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核心提示：我国应尽快形成长江流域的物流体系网络建设，推行船舶及航道标准化，带动周边区域经济快速增长。这需要一项规划超前的战略。
8月份，黄唐有一批农机要出口到非洲尼日利亚。他又面临一个选择：这批货从武汉出港还是从上海出海。
黄唐创办的艾克美外贸公司总部在武汉，至今已向非洲多国出口农机。
从公司总部顺江而下，有武汉阳逻港、九江港、安徽芜湖港、南京港，直到上海洋山港，港口林立。思量后，黄唐做好货从上海出海的打算。
在他看来，货物能如期运抵客户手中，即使多花运费也没关系。原因在于过去他出口的农机多次走内陆口岸，不时遭遇“押货”。
黄唐无奈选择的背后，是长江流域的物流体系网络还存在弊端，实行有效整合乃重振内陆口岸的必经之路。
取远舍近
两年前黄唐经历的一件事，让他记忆犹新。货物被抽检，交货时间可能要推迟半个月左右。黄唐对抽检人员说：“不能按时交货就违约了，一旦违约就赚不了钱了。干脆把货推到江里去吧，运回去还要成本，我不要了。”黄唐险些将出口到非洲的价值几百万的农机甩入长江，后来公司员工劝他好好沟通。
黄唐初算一次综合抽检费用，普通20GP（平柜/普通箱）标准集装箱约2000元至3000元，中型40GP标准集装箱约3000元至4000元，而非标准箱收费高达8000元以上。“我们是中小民营企业，以100万元的农机出口为例，毛利润不到5%，仅抽检费就抽去企业近一成利润。”
早在10年前，武汉市就已启动“大通关”工作，出台一系列政策力促口岸基础设施建设，并要求水路运输2天到上海，铁路运输1天到深圳。如今，在“大通关”战略下的水路已开通武汉至上海的“江海直达”航线。
但黄唐仍习惯将出口的农机运抵上海出海，公司部分散货也多选择从深圳或青岛出港。
“在上海港口，公司农机被抽检中的频率较低。”这是黄唐最直观的经验。
黄唐解释说：“上海出口量大，不幸被抽中的概率较低。但如果被抽检，检测时间也较快，不会影响货物运输时间。无非是多花些铁路运费，但这样能确保在合同约定的时间内将货送到客户手中。”
黄唐也曾考虑过将出口货物运抵九江、南京等港口发货，但他称“不如干脆直接从上海、深圳走”。
此外，黄唐选择将部分散货从深圳出港的另一层考量是，这里的出口退税十分便捷。在深圳，最慢一周内就能拿到出口退税。而在内陆港口，对中小民营企业而言，最快也要两三个月，有时甚至要一年以上才能拿到这笔钱。虽然钱不多，但对民营企业来说有时可以救命。
争开口岸
虽然黄唐没有选择从沿江口岸发货，但内陆城市已迫不及待争开口岸。
业界人士指出，近年来，国家出台多项举措，推进沿江经济开放开发，内陆沿江干线需要新的战略高度，来一次“再开埠”。
2012年3月，国家发改委发布的《中国区域对外开放指数研究报告》中，湖北省对外开放度列第12位，居中部六省之首。
口岸是开放的门户和窗口。从发达地区多年改革开放的实践也可以看出，口岸发展不仅仅带来资金流、货物流，更重要的是推动理念、观念的更新，体制、机制的创新。
在内陆湖北省副地级市仙桃，其对开设口岸急不可耐。
今年4月份，武汉海关在仙桃市设立临时工作组。仙桃商务局局长李阳告诉本刊记者，预计今年10月份，一些本来在武汉才可以办理的海关业务，将会延伸到仙桃。
不仅仙桃市，紧邻该市的湖北潜江市、天门市也有意“口岸牌”。
去年，武汉海关在一份《湖北省口岸发展若干问题研究》的课题研究中反映，仙桃、潜江、天门等直管市均对设立海关机构提出了强烈要求，但三市距离很近、条件相似，短期内难以全部满足。
