除了把车身换成金色，卖到中国市场，吉利还要在伦敦出租车的商业潜力挖掘上花更大力气。上周，它宣布在英国建立新的研发中心，开发纯电动出租车。
　　与伦敦出租车出了名的灵活相反，伦敦出租车公司本身不善变化。它只生产一种车型，坚持手工制造，年产量2000辆，这让它在吉利入主前濒临破产。
　　吉利投入2.5亿英镑（约合3.8亿美元）改变这种状况，它在旧工厂旁建造了一个年产3.6万辆的自动化工厂，从这里生产的大多数产品将被出口至海外。
　　当然，吉利也能从中获得好处，它可以获得技术。
　　伦敦是全球推广新能源汽车最激进的城市之一，到2020年，伦敦中心城区只允许纯电动或混动车行驶。在被吉利收购前，伦敦出租车公司已经开始研发新能源技术，而资金的注入和研发中心的建立则加速了这一进 程。
　　不过，这只是第一步，吉利需要把买来的公司融合进自己的体系。
　　从被吉利收购后，伦敦出租车公司便一批批地培训来自中国的员工。“你不能把吉利看做一家中国公司，它是家跨国公司。”伦敦出租车公司首席执行官Peter Johansen说。他告诉《第一财经周刊》，吉利集团设计副总裁、原沃尔沃首席设计师Peter Horbur也参与了伦敦电动出租车的研发。
　　吉利在集团层面设立了专门的部门，负责海外业务的协调，工作重点是技术和人才的互通。2013年，吉利在斯德哥尔摩建立欧洲研发中心，那里有来自瑞典和中国的工程师，他们共同研发的CMA紧凑型车身平台将同时服务沃尔沃和吉利品牌。

　　技术在汽车业竞争中的重要性怎么强调也不过分。吉利试图参与全球竞争，通过海外投资获取技术是一条捷径。
　　研究机构盛博公司数据显示，今年上半年，吉利的研发支出资本化达6.4亿元，相当于税前利润的1/3，这一比例在汽车业中很高。换句话说，吉利的未来收益将十分倚重于当前的研发投入，并把它们转换成商业价值。
　　当然，最终说了算的还是销量和利润。吉利有能力买下合适的资产，并让它们有效合作，但能否把这些资产变成受市场欢迎的汽车，这是吉利接下来几年要向市场证明的事 情。