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别克进入国产SUV市场的首款车型选择了一块空白的区域。作为小型SUV，昂科拉希望得到首次购车的年轻一代顾客的青睐
热衷露天摇滚音乐会的人大都熟悉这个单词，Encore！Encore！观众在要求歌手返场时都会这么呼喊。这代表了对演出者精彩表现的赞赏。别克认为用它给小SUV命名很迎合80后的心态：展现自我风格赢得喝彩。可惜很有意思的名字变成中文之后就没什么意思了。惟一的作用就是会让人联想到昂科雷，一款体形很大的进口别克7座SUV。
小型SUV是一个新兴的市场。在欧洲，日产Juke卖得很火，福特在北京车展发布了翼搏，而别克则抢在前头把昂科拉输送到市场上。它以通用韩国技术中心研制的新型世界车架构为基础，细节的工程匹配大部分由欧宝完成。在欧洲称为Mokka摩卡，以欧宝和Vauxhall品牌销售，在中国则是别克，它们的整体设计相同。
从照片上可见，除了各自品牌的中网和标志，昂科拉的外观与摩卡基本一致，轮廓饱满，讲究比例。别克的瀑布式中网比欧宝的设计看上去更偏“正装”感一些。18英寸的大轮毂把住车身四角，张力十足。
昂科拉的空间设计很是精到。说是小SUV，却把可以正常容纳五名成年人作为基本功能。轴距2555毫米，轮距1540毫米，不亚于主流的紧凑级轿车；高度1646毫米则优势明显。右前座不能调节高低，在配备天窗的情况下，使我感到头部有压抑感；前排脚部进深较浅，油门和刹车踏板略挤。除此之外，昂科拉的内部空间充足。后排，身材1.8米多的乘客也坐得舒服。后座折叠后与行李舱连成一个全平装载面。车内另有24处储物空间，用起来方便顺手。
内饰设计感强，风格与君威相同，且更有立体感，结合良好的做工，赏心悦目。被排列整齐的按钮覆盖的中控台也跟君威相类，多媒体屏幕位于顶端，仍保留触摸屏功能，但离人太远，即使轻舒猿臂，也未必够得着。GL和GS引入了新的智能车载交互系统“IntelliLink”，通过蓝牙播放手机中储存的音乐。安吉星也有配备，其在线辅助服务极为便利。
全新1.4升涡轮增压发动机由通用欧洲工程中心开发，昂科拉是首款装备的车型。应用了双VVT，并未跟风采用直喷系统。最大功率达140马力并可在4900～6000转间持续输出。200牛·米的峰值扭矩平台位于1850～4900转之间，看起来转速点有些偏高，但厂方称，实际在1350转时，增压效能就已发挥出来，并有效消减了涡轮迟滞。
四驱的GS版百公里加速11.3秒，前驱的GL版明显更敏捷，为10.8秒。对80后来说，数据并不醒目。实际驾驶中的动力表现则令人满意。市区中颇为轻松，短距离加速挺利落。你甚至需要小心对待油门才能保证按照法定限速行驶。6挡自动变速箱与当前的君威等一样都是升级过的版本，换挡流畅许多。喜爱尽快升入高挡位的特点依旧，这是保证油耗经济性的必要手段。这意味着在大力加速时经常需要较长的降挡时间，也意味着不提供“运动”变速模式是一个缺憾。
欧洲范儿的发动机很擅长高速行驶。昂科拉GL能顺畅地提速到大约158公里/小时。只需以右脚的重量自然压在油门上就可以保持住这个速度前进。底盘很稳定，悬挂较好地吸收波动，即使遇到较大颠簸，车身也没有令人不安的晃动。要想更快，则必须用力深踩油门，变速箱降到5挡，转速拉升，到达每小时180公里是个缓慢的过程，但底盘始终泰然自若。GS由于有四驱装置，在高速时会比GL产生多一些的震动和噪声来自后桥部位。
这套简易的多片离合器式四驱系统为被动自行切换。平时为前驱，只有前轮发生空转时才接通后轮，不提供人为主动接通或锁定功能。它的切换速度很快，仅0.2秒，后轴最多可分得50%的动力，且为连续可变。鉴于GS的售价接近20万元人民币，估计这套四驱装置“出场”的机会不太多。
