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莫鉴辉：1961年11月出生，1982年毕业于武汉水运工程学院（现武汉理工大学），2006年获大连海事大学硕士学位，2008年美国哈佛商学院（HBS）第175其国际高级研修班（AMP）毕业，教授级高级工程师，历任中国船级社广州分社副总经理、中国船级社总工程师、副总裁，2006年7月-2007年7月担任国际船级社协会（IACS）政策委员会主席。2008年1月起任中国船级社上海分社总经理、党组副书记。
从2011“中国航海日”庆祝活动获悉，“十一五”末我国已拥有运输船舶17.8万艘、18040.9万载重吨，海运船队规模跃居世界第三。我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续八年位居世界第一。截至2010年底，我国造船业三大指标全面超过韩国，成为世界第一造船大国。
我国作为航运大国、港口大国和集装箱运输大国，在世界海运界的地位显著提升，连续11届当选国际海事组织A类理事国，成为世界海运发展的主要推动力量。作为介于航运业和造船业之间的独立第三方，船级社的作用自然功不可没。55年来，中国船级社（CCS）开疆拓土，海陆齐驱，不断壮大，扬名立威。站在“十二五”规划的新起点，后金融危机时代的国际航运、造船市场将遇下行拐点，来自国际质量、安全绿色技术新要求的压力剧增，中外船级社功能建设、激烈竞争也在升级，CCS面临前所未有的挑战。
就在CCS 55周年华诞之际，上海分社总经理莫鉴辉先生接受了本刊的访谈。这位技术立身的业内领军人物，在娓娓叙谈间，无不流露出对CCS发展的拳拳之心，对新的征程的坚强意志和忧患意识，体现了CCS同仁迎接挑战、见智见勇的精神风范。
记者：55年来，中国船级社坚持“技术立社、诚信为本、与众不同、国际一流”的建社方针，打造CCS质量品牌，取得了举世瞩目的成就。上海分社脱胎于1959年成立的国家船舶检验局上海办事处。由于上海分社特殊的地理位置、技术能力，其业务量接近CCS总量的1/4。请您介绍一下我国船级社发展各历史阶段的特征。
莫鉴辉：中国船级社55年的发展，经历了“起步、发展、接轨、跨越”四个阶段。1952年，政务院财经委员会主任陈云批准交通部筹备成立船舶登记局。1956年8月1日，中国历史上第一个全国性专业验船机构——中华人民共和国船舶登记局宣告成立。1958年，改名为中华人民共和国船舶检验局。1959年1月，颁布第一套“海船规范”。同年，在上海、广州、大连、天津、青岛等地设立船舶检验局办事处 。
上世纪60年代伊始，中国船级社步入发展阶段：1960年，开始对船用产品进行工厂认可和检验，开始初次入级及代理检验，如完成对越南籍“和平”号轮的代理检验，开启对外国籍船舶的代理检验业务；完成远洋客船“光华”号的初次入级检验，开启了船舶初次入级检验业务。1965年12月，独立完成万吨级远洋货船“东风”号的建造入级检验发证，开始了船舶的建造入级检验业务。1973年7月，完成我国的一座自升式钻井平台“滨海”号的检验和发证。
1973年，随着中国政府被批准作为联合国正式成员后，我国正式接受《政府间海事协商组织公约》及其修正案，宣布加入政府间海事协商组织（IMCO），即后来的国际海事组织（IMO），这是中国船检与国际接轨的标志。我国开始陆续接受相关的国际公约，包括SOLAS，载重线公约等，船舶检验局被指定作为代表政府签发国际公约证书的唯一机构。根据我国船舶工业和航运的发展需要，在原来规范研究的基础上，在1983年全面升级了我国的规范，颁布第一部与国际接轨的《钢质海船入级与建造规范》，并在1983年8月，在上海设立海船规范科学研究所。1986年，经国务院批准，按照国际惯例和国际船级社协会章程的要求，在船检局办理船舶入级业务机构的基础上正式组建了中国船级社。交通部颁布《中国船级社章程》，改用中国船级社(CCS)从事船舶入级与公正检验业务。1988年，中国船级社加入国际船级社协会（IACS），直接成为其正式会员，成为该协会理事会理事，标志着CCS的国际化取得了突破性的进展。
