论文部分内容阅读
2014年“又”被业界称为新能源汽车的“元年”。
2013年7月12日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，要求推动节能环保和再生产品消费。政府公务用车、公交车要率先推广使用新能源汽车，同步完善配套设施。到2015年使高效节能产品市场占有率提高到50%以上。
这一政策激励成为2014年的又一个“元年”的兴奋剂。
翻开中国新能源汽车的发展历史，被称为产业元年的年份不少于三个，只是每一次的激动人心最终都未能被市场认可。这一次可能会有所不同，因为新能源汽车的产业发展重点开始转换跑道。
公交车、公务车首选新能源车
2013年大部分城市雾霾漫天，以往笑看华北的华东、华南接连“沦陷”于霾。人们开始从每一个可能的角度找寻污染的来源，汽车尾气排放难逃其咎成为重中之重。
对环境污染的抗击，赋予新能源汽车一个新的发展契机。
中国工业和信息化部在《2013年中国工业通信业运行报告》中指出，新能源汽车有望成为2014年新的增长亮点。多地主管部门相继出台各种政策或酝酿出台相关政策，以加大当地新能源汽车的推广和应用。
据中新网报道，北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如在“2013全球新能源汽车大会”上称，北京和新能源汽车推广相关的局办已经对新能源汽车推广政策达成一致，并进行了会签。
按照计划，北京对新能源车的市级补贴将和国家补贴同等额度。规划显示，北京将于2017年推广17万辆新能源汽车，其中，2014年计划推广2万辆，2015年计划推广3万辆，2016年和2017年均推广6万辆。
上海市发改委相关负责人此前透露，上海将严格控制机动车保有量和使用强度，大力推广新能源汽车。至2015年，上海计划私人购买新能源车达到2万辆；在新增或者更新的公交车中，新能源和清洁燃料车的比例达到60%以上。
合肥市2013年底累计推广8000多辆新能源汽车，其中乘用车6500辆、客车1500辆。在公交领域，2013年已经推广300辆新能源公交车，2014年计划推广2000辆新能源汽车。对私人用户以自有燃油汽车换购新能源汽车者，合肥市财政给予3000元/辆的一次性补助；购买新能源私家车者，享受每千瓦时补贴3000元的标准。
安徽的芜湖市带头向政府机关和事业单位推广新能源车105辆。加上第一批推广的100辆新能源汽车，安徽芜湖公务用新能源汽车共达205辆。据悉，安徽芜湖公务用新能源汽车的推广将结合芜湖市公务用车改革，以租赁新能源汽车模式逐步取代燃油用车。
杭州市经信委汽车处处长何秀林表示，未来两年，杭州计划推广6000辆新能源汽车，其中2014年将推广1000辆。从车型分类看，6000辆新能源汽车包括2000辆租赁车辆、1000辆出租车、300辆公交车，其余为新能源物流车、政府公务公车和私家车辆。
政策已给出明确的信号---公交车和公务用车将成为新能源汽车的加速跑道。相对过往的几次“元年”，2014年更有优势：过去新能源汽车多期待私人用车市场的启动和发力，而公务车和公交车市场相对前者而言，政策执行更加严谨有力。
公交车盈利模式难复制
2000年钱亮从吉林大学毕业，此后他在比克电池这家国内第二大电池生产商任职至2013年。钱亮告诉《瞭望东方周刊》：“公交车和公务车已经成为新能源汽车发展的产业化方向。”
“从技术角度考量，新能源公交车的盈利模式和经济性已相对成熟。新能源车在公务车领域的使用除了便于管理外，还具有相当的示范性作用。而在私人用车领域，新能源车的经济性依然较低。”