经过调研后，武汉海关课题组认为，在现有条件下，建议申报设立仙桃海关，统筹管辖毗邻地区，待条件进一步成熟后适时考虑在其他直管市设立海关机构。
湖北省襄阳市是湖北两个省域副中心城市之一，因没有一类口岸而苦恼。而与襄阳毗邻的河南省南阳市，正在谋划将姜营机场申报为国家一类口岸。
“襄阳如果不能抓住机遇，抢先形成航空口岸的集聚能力，势必在与周边省份城市的竞争中处于劣势。” 湖北省统计局副局长叶青称。
内陆口岸在竞争中亦伴随着合作。2011年6月9日，长江航务管理局与湖南省交通厅在长沙签署了《加快湖南长江水运发展的共建协议》。此前，湖北、江西与长江航务管理局签署了同样的共建协议。
叶青介绍，三省临江有武汉港、九江港、岳阳港三大港口，命运共生，发展同途，如同长江干线一手相牵的三个兄弟，彼此融合，风险共担，无疑是它们最好的选择。
吃不饱？
面对波谲云诡的市场，沿江地区争开或扩建口岸的背后，均将面临货源的难题。
早在2009年6月份，武汉天河机场迎来首架全货机。该货机被称为“巨无霸”，载货量高达110吨左右，以武汉飞印度国际航线为主。
不过，在随后的几年内，因货源不足，该全货机执飞的国际航线时断时续。
据武汉天河机场人士介绍，该航线停航的主要原因是货源九成以上来自北、上、广等地区，产品多为布料、电子产品和大中型机械设备，受金融危机导致各地外贸下降影响，北、上、广来汉货量减少。
“货源不足不能全怪金融危机。”叶青有着不同的看法，“2012年，湖北外贸进出口额停滞不前，从中部第一滑落到中部第四，而同年河南、安徽、江西三省均以两位数或接近三位数增长。”
三省增长各怀绝技。叶青认为，以安徽为例，2012年，安徽出口额主要来自汽车、家电，其中奇瑞汽车去年出口高达18万辆，居全国第一。
湖北上述紧邻的三市争开口岸，欲增强外贸出口份额，但彼此又将如何确保货源充足呢？ 李阳并未对此显出担忧，口岸的开通将有利于当地招商引资。从产业构成上看，仙桃市初步形成了食品加工、机械电子、无纺布卫材等优势产业，相继引进了一批投资规模较大、科技含量较高和发展前景较好的项目，具备了一定的相对优势。
数据亦显示，去年，仙桃市外贸出口3.47亿美元，比上年增长20%；今年一季度，仙桃市实现外贸出口1.49亿美元，同比增长61.2%，继续位居湖北省前列。
“仙桃还设有汉江法院、检察院，离武汉也最近，成立仙桃海关比较合适。”叶青说。
对于湖北外贸滑到中部第四位的现实，黄唐却认为，湖北外贸下滑并不意味着湖北货走出国门的少，因为有部分货源从上海、青岛、深圳等港口出海了。
“湖北出口下滑的主要原因是高附加值、高技术含量的出口产品比例较小，出口产品附加值和利润率较低。”叶青称，湖北外贸的下滑还与口岸体系不健全有关，这迫使本地企业选择到省外口岸出口。
新一轮整合
当前，湖北等沿江省份有必要对河运资源进行新一轮整合。
叶青举例说，早在十年前，湖北烟草面临行业内激烈的竞争，市场萎缩严重。当时湖北省委、省政府决策层痛下决心，对本地烟草行业重组，18家烟厂合并为一家烟厂，200个品牌合并为两个品牌。
这一产业整合的“减法”促进了日后湖北烟草行业的大发展。“现在，湖北的口岸资源也到了这个关键时刻。”叶青称。
目前，湖北省宜昌港、荆州组合港、鄂东组合港等港区改扩建项目陆续开工，公路、铁路口岸的大型项目建设也有序推进。
湖北沿江口岸“组团式”发展的同时，沿江各省市口岸资源如九江港和岳阳港也在寻求自己的“蝶变”之路。
