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3D版电影《泰坦尼克号》将于今年四月份正式推上银幕，以此纪念泰坦尼克号启航和沉没一百周年。1912年4月，被当时的报纸广泛报道为"永不会沉没"的泰坦尼克号客轮在其驶往北美的处女航中与冰山相撞，沉入大西洋底。这起事故造成了1500余名旅客和船员的丧生，可以说是在和平时期最为严重的一次航海事故，也是迄今为止最著名的一次。我们不禁为这些生命的丧失感到伤心和惋惜，但也从其沉没背后看到了不少法律问题，尤其是从当代的国际公约、国际惯例、国内立法的角度来分析。
第一，关于驾驶和管理船舶过失。尽管关于泰坦尼克号沉没的原因有多种推测，但从航海技术和避碰规则上来看，造成泰坦尼克号与冰山碰撞而沉没的主要原因有三个：没有保持正规了望；没有采用安全航速；没有应用良好船艺。"保持正规了望"是船舶驾驶和航行中最重要的原则之一，是保证航行安全，避免碰撞的重要前提【1】。《国际海上避碰规则》 的"了望"条款规定："每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险做出充分的估计。"泰坦尼克号当班驾驶员和了望人员疏忽大意，没有保持正规了望，甚至连望远镜都没有用上，据说被遗留在了岸上，也有说是因为没有眼镜储藏柜的钥匙。当了望人员看到正前方的冰山并向驾驶台报告时，船舶的碰撞已经来不及扭转。"采用安全航速"是船舶驾驶和航行中另一条重要原则。《国际海上避碰规则》的"安全航速"条款规定："每一船舶在任何时候均应用安全航速行使，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。"泰坦尼克号处女航船长史密斯先生在当时被认为是一名具有丰富航海经验的船长，他的薪金也是当时最高的。但我们从泰坦尼克号的沉没中似乎并没有看到他有多么的老道，反而在整个航海过程中过于自信、过失不断。无视预警信号，多次解除警报，在最后一次接到冰山警报时，由于没有采取适合当时环境和情况的安全航速，仍保持高速行使，当时是晚上而且有雾，导致当他们近距离发现冰山时，早已来不及避碰。此外，在处理紧迫局面时，船员惊慌失措，采取了不适当的避让措施，根本就没能应用良好船艺。
第二，关于救生艇的配置。有人说造成大量人员死亡的主要原因是船上没有配备足够的救生设备，它的配置数量是不符合要求的。事实上，根据当时的英国国内法和国际公约，它的救生艇数量是符合法律规定的，该项法律规定救生艇的配置数量是基于船舶的吨位而不是基于乘客数。这种规定和做法已然过时。泰坦尼克号的沉没恰恰永久性地改变了这种救生策略。1913年，《海上人命安全国际公约（SOLAS）》第一次会议在伦敦召开，公约规定每艘船舶都应为登船旅客提供足够的救生设备；并且每一个航次都应进行就剩训练，并保持24小时的无线电监听。各大海洋运输公司都按迅速照新要求来进行改造工作。此后随着一些新安全公约的制定和对原有公约的修订，对于救生设备与装置（包括求救信号、无线电设备）提出了越来越高的要求，以期更为迅速更为及时地救助船舶和人命。
第三，关于船舶的适航。海上旅客运输，承运人有一项基本义务便是提供适航船舶并保持适航状态。而我国《海商法》对旅客运输船舶的适航问题却没有做出任何规定，在《合同法》中也找不到相应的依据，是一个严重的缺憾。但是，根据各国立法及国际惯例来看，对海上旅客运输安全的关注程度要大大高于货物运输。海上货物运输尚且要求适航，旅客运输就更得做到绝对适航了，也就是说，在海上旅客运输中，承运人不仅在航次开始前要提供适航船舶，而且在整个航次中都必须使船舶保持适航状态，包括适当地配备船员、装备船舶和配备供应品。很显然，泰坦尼克号在适航方面并没有达到这一要求。在开航前，船头下密封舱遭受了火灾，但却并没有引起安检人员的足够注意。再加上船体本身的设计缺陷，主要包括以下几点：（1）船体的钢板十分脆弱。由于当时的炼钢技术并不十分成熟，炼出的钢铁在现代的标准根本不能造船。