这一低经济性问题的根源仍然在于电池技术的突破，以及如何降低成本。
《新世纪周刊》2014年新一期的报道中，也指出了这个问题：1月8日“2013年全球新能源汽车大会”的投资夜话上，50多位电动汽车领域投资人聚在一起。新天域资本董事衣进表示，电动车推广最大的一个问题在于成本，这个成本最大的瓶颈在于电池。他认为目前市场上电池“能量密度太低”，导致整车的重量和成本增加。
而新能源车在公交车市场的成功模式并不具备复制在私人用车市场上的可能性。深圳一直是中国新能源汽车发展的桥头堡，在市场规模、基础设施建设和金融机构融资等各个方面都具备相对成熟的经验。
深圳市政府推广纯电动公交车采用“融资租赁、车电分离”的模式。政府通过特许经营的方式，将中国普天作为运营商引入深圳市新能源汽车的产业链中，由中国普天出面做担保，向银行进行融资。中国普天负责出资购买电池，租赁公司出资购买裸车，整车租赁给公交公司运营8年，三方参与利益分成。
深圳市发展和改革委员会副主任蔡羽在2012年电动汽车科技创新国际论坛上给出了具体数据：截至2012年6月底，深圳市新能源汽车总数达到3147辆，其中公交车2050辆，混合动力1771辆、纯电动253辆、纯电动中巴26辆、纯电动出租车300辆，燃料电池车62辆，公务车20辆，家用车超过751辆。
这一数据显示，即使在深圳这样发展成熟的城市，新能源家用车也未能进入主流市场，只不过在政府的推动下，公交车的保有量有了长足的发展。
降低电池使用成本的措施还在于回收和反复利用。在深圳模式中，电池厂商承诺的4年质保期过后，将由普天负责电池的正常使用和维护。到了第5年或5年后，如果动力电池无法在大巴上使用，那么普天就要重新购买电池。
集中管理和定期检修是中国普天延长电池使用寿命的常规措施，而当公交车电池确实无法保证车辆的续航能力时，普天将其投入使用在通讯设备中，进一步降低了成本。
比亚迪K9在新能源公交车领域表现不错。2013年5月16日，深圳巴士投放1000辆纯电动客车，比亚迪获得其中580辆订单。 一份由业内人士提供的资料显示，2013年比亚迪新能源车全球销量目标为8000辆，其中比亚迪K9为2000辆，比亚迪E6为6000辆。比亚迪汽车公关部经理杜国忠告诉《瞭望东方周刊》：“比亚迪K9出口至英、美、荷兰等一系列发达国家，说明在新能源领域，已经获得了世界的认可。”
“整个车辆排放社会责任中，2%的车辆排放占了差不多总排放量的40%，这2%就是大巴和出租车。”杜国忠说。
北京500万辆车里面真正占了1/3排放的就是6.6万辆出租车加3万辆大巴。如果这些车要换成零排放，北京的排放立即减少33%。因此，在公交行业大力推动新能源车，对于解决目前的环境问题事半功倍。
电桩的难事
“购买纯电动车的私人车主，鲜少考虑经济性，他们或是热衷环保或是喜欢环保带来的时尚标签。”钱亮告诉本刊记者，“但在实际使用方面，车主会碰到方方面面的问题。”
2013年特斯拉在中国汽车业火了起来，但这辆售价超过70万元人民币的纯电动车却让首批车主有些为难。
据《证券日报》报道，首批特斯拉车主，徐亮（化名）最担心的就是充电问题，如果用普通的插座充电太慢，他打算装一个充电桩，花费约1万元。
按照特斯拉的承诺，中国第一批Model S将于2014年3月份交车，但特斯拉至今仍没有建设充电站的迹象，公共充电设施只有北京市芳草地试营店和金港客服站两处，因此首批车主大部分只能在家里充电。为了加快充电速度，车主需要变更家中的电网线路，而特斯拉却让车主自行与物业沟通。
目前特斯拉在中国的公共充电网络还没有建立起来，这些车主要充电还需要有自己的车库，如果不是独栋大院，至少也需要有个能充电的车位。