2007年5月，中国交通建设集团入主岳阳港，成立城陵矶新港公司。2009年，岳阳城陵矶新港一期开港。2011年，岳阳港货物吞吐量达9000万吨，三年增长3500万吨。
2008年春天，上海国际港务（集团）有限公司5亿元重组九江港，成立上港集团九江港务公司，制约九江港发展的瓶颈被打破。2011年，九江港吞吐量达3907万吨，实现吞吐量翻番。
一张以武汉为长江中游航运中心的长江水运联运网络正在形成：通过岳阳、九江等港口，实现武汉与洞庭湖——湘江水系、鄱阳湖——赣江水系区域性主要港口的省际航线连接。依托长江中下游干线航道，实现武汉至南京、镇江、张家港、江阴、南通等港口的内河航线连接和江海联运。通过江海直达运输，发展武汉至沿海港口以及日本、韩国、新加坡等近洋地区港口的江海直达航线，使武汉成为长江中游最大的水上门户和出海口岸。
据武汉海关人士透露，为尽快解决武汉阳逻港无保税港口的难题，湖北省政府将对武汉综保区的申报采取“一区两园”新策略，将原先沌口出口加工区二期未启动区域“腾挪”到阳逻港。“既让阳逻港有了保税港，又用活了空置的政策，一举两得。”
不过，作为“长江中游航运中心”核心港区，武汉阳逻港配套武汉综保区阳逻港园区的战略构想得到肯定，但是建成运营尚需时日，短期内无法叠加保税功能，口岸物流发展势必受到局限。
“周边的湖南岳阳、江西九江等地均在扩建港口，发展江海直达业务，如果阳逻港不在水运发展上尽快突破，形成对长江中上游及周边地区货源的吸纳能力，将严重影响长江中游航运中心的建设。”叶青如是说。
内河重振
从国际国内口岸发展趋势来看，口岸在经济发展中的角色正在从单一的开放通道向资源配置中心转变，口岸布局正在由“自然布局”向“服务区域经济布局”转变。
全国经济地理学会副会长沈玉芳接受本刊采访时介绍，开发水运对于发展长江经济带具有不可替代的作用。我国应尽快形成长江流域的物流体系网络建设，推行船舶及航道标准化，带动周边区域经济快速增长。这需要一项规划超前的内河重振计划。
2011年，国务院发布了《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》，引领我国内河重振进入新的黄金发展期，流域内各经济区域也将迎来深度开发的机会。
江苏省社会科学院财贸研究所所长孙克强对本刊记者透露，时隔逾两年，国家正在酝酿新一轮内河重振规划，长江中游地区及淮河流域将成为发展重点，口岸服务区域经济将得到突出。
叶青指出，当前长江干支流的通航里程已达到9.6万公里，可以绕地球两圈半；年货运量大约占全国河流总运输量之70%。万吨巨轮可沿长江上溯至南京，5000吨级的轮船可以开到武汉，3000吨级的可直至重庆。
从区域经济发展的角度看，沈玉芳表示，长江经济带是仅次于沿海的最有增长潜力的黄金地带和战略后备地带，形成了以上海为主的长江下游东部城市群、以武汉为主的长江中游城市群以及以成渝为主的长江西部城市群三大城市群和产业经济主体，融合了国家众多区域发展战略。
叶青认为，长江航运的发展优势主要体现在以下四个方面：
一是市场大机遇。我国经济体制改革的有序推进和城市化进程的加快，使国民经济进入新一轮的上升周期。
二是物流大通道。长江流域已经形成了初具规模的“钢铁走廊”、“石化走廊”、“汽车走廊”、“电力走廊”及农业经济产业带，国民生产总产值占全国40%以上。
三是产业大整合。近年来，长江航运企业积极探索与境内外航企、货主、港口以及科研院所的重组联合，实现产权多元化，水运企业面临产业、经营大融合。
