数据来源：http：//www.uic.org/
数据来源：SCI Verkehr http：//www.sci.de/