上海汽车一位不愿透露姓名的人士告诉《瞭望东方周刊》：“充电站的建立关乎三方合作，车厂、电网和通讯公司。”他透露，此前他曾参与了上海汽车一款纯电动车的网络建设。不过，与相关部委的谈判充满了各种拉锯，并非一帆风顺。
这位人士向本刊记者解释，汽车充电设施并没有全球统一标准，每个品牌对电流大小、接入口形状的设置都有所不同。这意味着，一家新的厂商销售电动车时，需要与相关部委和合作公司进行整套谈判，签署自己的协议。
这如同手机充电器一样，三星的充电器无法为苹果充电。充电标准统一，不仅是新能源汽车快速发展的基础，也是必然趋势。冗长的谈判不仅消耗厂家和政府的人力物力，更成为新能源汽车快速发展的拦路虎。
据悉，2012年上汽荣威E50已在上海嘉定电动车示范区内建立了一批符合荣威配置条件的充电桩。
在上海大众嘉定汽车城工作了近10年的徐林告诉《瞭望东方周刊》：“2006年时，工业园区内已建造了充电桩，但至今使用率并不高。在嘉定汽车公园内，也有部分充电桩作为展示示范作用。”
据本刊记者了解，新能源汽车虽是上海大众八个重点发展方向之一，但目前其还未推出一款成熟的量产车型，仅在部分BlueMotion上运用了与新能源相关的技术。
2014年新能源车补贴下降
不过，对于新能源汽车经济性能偏低的说法，生产厂商并不认可。
前文提到的上海汽车人士介绍：“我们计算过，荣威E50的售价去除国家、地方政府和厂家的三方补贴后，相当于传统汽车5年所使用的燃油费用。这具有相当的竞争力。”
成本降低的关键在于电池包的核心技术。荣威与美国电池厂商在上海合资建立生产线，专为E50生产电池片，而电机、控制器等核心技术却由荣威掌握，电池片也由其自主组装成电池包。
杜国忠也告诉本刊记者：“比亚迪新推出的‘秦’也满足经济性的需求。”在他看来，如果新能源车能出现在公务车市场，将有着良好的带头示范作用。
目前国务院研究部署进一步加强雾霾等大气污染治理，提前一年全面完成“十二五”落后产能淘汰任务。同时也发挥价格、税收、补贴等的激励和导向作用，比如对煤层气发电等给予税收政策支持。
根据有关计划，2014年中央财政设立专项资金安排100亿元，对重点区域大气污染防治实行“以奖代补”。这些政策出台，显示政府对环境越来越重视。作为生产新能源车的企业也看到新的发展机会，公务车使用新能源车对环境、政府、车商三方都是有利的。
中国汽车工业协会的统计数据显示，2013年中国新能源汽车生产17533辆，比上年增长39.7%，其中纯电动汽车14243辆、插电式混合动力3290辆；销售新能源汽车17642辆，比上年增长37.9%，其中纯电动汽车14604辆、插电式混合动力3038辆。
虽然新能源汽车产销增幅远高于整个车市14%左右的平均增速，但是较之欧美国家，我国新能源汽车产销量的绝对数量已远远落后。
2013年，美国电动汽车销量超9.6万辆，同比增幅高达84%。其中，插电式混合动力汽车占到4.9万辆，同比增长27%；纯电动车占到4.76万，同比增长24.1%。普通混合动力汽车近49万辆，同比增长15.3%。
而英国，2013年售出了3万多辆混合动力和插电式新能源汽车，同比增长17.5 %，其中纯电动汽车的销量飙升近一倍；插电式新能源车型的数量，在过去两年由6个增加到17个，所占比例也由两年前的4.7%提升至12.3%。
2014年这个再度被视为中国新能源车发展元年的年份，并不意味着会迎来爆发式的增长，但产业重点的跑道转换给了市场新机会。然而，令人不解的是，众多利好政策出台的背景下，新能源车购置补贴却悄然减少：2013年国家补贴为3.5万至5.4万元，而今年则为3.325万元。