走向世界，春华秋实。迈向国际化的中国船级社跨越式地发展，日新月异。 1993年10月，CCS通过了国际船级社协会的质量体系认证计划，取得了ISO 9000质量体系认证证书。1994年6月，CCS最高船级符号被纳入英国伦敦保险商协会（ILU）船级条款，CCS级船舶开始享受与世界著名船级社同等的保险费率优惠待遇。同年，CCS被美国海岸警备队（USCG）认定为首批认可的船级社。1996年7月1日，中国船级社出任国际船级社协会理事会主席。11月，CCS被欧盟（EU）认定为首批认可的船级社。上世纪90年代，交通部开始对水监体系改革，实行“政事分开”，将船舶检验局行政管理职能调整给新组建的国家海事局，在1999年7月，中国船级社（CCS）是交通部直属事业单位，作为国家船舶检验机构，接受政府授权执行船舶法定检验和船舶入级检验。同年，上海分局更名为中国船级社上海分社。2006年7月1日至2007年6月30日，中国船级社第二次成功出任国际船级社协会(IACS)理事会主席。
现任中国船级社总裁李科浚，在担任IACS主席期间，深刻诠释了船级社的作用和角色问题以及船级社的“四性”，即：权威性、公正性、国际性和公益性，创造性地提出了“海事技术银行”这一概念。李总裁将船级社比喻为“海事技术银行”，凭借着几代技术资本的积累，为客户，包括船东、船厂、规则指定机构、船旗国和保险商提供多品种的“金融”服务 。同年，中国船级社参与了IACS共同结构规范（CSR）研发，并享有世界首套共同规范的知识产权。
上海分社业务主要包括船舶建造、集装箱、船用产品、营运中船舶、ISM、ISPS等。上海分社承担上海地区、浙江地区、江苏连云港地区的营运船舶、新造船舶、船用产品及部分工业产品的现场检验、审核、认可、发证，还有苏州、无锡、常州等地区的部分船用产品检验、认可等工作。
记者：随着中国作为航运大国、造船大国的崛起，“十一五”期间，船级社在“入级船舶检验、国内船舶检验、海洋工程检验、工业服务”四大业务主线空前发展，硕果累累。请您与我门分享一下。
莫鉴辉：“十一五”期间，中国船级社四大业务主线成果空前，初步实现了高速发展、科学发展、协调发展。与此同时，在安全质量、规范科研建设、国际声誉、服务能力和精神文明建设等方面都取得了显著的成绩。上海分社四大业务主线均创历史新高，同时在服务能力和市场拓展方面也走在行业的前列。
五年来，CCS入级船队增长相当于过去50年入级船队增长的总和。业务收入、入级船队吨位、国内检验船舶三大指标超额完成，四大业务主线均创历史新高：业务收入达到21.15亿元，比“十五”末的8.44亿元增长了12.71亿元；入级船舶总吨位达到4273万总吨，比“十五”末的2205万总吨增加了2068万总吨；国内船舶总吨位达到1737万总吨，比“十五”末的1076万总吨增加了661万总吨；检验船队总规模成功突破6000万总吨，比“十五”末增长2728万总吨；海洋工程收入达1.2亿元，比“十五”末的0.4亿元增长了0.8亿元；工业服务总收入突破4亿元，比“十五”末的1.5亿元增长了2.5亿元；检验服务网点达到74个，新增国内网点11个、国外网点7个，大大扩展了中国船级社全球服务网络的覆盖面。
对照“十一五”计划，上海分社的业务收入、入级船舶检验次数、建造入级完工量三大指标超额完成。业务收入达到2.718亿元，比“十五”末的1.284亿元增长了1.434亿元；入级船舶检验1559艘次，比“十五”末的1129次增加了430次；建造入级船舶检验完工量225.87万总吨，比“十五”末的78.04万总吨增加了147.83万总吨；检验服务网点达到6个，新增国内网点1个台州检验处，基本覆盖了沪浙和连云港地区。