在干燥的路面上驾驶，前驱的GL版显得更为顺畅敏捷。昂科拉的悬挂调校颇运动化，很好地抑制住车身侧倾，能从容越过车道十分狭窄的急转弯。电动助力转向的操控准确感足够，力度也合适。它的回弹感较明显，这很像传统的机械液压助力转向，因此手感上比较真实。尽管装备的是低滚阻轮胎，在试驾中其横向抓地性能也没发现问题。
变速箱的手动模式为GM传统的按键式，这回装在了排挡杆的顶端——更不好用了。在陡峭的山路上驾驶，需要频繁锁定挡位（尤其是小排量发动机）时，远不如推拉挡杆或者方向盘拨片顺手，因为我的眼睛这时候都在路面上，哪有工夫找加减号呢？
座椅设计得不错，双色搭配很有情调。相对较喜爱GL的绒布面料，跑山路更牢靠。GS的皮料也足以令人满意，没有滑动感。驾驶座的靠背支撑到位，侧支撑也充足，跑了二百多公里腰部没有疲劳感。减震调校偏硬朗，在城市劳损路面上虽不唐突，但小颠小晃较多，不是太安稳。
刹车性能妥帖，渐进性好。昂科拉在安全装备上的标配等级很高。动态稳定控制ESC和牵引力控制TCS、还有HSA坡道辅助装置、ROM翻滚感应系统、前排四气囊都是全系标配。车身结构的75%采用高强度和超高强度钢材，刚性很强，重量较轻。
至于越野，当然是“软性”的。昂科拉只是比轿车多些胆量驶离公路而已。最小离地间隙为170毫米，如果拆掉前杠底部的塑胶裙边，应可增加20～30毫米，但要牺牲一点油耗和高速稳定性。更多情况下，昂科拉比轿车的优势应该是碰到铺装路面比较“烂”的时候，它能够无惧地通过。
看着宣传册上那些MINI风格的设计和文案，你立马就知道昂科拉想卖给谁。如果对于事业刚上轨道不久的80后，MINI是奢侈的超前消费或梦想的话，昂科拉则属于现实选择。年轻人确实需要平庸家用轿车之外的个性之选，又不至于真的牺牲实用性。昂科拉是其中之一。
撰文：夏东 摄影：俞昆
热衷露天摇滚音乐会的人大都熟悉这个单词，Encore！Encore！观众在要求歌手返场时都会这么呼喊。这代表了对演出者精彩表现的赞赏。别克认为用它给小SUV命名很迎合80后的心态：展现自我风格赢得喝彩。可惜很有意思的名字变成中文之后就没什么意思了。惟一的作用就是会让人联想到昂科雷，一款体形很大的进口别克7座SUV。
小型SUV是一个新兴的市场。在欧洲，日产Juke卖得很火，福特在北京车展发布了翼搏，而别克则抢在前头把昂科拉输送到市场上。它以通用韩国技术中心研制的新型世界车架构为基础，细节的工程匹配大部分由欧宝完成。在欧洲称为Mokka摩卡，以欧宝和Vauxhall品牌销售，在中国则是别克，它们的整体设计相同。
从照片上可见，除了各自品牌的中网和标志，昂科拉的外观与摩卡基本一致，轮廓饱满，讲究比例。别克的瀑布式中网比欧宝的设计看上去更偏“正装”感一些。18英寸的大轮毂把住车身四角，张力十足。
昂科拉的空间设计很是精到。说是小SUV，却把可以正常容纳五名成年人作为基本功能。轴距2555毫米，轮距1540毫米，不亚于主流的紧凑级轿车；高度1646毫米则优势明显。右前座不能调节高低，在配备天窗的情况下，使我感到头部有压抑感；前排脚部进深较浅，油门和刹车踏板略挤。除此之外，昂科拉的内部空间充足。后排，身材1.8米多的乘客也坐得舒服。后座折叠后与行李舱连成一个全平装载面。车内另有24处储物空间，用起来方便顺手。
内饰设计感强，风格与君威相同，且更有立体感，结合良好的做工，赏心悦目。被排列整齐的按钮覆盖的中控台也跟君威相类，多媒体屏幕位于顶端，仍保留触摸屏功能，但离人太远，即使轻舒猿臂，也未必够得着。GL和GS引入了新的智能车载交互系统“IntelliLink”，通过蓝牙播放手机中储存的音乐。安吉星也有配备，其在线辅助服务极为便利。