2013年7月12日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，要求推动节能环保和再生产品消费。政府公务用车、公交车要率先推广使用新能源汽车，同步完善配套设施。到2015年使高效节能产品市场占有率提高到50%以上。
这一政策激励成为2014年的又一个“元年”的兴奋剂。
翻开中国新能源汽车的发展历史，被称为产业元年的年份不少于三个，只是每一次的激动人心最终都未能被市场认可。这一次可能会有所不同，因为新能源汽车的产业发展重点开始转换跑道。
公交车、公务车首选新能源车
2013年大部分城市雾霾漫天，以往笑看华北的华东、华南接连“沦陷”于霾。人们开始从每一个可能的角度找寻污染的来源，汽车尾气排放难逃其咎成为重中之重。
对环境污染的抗击，赋予新能源汽车一个新的发展契机。
中国工业和信息化部在《2013年中国工业通信业运行报告》中指出，新能源汽车有望成为2014年新的增长亮点。多地主管部门相继出台各种政策或酝酿出台相关政策，以加大当地新能源汽车的推广和应用。
据中新网报道，北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如在“2013全球新能源汽车大会”上称，北京和新能源汽车推广相关的局办已经对新能源汽车推广政策达成一致，并进行了会签。
按照计划，北京对新能源车的市级补贴将和国家补贴同等额度。规划显示，北京将于2017年推广17万辆新能源汽车，其中，2014年计划推广2万辆，2015年计划推广3万辆，2016年和2017年均推广6万辆。
上海市发改委相关负责人此前透露，上海将严格控制机动车保有量和使用强度，大力推广新能源汽车。至2015年，上海计划私人购买新能源车达到2万辆；在新增或者更新的公交车中，新能源和清洁燃料车的比例达到60%以上。
合肥市2013年底累计推广8000多辆新能源汽车，其中乘用车6500辆、客车1500辆。在公交领域，2013年已经推广300辆新能源公交车，2014年计划推广2000辆新能源汽车。对私人用户以自有燃油汽车换购新能源汽车者，合肥市财政给予3000元/辆的一次性补助；购买新能源私家车者，享受每千瓦时补贴3000元的标准。
安徽的芜湖市带头向政府机关和事业单位推广新能源车105辆。加上第一批推广的100辆新能源汽车，安徽芜湖公务用新能源汽车共达205辆。据悉，安徽芜湖公务用新能源汽车的推广将结合芜湖市公务用车改革，以租赁新能源汽车模式逐步取代燃油用车。
杭州市经信委汽车处处长何秀林表示，未来两年，杭州计划推广6000辆新能源汽车，其中2014年将推广1000辆。从车型分类看，6000辆新能源汽车包括2000辆租赁车辆、1000辆出租车、300辆公交车，其余为新能源物流车、政府公务公车和私家车辆。
政策已给出明确的信号---公交车和公务用车将成为新能源汽车的加速跑道。相对过往的几次“元年”，2014年更有优势：过去新能源汽车多期待私人用车市场的启动和发力，而公务车和公交车市场相对前者而言，政策执行更加严谨有力。
公交车盈利模式难复制
2000年钱亮从吉林大学毕业，此后他在比克电池这家国内第二大电池生产商任职至2013年。钱亮告诉《瞭望东方周刊》：“公交车和公务车已经成为新能源汽车发展的产业化方向。”
“从技术角度考量，新能源公交车的盈利模式和经济性已相对成熟。新能源车在公务车领域的使用除了便于管理外，还具有相当的示范性作用。而在私人用车领域，新能源车的经济性依然较低。”
这一低经济性问题的根源仍然在于电池技术的突破，以及如何降低成本。