泰坦尼克号上所使用的钢板含有许多化学杂质硫化锌，加上长时间浸泡在冰冷的海水中，使得钢板更加脆弱。（2）密隔舱设置存在瑕疵。尽管泰坦尼克号在开航前便吹嘘它的安全性，两层船底，由带自动水密门的15道水密隔墙分为16个水密隔舱，即便有四个水密隔舱出现了进水现象，依然可以保证船舶不沉没。但是我们同时发现这些水密隔舱并没有延伸到安全高度，头两道水密隔墙与最后的五道、中间的八道墙都没有设置到安全甲板位置。除此之外，据事后调查，泰坦尼克在正式开航前仅进行了为期一天的海上试航，不仅试航不够广泛，而且它所进行的试航作业被认为"不是关键的工作"。它甚至没有进行任何一种组合控制操作，如经常在紧急状态故障发生时的"S形转弯"。但白星董事布鲁斯·伊斯曼确信泰坦尼克已经一切就绪，强烈主张提前开航，并渴望其航行速度能与奥林匹克号匹敌（奥林匹克号在首航前进行了包括实际发动机测试盒调整罗盘在内的较为广泛的海上试航），最终酿成悲剧。
第四，关于不合理绕航。承运人应该按照约定的时间或在合理的时间内，按照约定的航线或习惯上的航线，将旅客运送至目的港。也就是说，船舶在航程中不得有不合理的延误，也不得有不合理绕航，否则，承运人应对由此产生的损失承担赔偿责任。【2】白星公司首席执行官乔伊斯盲目追求航行速度，缩短航行时间，改变原定或习惯性航线，下令船舶从冰川密集区航行，天气寒冷，海水冰凉，使得钢板上的铆钉松动严重。这一不合理的绕航最终使得泰坦尼克撞向了冰山。
第五，关于海事赔偿责任限制的法律适用。泰坦尼克号沉没案件无疑具有十分明显的涉外性，不同国籍的请求人在美国法院向船舶所有人提起了一系列有关人身伤亡损害赔偿的请求，并进而引发了船舶所有人限制赔偿责任的请求，由此又引发了海事赔偿责任限制的法律适用问题。综观整个案件，考虑现行国际公约和国际惯例，适用法院地法或最密切联系地法不失为一项比较合理的规定。
泰坦尼克号沉没的悲剧人们不会忘记，而对其背后所牵涉的方方面面的问题也等待着人们去发掘去分析去引以为戒。只有这样，人们才能从过去的惨痛经历中吸取教训，并为现在和将来铺平道路。海上旅客运输过程中，任何人都应将旅客和船员人身安全置于首位。
参考文献：
[1]傅廷中,海商法论[M],北京，法律出版社，2007，,336
[2]陈宪民,海商法理论与司法实践，2006,158
第一，关于驾驶和管理船舶过失。尽管关于泰坦尼克号沉没的原因有多种推测，但从航海技术和避碰规则上来看，造成泰坦尼克号与冰山碰撞而沉没的主要原因有三个：没有保持正规了望；没有采用安全航速；没有应用良好船艺。"保持正规了望"是船舶驾驶和航行中最重要的原则之一，是保证航行安全，避免碰撞的重要前提【1】。《国际海上避碰规则》 的"了望"条款规定："每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险做出充分的估计。"泰坦尼克号当班驾驶员和了望人员疏忽大意，没有保持正规了望，甚至连望远镜都没有用上，据说被遗留在了岸上，也有说是因为没有眼镜储藏柜的钥匙。当了望人员看到正前方的冰山并向驾驶台报告时，船舶的碰撞已经来不及扭转。"采用安全航速"是船舶驾驶和航行中另一条重要原则。《国际海上避碰规则》的"安全航速"条款规定："每一船舶在任何时候均应用安全航速行使，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。"泰坦尼克号处女航船长史密斯先生在当时被认为是一名具有丰富航海经验的船长，他的薪金也是当时最高的。但我们从泰坦尼克号的沉没中似乎并没有看到他有多么的老道，反而在整个航海过程中过于自信、过失不断。无视预警信号，多次解除警报，在最后一次接到冰山警报时，由于没有采取适合当时环境和情况的安全航速，仍保持高速行使，当时是晚上而且有雾，导致当他们近距离发现冰山时，早已来不及避碰。此外，在处理紧迫局面时，船员惊慌失措，采取了不适当的避让措施，根本就没能应用良好船艺。