“十一五”期间，上海分社检验收入同比增长112%，其中造船检验收入比重的增长幅度令人瞩目。2005年，12841万元检验收入中，造船收入仅占比21%；2010年27180万元检验收入中，造船占比44%。新建船舶检验中，国际航行船舶在全系统的份额：艘数30%，吨位22%；国内航行船舶：艘数16%，吨位44%。这标志着上海分社的业务已经从原来以营运船舶为主向新建船舶为主的转型，也体现了中国船级社的发展进入一个优质发展时期。上海分社近年来，每年开展主题活动，在2008年开展船舶结构检查专项活动，2009年开展修船检验管理年，2010年开展了新建船舶检验管理年活动，并且开展了相关的技术课题研究，通过专项活动的开展，建立了管理优化长效机制，提升了服务能力和服务质量。
记者：航运和造船业面临后金融危机时代诸多不确定因素，国际质量、安全绿色技术新要求的压力与日俱增，中外船级社自身的功能建设和相互竞争也在升级，“十二五”时期，CCS所处内外部环境将持续发生重大而深刻的变化，如何把握机遇，应对挑战，实现经济发展方式的转变？
莫鉴辉：后金融危机将影响全球航运市场步入下行大周期，带来造船需求萎缩，两大行业的市场变化，势必影响船级社发展，整体业务均受到冲击，同时来自质量、安全绿色技术新要求的压力剧增，我国船级社现有业务结构和增长模式正受到前所未有的挑战。
CCS预测，按国际市场总量硬约束条件和现有市场占有率计算CCS国际入级业务量变化，并按与“十一五”等同较快发展速度预估CCS工业、海工、国内船舶业务发展，2012年以后，CCS的整体业务规模和收入将进入波动期，增长速度会放缓，甚至可能出现负增长。
CCS将采取针对性措施，主要是从市场、技术、质量三个方面。在IMO通过GBS来验证船级社规范和IACS的共同结构规范（CSR）的影响下，船级社的竞争主要是服务能力和质量的竞争。服务能力就是通过技术向客户提供增值的服务，质量是保障服务的产品在市场的价值提升。为此，CCS将加大科技的投入，利用现代信息和IT技术提升服务能力，例如：应急响应服务（ERS）、船舶状态监控体系（METE）、能效管理体系等等。
CCS高度关注新一轮的技术壁垒将导致国际海事竞争格局重新洗牌。自2014年1月1日开始，IMO将组织对各船级社的散货船和油船建造规范进行符合目标性标准（GBS）的验证和审核，这是对授权船级社和一个国家船舶工业科研能力、技术能力的考察和市场准入资格审核。同时，“十二五”期间，绿色设计、建造和营运标准，以及新能源和混合能源动力、减阻、节能、复合环保防腐等技术，将使我国造船和配套业面临更为激烈的竞争，对船级社的船舶全生命周期服务、绿色技术服务、信息服务产品等提出了更高的要求。绿色规范标准的研发和应用，事关CCS在 “十二五”市场竞争中的地位和份额。
在新海洋战略的指引下，欧盟用立法的方式在质量体系监控、船舶信息披露、港口国检查、船用产品互认、欧洲减排要求等几个方面同时推出，并以质量控制为核心抓手和监控手段，全面推进政策和战略的设施。根据欧盟EC2009/16法令，新港口国检查制度（NIR）已于2011年1月1日开始推行，正对船旗国、船东和CCS的PSC工作产生重大影响。CCS只有扎实改进质量和技术水平，才能巩固IACS和EU RO成员资格和国际地位。考量内外环境，借鉴国外船级社的发展经验，CCS实现转型发展着力于两大方面：一、突出“陆上船级社”战略地位，全力加速海工和工业发展，这是CCS实现转型发展的必然选择；二、把握国家内河航运振兴的历史机遇，使CCS国内船舶业务实现可持续快速发展。
欧美船级社都已实现了由单纯倚重船舶业务向船舶与非船业务并重的转型发展轨迹。除亚洲和俄罗斯船级社以外，大多数欧美船级社的非船工业服务占业务总量现都已超过了50%以上。CCS从“十五”开始就实施“陆上船级社”战略，CCS的海工、CCSI和CCSC已经完成了第一步的构架、重组与整合，具备了一定的市场、客户、技术、人员和品牌基础，规模已经占CCS业务总收入将近30%。然而仍然是中国船级社在“十二五”期间的重点发展领域。