四是江海大联运。货物进入长江内陆通常采用多环节运输，周期长、货损大、成本相对高，近年货主快速化和物流化服务要求明显，江海运输分设的格局逐步打破，江海直达和一体化联运日益受到重视。（支点杂志2013年7月刊）
8月份，黄唐有一批农机要出口到非洲尼日利亚。他又面临一个选择：这批货从武汉出港还是从上海出海。
黄唐创办的艾克美外贸公司总部在武汉，至今已向非洲多国出口农机。
从公司总部顺江而下，有武汉阳逻港、九江港、安徽芜湖港、南京港，直到上海洋山港，港口林立。思量后，黄唐做好货从上海出海的打算。
在他看来，货物能如期运抵客户手中，即使多花运费也没关系。原因在于过去他出口的农机多次走内陆口岸，不时遭遇“押货”。
黄唐无奈选择的背后，是长江流域的物流体系网络还存在弊端，实行有效整合乃重振内陆口岸的必经之路。
取远舍近
两年前黄唐经历的一件事，让他记忆犹新。货物被抽检，交货时间可能要推迟半个月左右。黄唐对抽检人员说：“不能按时交货就违约了，一旦违约就赚不了钱了。干脆把货推到江里去吧，运回去还要成本，我不要了。”黄唐险些将出口到非洲的价值几百万的农机甩入长江，后来公司员工劝他好好沟通。
黄唐初算一次综合抽检费用，普通20GP（平柜/普通箱）标准集装箱约2000元至3000元，中型40GP标准集装箱约3000元至4000元，而非标准箱收费高达8000元以上。“我们是中小民营企业，以100万元的农机出口为例，毛利润不到5%，仅抽检费就抽去企业近一成利润。”
早在10年前，武汉市就已启动“大通关”工作，出台一系列政策力促口岸基础设施建设，并要求水路运输2天到上海，铁路运输1天到深圳。如今，在“大通关”战略下的水路已开通武汉至上海的“江海直达”航线。
但黄唐仍习惯将出口的农机运抵上海出海，公司部分散货也多选择从深圳或青岛出港。
“在上海港口，公司农机被抽检中的频率较低。”这是黄唐最直观的经验。
黄唐解释说：“上海出口量大，不幸被抽中的概率较低。但如果被抽检，检测时间也较快，不会影响货物运输时间。无非是多花些铁路运费，但这样能确保在合同约定的时间内将货送到客户手中。”
黄唐也曾考虑过将出口货物运抵九江、南京等港口发货，但他称“不如干脆直接从上海、深圳走”。
此外，黄唐选择将部分散货从深圳出港的另一层考量是，这里的出口退税十分便捷。在深圳，最慢一周内就能拿到出口退税。而在内陆港口，对中小民营企业而言，最快也要两三个月，有时甚至要一年以上才能拿到这笔钱。虽然钱不多，但对民营企业来说有时可以救命。
争开口岸
虽然黄唐没有选择从沿江口岸发货，但内陆城市已迫不及待争开口岸。
业界人士指出，近年来，国家出台多项举措，推进沿江经济开放开发，内陆沿江干线需要新的战略高度，来一次“再开埠”。
2012年3月，国家发改委发布的《中国区域对外开放指数研究报告》中，湖北省对外开放度列第12位，居中部六省之首。
口岸是开放的门户和窗口。从发达地区多年改革开放的实践也可以看出，口岸发展不仅仅带来资金流、货物流，更重要的是推动理念、观念的更新，体制、机制的创新。
在内陆湖北省副地级市仙桃，其对开设口岸急不可耐。
今年4月份，武汉海关在仙桃市设立临时工作组。仙桃商务局局长李阳告诉本刊记者，预计今年10月份，一些本来在武汉才可以办理的海关业务，将会延伸到仙桃。
不仅仙桃市，紧邻该市的湖北潜江市、天门市也有意“口岸牌”。
去年，武汉海关在一份《湖北省口岸发展若干问题研究》的课题研究中反映，仙桃、潜江、天门等直管市均对设立海关机构提出了强烈要求，但三市距离很近、条件相似，短期内难以全部满足。