第二，关于救生艇的配置。有人说造成大量人员死亡的主要原因是船上没有配备足够的救生设备，它的配置数量是不符合要求的。事实上，根据当时的英国国内法和国际公约，它的救生艇数量是符合法律规定的，该项法律规定救生艇的配置数量是基于船舶的吨位而不是基于乘客数。这种规定和做法已然过时。泰坦尼克号的沉没恰恰永久性地改变了这种救生策略。1913年，《海上人命安全国际公约（SOLAS）》第一次会议在伦敦召开，公约规定每艘船舶都应为登船旅客提供足够的救生设备；并且每一个航次都应进行就剩训练，并保持24小时的无线电监听。各大海洋运输公司都按迅速照新要求来进行改造工作。此后随着一些新安全公约的制定和对原有公约的修订，对于救生设备与装置（包括求救信号、无线电设备）提出了越来越高的要求，以期更为迅速更为及时地救助船舶和人命。
第三，关于船舶的适航。海上旅客运输，承运人有一项基本义务便是提供适航船舶并保持适航状态。而我国《海商法》对旅客运输船舶的适航问题却没有做出任何规定，在《合同法》中也找不到相应的依据，是一个严重的缺憾。但是，根据各国立法及国际惯例来看，对海上旅客运输安全的关注程度要大大高于货物运输。海上货物运输尚且要求适航，旅客运输就更得做到绝对适航了，也就是说，在海上旅客运输中，承运人不仅在航次开始前要提供适航船舶，而且在整个航次中都必须使船舶保持适航状态，包括适当地配备船员、装备船舶和配备供应品。很显然，泰坦尼克号在适航方面并没有达到这一要求。在开航前，船头下密封舱遭受了火灾，但却并没有引起安检人员的足够注意。再加上船体本身的设计缺陷，主要包括以下几点：（1）船体的钢板十分脆弱。由于当时的炼钢技术并不十分成熟，炼出的钢铁在现代的标准根本不能造船。泰坦尼克号上所使用的钢板含有许多化学杂质硫化锌，加上长时间浸泡在冰冷的海水中，使得钢板更加脆弱。（2）密隔舱设置存在瑕疵。尽管泰坦尼克号在开航前便吹嘘它的安全性，两层船底，由带自动水密门的15道水密隔墙分为16个水密隔舱，即便有四个水密隔舱出现了进水现象，依然可以保证船舶不沉没。但是我们同时发现这些水密隔舱并没有延伸到安全高度，头两道水密隔墙与最后的五道、中间的八道墙都没有设置到安全甲板位置。除此之外，据事后调查，泰坦尼克在正式开航前仅进行了为期一天的海上试航，不仅试航不够广泛，而且它所进行的试航作业被认为"不是关键的工作"。它甚至没有进行任何一种组合控制操作，如经常在紧急状态故障发生时的"S形转弯"。但白星董事布鲁斯·伊斯曼确信泰坦尼克已经一切就绪，强烈主张提前开航，并渴望其航行速度能与奥林匹克号匹敌（奥林匹克号在首航前进行了包括实际发动机测试盒调整罗盘在内的较为广泛的海上试航），最终酿成悲剧。
第四，关于不合理绕航。承运人应该按照约定的时间或在合理的时间内，按照约定的航线或习惯上的航线，将旅客运送至目的港。也就是说，船舶在航程中不得有不合理的延误，也不得有不合理绕航，否则，承运人应对由此产生的损失承担赔偿责任。【2】白星公司首席执行官乔伊斯盲目追求航行速度，缩短航行时间，改变原定或习惯性航线，下令船舶从冰川密集区航行，天气寒冷，海水冰凉，使得钢板上的铆钉松动严重。这一不合理的绕航最终使得泰坦尼克撞向了冰山。
第五，关于海事赔偿责任限制的法律适用。泰坦尼克号沉没案件无疑具有十分明显的涉外性，不同国籍的请求人在美国法院向船舶所有人提起了一系列有关人身伤亡损害赔偿的请求，并进而引发了船舶所有人限制赔偿责任的请求，由此又引发了海事赔偿责任限制的法律适用问题。综观整个案件，考虑现行国际公约和国际惯例，适用法院地法或最密切联系地法不失为一项比较合理的规定。
泰坦尼克号沉没的悲剧人们不会忘记，而对其背后所牵涉的方方面面的问题也等待着人们去发掘去分析去引以为戒。只有这样，人们才能从过去的惨痛经历中吸取教训，并为现在和将来铺平道路。海上旅客运输过程中，任何人都应将旅客和船员人身安全置于首位。
参考文献：
[1]傅廷中,海商法论[M],北京，法律出版社，2007，,336
[2]陈宪民,海商法理论与司法实践，2006,158