在国家沿海和内河航运大发展的背景下，与前十年相比，2010年及后续的十年将是CCS沿海、内河国内船舶的快速增长期。CCS将积极配合国家全面推行内河船型标准化、系列化和现代化，长江、西江航运干线船舶还要突出大型化和专业化，使我国内河船舶的安全、技术、环保性达到国际先进水平。配合国家推进上海国际航运中心和重庆、武汉内河航运中心建设，强化重点水域和危险品运输、滚装运输、水上客运、渡运的安全监管和治安防控能力建设，保障水上运输安全。大力发展国内船舶入级，推动沿海、内河船队结构升级，积极探索建立公共服务性与市场竞争性相结合的船检体制机制，进一步凸显CCS国家船检主力军的作用。
记者：船级社作为航运、造船及其相关配套工业的技术支持保障系统，在上海国际航运中心建设中担当重要角色。中国船级社上海分社地处陆家嘴功能区的两个集聚区（海事服务企业集聚区和海事组织与科教集聚区）。今年是“十二五”开局之年，国家“十二五”发展纲要中首次将发展海洋经济列为重要发展战略；《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》发表两周年了。天时地利人和。您作为业界领军人物之一，在不同场合对上海国际航运中心建设建言献策，引起关注。在上海国际航运中心基础设施颇具规模的当下，大力发展航运服务业，促进航运中心“软环境”建设，已成为社会的共识，请您谈谈这方面的看法。
莫鉴辉：在上海航运中心建设中，船级社有义务也有责任发挥应有的作用。我们认为，航运中心发展要建立目标体系和“标杆”，开展对标管理，从而开展有针对性展开建设工作，走上追赶的轨道。在目前国际公认的伦敦、香港、新加坡、纽约等国际航运中心开展“对标”工作，从而建立上海“航运中心”目标体系。因为上海国际航运中心将与其他国际中心不同，例如，不可能像伦敦一样成为国际海事中心，因为她有国际海事组织（IMO）作为支撑点，就算我们计划开几个IMO的会议，也不可能成为海事中心。又如，我们的国际航运中心与新加坡情况也不同，因为我们有着一个强大的消费市场和制造业基地。国际金融中心和国际航运中心是国际性的，为此要取得国际的公认，而不是自身的评价；这个评价不仅仅是政府的，更重要是行业的认同。为此，建议邀请国际航运业的专家，进行目标体系的评价，从而确立发展目标体系的权威性和专业性。与此同时，各级政府应该把上海“两个中心”建设作为“市场扩展”一样进行国际拓展，不仅仅是政府间或者单个企业，更重要的是行业的。我国每年的航运界的高峰集会机会很多，都应该去广而告之做宣传，包括：上海国际海事展、贸易风的中国航运大会（China Shipping）、中远的中国航运峰会（China Shipping Submit），还有部分国际行业组织举办的年会。逐步建立行业对上海航运服务能力和水平的了解，同时也可以和行业进行互动，不断充实我们“两个中心”的建设计划。
中国船级社作为国家唯一的船舶入级检验服务机构，凭借在国际上的地位和影响，在上海国际航运中心建设中发挥积极的作用、提升能力。主要包括以下几个方面： 一是在大力发展水水中转工作中，积极配合江海直达船舶的研发和推广。二是在拓展航运服务产业链，完善航运服务功能工作中，做好相关的信息服务以及提供船舶技术咨询和技术服务工作。三是在加强船舶交易市场建设工作中，加强和上海航运交易所的合作，提供相关的技术鉴证服务。四是在中资外籍船舶特案免税政策执行中。中国船级社将继续提供优质的服务，推进特案免税船舶更多的优惠条件。五是在积极发展多种航运融资方式服务工作。积极配合金融机构对在建船舶融资、船舶进出口信贷提供相关技术评价服务，为金融机构的资金安全提供保障。六是在加快航运保险业务活动中。积极和保险机构合作，逐步建立和规范船舶保险风险评价制度，确保保险人利益和规范市场行为，把船舶分级的理念真正归还保险市场。七是在海事组织和会展经济发展中。积极推进和配合政府与国际行业组织的交流和合作。八是在船舶注册服务工作方面。积极配合国际船舶注册机构在上海提供相关的注册服务。