《新世纪周刊》2014年新一期的报道中，也指出了这个问题：1月8日“2013年全球新能源汽车大会”的投资夜话上，50多位电动汽车领域投资人聚在一起。新天域资本董事衣进表示，电动车推广最大的一个问题在于成本，这个成本最大的瓶颈在于电池。他认为目前市场上电池“能量密度太低”，导致整车的重量和成本增加。
而新能源车在公交车市场的成功模式并不具备复制在私人用车市场上的可能性。深圳一直是中国新能源汽车发展的桥头堡，在市场规模、基础设施建设和金融机构融资等各个方面都具备相对成熟的经验。
深圳市政府推广纯电动公交车采用“融资租赁、车电分离”的模式。政府通过特许经营的方式，将中国普天作为运营商引入深圳市新能源汽车的产业链中，由中国普天出面做担保，向银行进行融资。中国普天负责出资购买电池，租赁公司出资购买裸车，整车租赁给公交公司运营8年，三方参与利益分成。
深圳市发展和改革委员会副主任蔡羽在2012年电动汽车科技创新国际论坛上给出了具体数据：截至2012年6月底，深圳市新能源汽车总数达到3147辆，其中公交车2050辆，混合动力1771辆、纯电动253辆、纯电动中巴26辆、纯电动出租车300辆，燃料电池车62辆，公务车20辆，家用车超过751辆。
这一数据显示，即使在深圳这样发展成熟的城市，新能源家用车也未能进入主流市场，只不过在政府的推动下，公交车的保有量有了长足的发展。
降低电池使用成本的措施还在于回收和反复利用。在深圳模式中，电池厂商承诺的4年质保期过后，将由普天负责电池的正常使用和维护。到了第5年或5年后，如果动力电池无法在大巴上使用，那么普天就要重新购买电池。
集中管理和定期检修是中国普天延长电池使用寿命的常规措施，而当公交车电池确实无法保证车辆的续航能力时，普天将其投入使用在通讯设备中，进一步降低了成本。
比亚迪K9在新能源公交车领域表现不错。2013年5月16日，深圳巴士投放1000辆纯电动客车，比亚迪获得其中580辆订单。 一份由业内人士提供的资料显示，2013年比亚迪新能源车全球销量目标为8000辆，其中比亚迪K9为2000辆，比亚迪E6为6000辆。比亚迪汽车公关部经理杜国忠告诉《瞭望东方周刊》：“比亚迪K9出口至英、美、荷兰等一系列发达国家，说明在新能源领域，已经获得了世界的认可。”
“整个车辆排放社会责任中，2%的车辆排放占了差不多总排放量的40%，这2%就是大巴和出租车。”杜国忠说。
北京500万辆车里面真正占了1/3排放的就是6.6万辆出租车加3万辆大巴。如果这些车要换成零排放，北京的排放立即减少33%。因此，在公交行业大力推动新能源车，对于解决目前的环境问题事半功倍。
电桩的难事
“购买纯电动车的私人车主，鲜少考虑经济性，他们或是热衷环保或是喜欢环保带来的时尚标签。”钱亮告诉本刊记者，“但在实际使用方面，车主会碰到方方面面的问题。”
2013年特斯拉在中国汽车业火了起来，但这辆售价超过70万元人民币的纯电动车却让首批车主有些为难。
据《证券日报》报道，首批特斯拉车主，徐亮（化名）最担心的就是充电问题，如果用普通的插座充电太慢，他打算装一个充电桩，花费约1万元。
按照特斯拉的承诺，中国第一批Model S将于2014年3月份交车，但特斯拉至今仍没有建设充电站的迹象，公共充电设施只有北京市芳草地试营店和金港客服站两处，因此首批车主大部分只能在家里充电。为了加快充电速度，车主需要变更家中的电网线路，而特斯拉却让车主自行与物业沟通。
目前特斯拉在中国的公共充电网络还没有建立起来，这些车主要充电还需要有自己的车库，如果不是独栋大院，至少也需要有个能充电的车位。