全新1.4升涡轮增压发动机由通用欧洲工程中心开发，昂科拉是首款装备的车型。应用了双VVT，并未跟风采用直喷系统。最大功率达140马力并可在4900～6000转间持续输出。200牛·米的峰值扭矩平台位于1850～4900转之间，看起来转速点有些偏高，但厂方称，实际在1350转时，增压效能就已发挥出来，并有效消减了涡轮迟滞。
四驱的GS版百公里加速11.3秒，前驱的GL版明显更敏捷，为10.8秒。对80后来说，数据并不醒目。实际驾驶中的动力表现则令人满意。市区中颇为轻松，短距离加速挺利落。你甚至需要小心对待油门才能保证按照法定限速行驶。6挡自动变速箱与当前的君威等一样都是升级过的版本，换挡流畅许多。喜爱尽快升入高挡位的特点依旧，这是保证油耗经济性的必要手段。这意味着在大力加速时经常需要较长的降挡时间，也意味着不提供“运动”变速模式是一个缺憾。
欧洲范儿的发动机很擅长高速行驶。昂科拉GL能顺畅地提速到大约158公里/小时。只需以右脚的重量自然压在油门上就可以保持住这个速度前进。底盘很稳定，悬挂较好地吸收波动，即使遇到较大颠簸，车身也没有令人不安的晃动。要想更快，则必须用力深踩油门，变速箱降到5挡，转速拉升，到达每小时180公里是个缓慢的过程，但底盘始终泰然自若。GS由于有四驱装置，在高速时会比GL产生多一些的震动和噪声来自后桥部位。
这套简易的多片离合器式四驱系统为被动自行切换。平时为前驱，只有前轮发生空转时才接通后轮，不提供人为主动接通或锁定功能。它的切换速度很快，仅0.2秒，后轴最多可分得50%的动力，且为连续可变。鉴于GS的售价接近20万元人民币，估计这套四驱装置“出场”的机会不太多。
在干燥的路面上驾驶，前驱的GL版显得更为顺畅敏捷。昂科拉的悬挂调校颇运动化，很好地抑制住车身侧倾，能从容越过车道十分狭窄的急转弯。电动助力转向的操控准确感足够，力度也合适。它的回弹感较明显，这很像传统的机械液压助力转向，因此手感上比较真实。尽管装备的是低滚阻轮胎，在试驾中其横向抓地性能也没发现问题。
变速箱的手动模式为GM传统的按键式，这回装在了排挡杆的顶端——更不好用了。在陡峭的山路上驾驶，需要频繁锁定挡位（尤其是小排量发动机）时，远不如推拉挡杆或者方向盘拨片顺手，因为我的眼睛这时候都在路面上，哪有工夫找加减号呢？
座椅设计得不错，双色搭配很有情调。相对较喜爱GL的绒布面料，跑山路更牢靠。GS的皮料也足以令人满意，没有滑动感。驾驶座的靠背支撑到位，侧支撑也充足，跑了二百多公里腰部没有疲劳感。减震调校偏硬朗，在城市劳损路面上虽不唐突，但小颠小晃较多，不是太安稳。
刹车性能妥帖，渐进性好。昂科拉在安全装备上的标配等级很高。动态稳定控制ESC和牵引力控制TCS、还有HSA坡道辅助装置、ROM翻滚感应系统、前排四气囊都是全系标配。车身结构的75%采用高强度和超高强度钢材，刚性很强，重量较轻。
至于越野，当然是“软性”的。昂科拉只是比轿车多些胆量驶离公路而已。最小离地间隙为170毫米，如果拆掉前杠底部的塑胶裙边，应可增加20～30毫米，但要牺牲一点油耗和高速稳定性。更多情况下，昂科拉比轿车的优势应该是碰到铺装路面比较“烂”的时候，它能够无惧地通过。
看着宣传册上那些MINI风格的设计和文案，你立马就知道昂科拉想卖给谁。如果对于事业刚上轨道不久的80后，MINI是奢侈的超前消费或梦想的话，昂科拉则属于现实选择。年轻人确实需要平庸家用轿车之外的个性之选，又不至于真的牺牲实用性。昂科拉是其中之一。
撰文：夏东 摄影：俞昆