从2011“中国航海日”庆祝活动获悉，“十一五”末我国已拥有运输船舶17.8万艘、18040.9万载重吨，海运船队规模跃居世界第三。我国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量连续八年位居世界第一。截至2010年底，我国造船业三大指标全面超过韩国，成为世界第一造船大国。
我国作为航运大国、港口大国和集装箱运输大国，在世界海运界的地位显著提升，连续11届当选国际海事组织A类理事国，成为世界海运发展的主要推动力量。作为介于航运业和造船业之间的独立第三方，船级社的作用自然功不可没。55年来，中国船级社（CCS）开疆拓土，海陆齐驱，不断壮大，扬名立威。站在“十二五”规划的新起点，后金融危机时代的国际航运、造船市场将遇下行拐点，来自国际质量、安全绿色技术新要求的压力剧增，中外船级社功能建设、激烈竞争也在升级，CCS面临前所未有的挑战。
就在CCS 55周年华诞之际，上海分社总经理莫鉴辉先生接受了本刊的访谈。这位技术立身的业内领军人物，在娓娓叙谈间，无不流露出对CCS发展的拳拳之心，对新的征程的坚强意志和忧患意识，体现了CCS同仁迎接挑战、见智见勇的精神风范。
记者：55年来，中国船级社坚持“技术立社、诚信为本、与众不同、国际一流”的建社方针，打造CCS质量品牌，取得了举世瞩目的成就。上海分社脱胎于1959年成立的国家船舶检验局上海办事处。由于上海分社特殊的地理位置、技术能力，其业务量接近CCS总量的1/4。请您介绍一下我国船级社发展各历史阶段的特征。
莫鉴辉：中国船级社55年的发展，经历了“起步、发展、接轨、跨越”四个阶段。1952年，政务院财经委员会主任陈云批准交通部筹备成立船舶登记局。1956年8月1日，中国历史上第一个全国性专业验船机构——中华人民共和国船舶登记局宣告成立。1958年，改名为中华人民共和国船舶检验局。1959年1月，颁布第一套“海船规范”。同年，在上海、广州、大连、天津、青岛等地设立船舶检验局办事处 。
上世纪60年代伊始，中国船级社步入发展阶段：1960年，开始对船用产品进行工厂认可和检验，开始初次入级及代理检验，如完成对越南籍“和平”号轮的代理检验，开启对外国籍船舶的代理检验业务；完成远洋客船“光华”号的初次入级检验，开启了船舶初次入级检验业务。1965年12月，独立完成万吨级远洋货船“东风”号的建造入级检验发证，开始了船舶的建造入级检验业务。1973年7月，完成我国的一座自升式钻井平台“滨海”号的检验和发证。
1973年，随着中国政府被批准作为联合国正式成员后，我国正式接受《政府间海事协商组织公约》及其修正案，宣布加入政府间海事协商组织（IMCO），即后来的国际海事组织（IMO），这是中国船检与国际接轨的标志。我国开始陆续接受相关的国际公约，包括SOLAS，载重线公约等，船舶检验局被指定作为代表政府签发国际公约证书的唯一机构。根据我国船舶工业和航运的发展需要，在原来规范研究的基础上，在1983年全面升级了我国的规范，颁布第一部与国际接轨的《钢质海船入级与建造规范》，并在1983年8月，在上海设立海船规范科学研究所。1986年，经国务院批准，按照国际惯例和国际船级社协会章程的要求，在船检局办理船舶入级业务机构的基础上正式组建了中国船级社。交通部颁布《中国船级社章程》，改用中国船级社(CCS)从事船舶入级与公正检验业务。1988年，中国船级社加入国际船级社协会（IACS），直接成为其正式会员，成为该协会理事会理事，标志着CCS的国际化取得了突破性的进展。