经过调研后，武汉海关课题组认为，在现有条件下，建议申报设立仙桃海关，统筹管辖毗邻地区，待条件进一步成熟后适时考虑在其他直管市设立海关机构。
湖北省襄阳市是湖北两个省域副中心城市之一，因没有一类口岸而苦恼。而与襄阳毗邻的河南省南阳市，正在谋划将姜营机场申报为国家一类口岸。
“襄阳如果不能抓住机遇，抢先形成航空口岸的集聚能力，势必在与周边省份城市的竞争中处于劣势。” 湖北省统计局副局长叶青称。
内陆口岸在竞争中亦伴随着合作。2011年6月9日，长江航务管理局与湖南省交通厅在长沙签署了《加快湖南长江水运发展的共建协议》。此前，湖北、江西与长江航务管理局签署了同样的共建协议。
叶青介绍，三省临江有武汉港、九江港、岳阳港三大港口，命运共生，发展同途，如同长江干线一手相牵的三个兄弟，彼此融合，风险共担，无疑是它们最好的选择。
吃不饱？
面对波谲云诡的市场，沿江地区争开或扩建口岸的背后，均将面临货源的难题。
早在2009年6月份，武汉天河机场迎来首架全货机。该货机被称为“巨无霸”，载货量高达110吨左右，以武汉飞印度国际航线为主。
不过，在随后的几年内，因货源不足，该全货机执飞的国际航线时断时续。
据武汉天河机场人士介绍，该航线停航的主要原因是货源九成以上来自北、上、广等地区，产品多为布料、电子产品和大中型机械设备，受金融危机导致各地外贸下降影响，北、上、广来汉货量减少。
“货源不足不能全怪金融危机。”叶青有着不同的看法，“2012年，湖北外贸进出口额停滞不前，从中部第一滑落到中部第四，而同年河南、安徽、江西三省均以两位数或接近三位数增长。”
三省增长各怀绝技。叶青认为，以安徽为例，2012年，安徽出口额主要来自汽车、家电，其中奇瑞汽车去年出口高达18万辆，居全国第一。
湖北上述紧邻的三市争开口岸，欲增强外贸出口份额，但彼此又将如何确保货源充足呢？ 李阳并未对此显出担忧，口岸的开通将有利于当地招商引资。从产业构成上看，仙桃市初步形成了食品加工、机械电子、无纺布卫材等优势产业，相继引进了一批投资规模较大、科技含量较高和发展前景较好的项目，具备了一定的相对优势。
数据亦显示，去年，仙桃市外贸出口3.47亿美元，比上年增长20%；今年一季度，仙桃市实现外贸出口1.49亿美元，同比增长61.2%，继续位居湖北省前列。
“仙桃还设有汉江法院、检察院，离武汉也最近，成立仙桃海关比较合适。”叶青说。
对于湖北外贸滑到中部第四位的现实，黄唐却认为，湖北外贸下滑并不意味着湖北货走出国门的少，因为有部分货源从上海、青岛、深圳等港口出海了。
“湖北出口下滑的主要原因是高附加值、高技术含量的出口产品比例较小，出口产品附加值和利润率较低。”叶青称，湖北外贸的下滑还与口岸体系不健全有关，这迫使本地企业选择到省外口岸出口。
新一轮整合
当前，湖北等沿江省份有必要对河运资源进行新一轮整合。
叶青举例说，早在十年前，湖北烟草面临行业内激烈的竞争，市场萎缩严重。当时湖北省委、省政府决策层痛下决心，对本地烟草行业重组，18家烟厂合并为一家烟厂，200个品牌合并为两个品牌。
这一产业整合的“减法”促进了日后湖北烟草行业的大发展。“现在，湖北的口岸资源也到了这个关键时刻。”叶青称。
目前，湖北省宜昌港、荆州组合港、鄂东组合港等港区改扩建项目陆续开工，公路、铁路口岸的大型项目建设也有序推进。
湖北沿江口岸“组团式”发展的同时，沿江各省市口岸资源如九江港和岳阳港也在寻求自己的“蝶变”之路。
2007年5月，中国交通建设集团入主岳阳港，成立城陵矶新港公司。2009年，岳阳城陵矶新港一期开港。2011年，岳阳港货物吞吐量达9000万吨，三年增长3500万吨。