上海汽车一位不愿透露姓名的人士告诉《瞭望东方周刊》：“充电站的建立关乎三方合作，车厂、电网和通讯公司。”他透露，此前他曾参与了上海汽车一款纯电动车的网络建设。不过，与相关部委的谈判充满了各种拉锯，并非一帆风顺。
这位人士向本刊记者解释，汽车充电设施并没有全球统一标准，每个品牌对电流大小、接入口形状的设置都有所不同。这意味着，一家新的厂商销售电动车时，需要与相关部委和合作公司进行整套谈判，签署自己的协议。
这如同手机充电器一样，三星的充电器无法为苹果充电。充电标准统一，不仅是新能源汽车快速发展的基础，也是必然趋势。冗长的谈判不仅消耗厂家和政府的人力物力，更成为新能源汽车快速发展的拦路虎。
据悉，2012年上汽荣威E50已在上海嘉定电动车示范区内建立了一批符合荣威配置条件的充电桩。
在上海大众嘉定汽车城工作了近10年的徐林告诉《瞭望东方周刊》：“2006年时，工业园区内已建造了充电桩，但至今使用率并不高。在嘉定汽车公园内，也有部分充电桩作为展示示范作用。”
据本刊记者了解，新能源汽车虽是上海大众八个重点发展方向之一，但目前其还未推出一款成熟的量产车型，仅在部分BlueMotion上运用了与新能源相关的技术。
2014年新能源车补贴下降
不过，对于新能源汽车经济性能偏低的说法，生产厂商并不认可。
前文提到的上海汽车人士介绍：“我们计算过，荣威E50的售价去除国家、地方政府和厂家的三方补贴后，相当于传统汽车5年所使用的燃油费用。这具有相当的竞争力。”
成本降低的关键在于电池包的核心技术。荣威与美国电池厂商在上海合资建立生产线，专为E50生产电池片，而电机、控制器等核心技术却由荣威掌握，电池片也由其自主组装成电池包。
杜国忠也告诉本刊记者：“比亚迪新推出的‘秦’也满足经济性的需求。”在他看来，如果新能源车能出现在公务车市场，将有着良好的带头示范作用。
目前国务院研究部署进一步加强雾霾等大气污染治理，提前一年全面完成“十二五”落后产能淘汰任务。同时也发挥价格、税收、补贴等的激励和导向作用，比如对煤层气发电等给予税收政策支持。
根据有关计划，2014年中央财政设立专项资金安排100亿元，对重点区域大气污染防治实行“以奖代补”。这些政策出台，显示政府对环境越来越重视。作为生产新能源车的企业也看到新的发展机会，公务车使用新能源车对环境、政府、车商三方都是有利的。
中国汽车工业协会的统计数据显示，2013年中国新能源汽车生产17533辆，比上年增长39.7%，其中纯电动汽车14243辆、插电式混合动力3290辆；销售新能源汽车17642辆，比上年增长37.9%，其中纯电动汽车14604辆、插电式混合动力3038辆。
虽然新能源汽车产销增幅远高于整个车市14%左右的平均增速，但是较之欧美国家，我国新能源汽车产销量的绝对数量已远远落后。
2013年，美国电动汽车销量超9.6万辆，同比增幅高达84%。其中，插电式混合动力汽车占到4.9万辆，同比增长27%；纯电动车占到4.76万，同比增长24.1%。普通混合动力汽车近49万辆，同比增长15.3%。
而英国，2013年售出了3万多辆混合动力和插电式新能源汽车，同比增长17.5 %，其中纯电动汽车的销量飙升近一倍；插电式新能源车型的数量，在过去两年由6个增加到17个，所占比例也由两年前的4.7%提升至12.3%。
2014年这个再度被视为中国新能源车发展元年的年份，并不意味着会迎来爆发式的增长，但产业重点的跑道转换给了市场新机会。然而，令人不解的是，众多利好政策出台的背景下，新能源车购置补贴却悄然减少：2013年国家补贴为3.5万至5.4万元，而今年则为3.325万元。