走向世界，春华秋实。迈向国际化的中国船级社跨越式地发展，日新月异。 1993年10月，CCS通过了国际船级社协会的质量体系认证计划，取得了ISO 9000质量体系认证证书。1994年6月，CCS最高船级符号被纳入英国伦敦保险商协会（ILU）船级条款，CCS级船舶开始享受与世界著名船级社同等的保险费率优惠待遇。同年，CCS被美国海岸警备队（USCG）认定为首批认可的船级社。1996年7月1日，中国船级社出任国际船级社协会理事会主席。11月，CCS被欧盟（EU）认定为首批认可的船级社。上世纪90年代，交通部开始对水监体系改革，实行“政事分开”，将船舶检验局行政管理职能调整给新组建的国家海事局，在1999年7月，中国船级社（CCS）是交通部直属事业单位，作为国家船舶检验机构，接受政府授权执行船舶法定检验和船舶入级检验。同年，上海分局更名为中国船级社上海分社。2006年7月1日至2007年6月30日，中国船级社第二次成功出任国际船级社协会(IACS)理事会主席。
现任中国船级社总裁李科浚，在担任IACS主席期间，深刻诠释了船级社的作用和角色问题以及船级社的“四性”，即：权威性、公正性、国际性和公益性，创造性地提出了“海事技术银行”这一概念。李总裁将船级社比喻为“海事技术银行”，凭借着几代技术资本的积累，为客户，包括船东、船厂、规则指定机构、船旗国和保险商提供多品种的“金融”服务 。同年，中国船级社参与了IACS共同结构规范（CSR）研发，并享有世界首套共同规范的知识产权。
上海分社业务主要包括船舶建造、集装箱、船用产品、营运中船舶、ISM、ISPS等。上海分社承担上海地区、浙江地区、江苏连云港地区的营运船舶、新造船舶、船用产品及部分工业产品的现场检验、审核、认可、发证，还有苏州、无锡、常州等地区的部分船用产品检验、认可等工作。
记者：随着中国作为航运大国、造船大国的崛起，“十一五”期间，船级社在“入级船舶检验、国内船舶检验、海洋工程检验、工业服务”四大业务主线空前发展，硕果累累。请您与我门分享一下。
莫鉴辉：“十一五”期间，中国船级社四大业务主线成果空前，初步实现了高速发展、科学发展、协调发展。与此同时，在安全质量、规范科研建设、国际声誉、服务能力和精神文明建设等方面都取得了显著的成绩。上海分社四大业务主线均创历史新高，同时在服务能力和市场拓展方面也走在行业的前列。
五年来，CCS入级船队增长相当于过去50年入级船队增长的总和。业务收入、入级船队吨位、国内检验船舶三大指标超额完成，四大业务主线均创历史新高：业务收入达到21.15亿元，比“十五”末的8.44亿元增长了12.71亿元；入级船舶总吨位达到4273万总吨，比“十五”末的2205万总吨增加了2068万总吨；国内船舶总吨位达到1737万总吨，比“十五”末的1076万总吨增加了661万总吨；检验船队总规模成功突破6000万总吨，比“十五”末增长2728万总吨；海洋工程收入达1.2亿元，比“十五”末的0.4亿元增长了0.8亿元；工业服务总收入突破4亿元，比“十五”末的1.5亿元增长了2.5亿元；检验服务网点达到74个，新增国内网点11个、国外网点7个，大大扩展了中国船级社全球服务网络的覆盖面。
对照“十一五”计划，上海分社的业务收入、入级船舶检验次数、建造入级完工量三大指标超额完成。业务收入达到2.718亿元，比“十五”末的1.284亿元增长了1.434亿元；入级船舶检验1559艘次，比“十五”末的1129次增加了430次；建造入级船舶检验完工量225.87万总吨，比“十五”末的78.04万总吨增加了147.83万总吨；检验服务网点达到6个，新增国内网点1个台州检验处，基本覆盖了沪浙和连云港地区。