2008年春天，上海国际港务（集团）有限公司5亿元重组九江港，成立上港集团九江港务公司，制约九江港发展的瓶颈被打破。2011年，九江港吞吐量达3907万吨，实现吞吐量翻番。
一张以武汉为长江中游航运中心的长江水运联运网络正在形成：通过岳阳、九江等港口，实现武汉与洞庭湖——湘江水系、鄱阳湖——赣江水系区域性主要港口的省际航线连接。依托长江中下游干线航道，实现武汉至南京、镇江、张家港、江阴、南通等港口的内河航线连接和江海联运。通过江海直达运输，发展武汉至沿海港口以及日本、韩国、新加坡等近洋地区港口的江海直达航线，使武汉成为长江中游最大的水上门户和出海口岸。
据武汉海关人士透露，为尽快解决武汉阳逻港无保税港口的难题，湖北省政府将对武汉综保区的申报采取“一区两园”新策略，将原先沌口出口加工区二期未启动区域“腾挪”到阳逻港。“既让阳逻港有了保税港，又用活了空置的政策，一举两得。”
不过，作为“长江中游航运中心”核心港区，武汉阳逻港配套武汉综保区阳逻港园区的战略构想得到肯定，但是建成运营尚需时日，短期内无法叠加保税功能，口岸物流发展势必受到局限。
“周边的湖南岳阳、江西九江等地均在扩建港口，发展江海直达业务，如果阳逻港不在水运发展上尽快突破，形成对长江中上游及周边地区货源的吸纳能力，将严重影响长江中游航运中心的建设。”叶青如是说。
内河重振
从国际国内口岸发展趋势来看，口岸在经济发展中的角色正在从单一的开放通道向资源配置中心转变，口岸布局正在由“自然布局”向“服务区域经济布局”转变。
全国经济地理学会副会长沈玉芳接受本刊采访时介绍，开发水运对于发展长江经济带具有不可替代的作用。我国应尽快形成长江流域的物流体系网络建设，推行船舶及航道标准化，带动周边区域经济快速增长。这需要一项规划超前的内河重振计划。
2011年，国务院发布了《国务院关于加快长江等内河水运发展的意见》，引领我国内河重振进入新的黄金发展期，流域内各经济区域也将迎来深度开发的机会。
江苏省社会科学院财贸研究所所长孙克强对本刊记者透露，时隔逾两年，国家正在酝酿新一轮内河重振规划，长江中游地区及淮河流域将成为发展重点，口岸服务区域经济将得到突出。
叶青指出，当前长江干支流的通航里程已达到9.6万公里，可以绕地球两圈半；年货运量大约占全国河流总运输量之70%。万吨巨轮可沿长江上溯至南京，5000吨级的轮船可以开到武汉，3000吨级的可直至重庆。
从区域经济发展的角度看，沈玉芳表示，长江经济带是仅次于沿海的最有增长潜力的黄金地带和战略后备地带，形成了以上海为主的长江下游东部城市群、以武汉为主的长江中游城市群以及以成渝为主的长江西部城市群三大城市群和产业经济主体，融合了国家众多区域发展战略。
叶青认为，长江航运的发展优势主要体现在以下四个方面：
一是市场大机遇。我国经济体制改革的有序推进和城市化进程的加快，使国民经济进入新一轮的上升周期。
二是物流大通道。长江流域已经形成了初具规模的“钢铁走廊”、“石化走廊”、“汽车走廊”、“电力走廊”及农业经济产业带，国民生产总产值占全国40%以上。
三是产业大整合。近年来，长江航运企业积极探索与境内外航企、货主、港口以及科研院所的重组联合，实现产权多元化，水运企业面临产业、经营大融合。
四是江海大联运。货物进入长江内陆通常采用多环节运输，周期长、货损大、成本相对高，近年货主快速化和物流化服务要求明显，江海运输分设的格局逐步打破，江海直达和一体化联运日益受到重视。（支点杂志2013年7月刊）