“十一五”期间，上海分社检验收入同比增长112%，其中造船检验收入比重的增长幅度令人瞩目。2005年，12841万元检验收入中，造船收入仅占比21%；2010年27180万元检验收入中，造船占比44%。新建船舶检验中，国际航行船舶在全系统的份额：艘数30%，吨位22%；国内航行船舶：艘数16%，吨位44%。这标志着上海分社的业务已经从原来以营运船舶为主向新建船舶为主的转型，也体现了中国船级社的发展进入一个优质发展时期。上海分社近年来，每年开展主题活动，在2008年开展船舶结构检查专项活动，2009年开展修船检验管理年，2010年开展了新建船舶检验管理年活动，并且开展了相关的技术课题研究，通过专项活动的开展，建立了管理优化长效机制，提升了服务能力和服务质量。
记者：航运和造船业面临后金融危机时代诸多不确定因素，国际质量、安全绿色技术新要求的压力与日俱增，中外船级社自身的功能建设和相互竞争也在升级，“十二五”时期，CCS所处内外部环境将持续发生重大而深刻的变化，如何把握机遇，应对挑战，实现经济发展方式的转变？
莫鉴辉：后金融危机将影响全球航运市场步入下行大周期，带来造船需求萎缩，两大行业的市场变化，势必影响船级社发展，整体业务均受到冲击，同时来自质量、安全绿色技术新要求的压力剧增，我国船级社现有业务结构和增长模式正受到前所未有的挑战。
CCS预测，按国际市场总量硬约束条件和现有市场占有率计算CCS国际入级业务量变化，并按与“十一五”等同较快发展速度预估CCS工业、海工、国内船舶业务发展，2012年以后，CCS的整体业务规模和收入将进入波动期，增长速度会放缓，甚至可能出现负增长。
CCS将采取针对性措施，主要是从市场、技术、质量三个方面。在IMO通过GBS来验证船级社规范和IACS的共同结构规范（CSR）的影响下，船级社的竞争主要是服务能力和质量的竞争。服务能力就是通过技术向客户提供增值的服务，质量是保障服务的产品在市场的价值提升。为此，CCS将加大科技的投入，利用现代信息和IT技术提升服务能力，例如：应急响应服务（ERS）、船舶状态监控体系（METE）、能效管理体系等等。
CCS高度关注新一轮的技术壁垒将导致国际海事竞争格局重新洗牌。自2014年1月1日开始，IMO将组织对各船级社的散货船和油船建造规范进行符合目标性标准（GBS）的验证和审核，这是对授权船级社和一个国家船舶工业科研能力、技术能力的考察和市场准入资格审核。同时，“十二五”期间，绿色设计、建造和营运标准，以及新能源和混合能源动力、减阻、节能、复合环保防腐等技术，将使我国造船和配套业面临更为激烈的竞争，对船级社的船舶全生命周期服务、绿色技术服务、信息服务产品等提出了更高的要求。绿色规范标准的研发和应用，事关CCS在 “十二五”市场竞争中的地位和份额。
在新海洋战略的指引下，欧盟用立法的方式在质量体系监控、船舶信息披露、港口国检查、船用产品互认、欧洲减排要求等几个方面同时推出，并以质量控制为核心抓手和监控手段，全面推进政策和战略的设施。根据欧盟EC2009/16法令，新港口国检查制度（NIR）已于2011年1月1日开始推行，正对船旗国、船东和CCS的PSC工作产生重大影响。CCS只有扎实改进质量和技术水平，才能巩固IACS和EU RO成员资格和国际地位。考量内外环境，借鉴国外船级社的发展经验，CCS实现转型发展着力于两大方面：一、突出“陆上船级社”战略地位，全力加速海工和工业发展，这是CCS实现转型发展的必然选择；二、把握国家内河航运振兴的历史机遇，使CCS国内船舶业务实现可持续快速发展。
欧美船级社都已实现了由单纯倚重船舶业务向船舶与非船业务并重的转型发展轨迹。除亚洲和俄罗斯船级社以外，大多数欧美船级社的非船工业服务占业务总量现都已超过了50%以上。CCS从“十五”开始就实施“陆上船级社”战略，CCS的海工、CCSI和CCSC已经完成了第一步的构架、重组与整合，具备了一定的市场、客户、技术、人员和品牌基础，规模已经占CCS业务总收入将近30%。然而仍然是中国船级社在“十二五”期间的重点发展领域。
在国家沿海和内河航运大发展的背景下，与前十年相比，2010年及后续的十年将是CCS沿海、内河国内船舶的快速增长期。CCS将积极配合国家全面推行内河船型标准化、系列化和现代化，长江、西江航运干线船舶还要突出大型化和专业化，使我国内河船舶的安全、技术、环保性达到国际先进水平。配合国家推进上海国际航运中心和重庆、武汉内河航运中心建设，强化重点水域和危险品运输、滚装运输、水上客运、渡运的安全监管和治安防控能力建设，保障水上运输安全。大力发展国内船舶入级，推动沿海、内河船队结构升级，积极探索建立公共服务性与市场竞争性相结合的船检体制机制，进一步凸显CCS国家船检主力军的作用。
记者：船级社作为航运、造船及其相关配套工业的技术支持保障系统，在上海国际航运中心建设中担当重要角色。中国船级社上海分社地处陆家嘴功能区的两个集聚区（海事服务企业集聚区和海事组织与科教集聚区）。今年是“十二五”开局之年，国家“十二五”发展纲要中首次将发展海洋经济列为重要发展战略；《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》发表两周年了。天时地利人和。您作为业界领军人物之一，在不同场合对上海国际航运中心建设建言献策，引起关注。在上海国际航运中心基础设施颇具规模的当下，大力发展航运服务业，促进航运中心“软环境”建设，已成为社会的共识，请您谈谈这方面的看法。
莫鉴辉：在上海航运中心建设中，船级社有义务也有责任发挥应有的作用。我们认为，航运中心发展要建立目标体系和“标杆”，开展对标管理，从而开展有针对性展开建设工作，走上追赶的轨道。在目前国际公认的伦敦、香港、新加坡、纽约等国际航运中心开展“对标”工作，从而建立上海“航运中心”目标体系。因为上海国际航运中心将与其他国际中心不同，例如，不可能像伦敦一样成为国际海事中心，因为她有国际海事组织（IMO）作为支撑点，就算我们计划开几个IMO的会议，也不可能成为海事中心。又如，我们的国际航运中心与新加坡情况也不同，因为我们有着一个强大的消费市场和制造业基地。国际金融中心和国际航运中心是国际性的，为此要取得国际的公认，而不是自身的评价；这个评价不仅仅是政府的，更重要是行业的认同。为此，建议邀请国际航运业的专家，进行目标体系的评价，从而确立发展目标体系的权威性和专业性。与此同时，各级政府应该把上海“两个中心”建设作为“市场扩展”一样进行国际拓展，不仅仅是政府间或者单个企业，更重要的是行业的。我国每年的航运界的高峰集会机会很多，都应该去广而告之做宣传，包括：上海国际海事展、贸易风的中国航运大会（China Shipping）、中远的中国航运峰会（China Shipping Submit），还有部分国际行业组织举办的年会。逐步建立行业对上海航运服务能力和水平的了解，同时也可以和行业进行互动，不断充实我们“两个中心”的建设计划。
中国船级社作为国家唯一的船舶入级检验服务机构，凭借在国际上的地位和影响，在上海国际航运中心建设中发挥积极的作用、提升能力。主要包括以下几个方面： 一是在大力发展水水中转工作中，积极配合江海直达船舶的研发和推广。二是在拓展航运服务产业链，完善航运服务功能工作中，做好相关的信息服务以及提供船舶技术咨询和技术服务工作。三是在加强船舶交易市场建设工作中，加强和上海航运交易所的合作，提供相关的技术鉴证服务。四是在中资外籍船舶特案免税政策执行中。中国船级社将继续提供优质的服务，推进特案免税船舶更多的优惠条件。五是在积极发展多种航运融资方式服务工作。积极配合金融机构对在建船舶融资、船舶进出口信贷提供相关技术评价服务，为金融机构的资金安全提供保障。六是在加快航运保险业务活动中。积极和保险机构合作，逐步建立和规范船舶保险风险评价制度，确保保险人利益和规范市场行为，把船舶分级的理念真正归还保险市场。七是在海事组织和会展经济发展中。积极推进和配合政府与国际行业组织的交流和合作。八是在船舶注册服务工作方面。积极配合国际船舶注册机构在上海提供相关的注册服务。