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进气道是隐身飞机的一个重要组成部分。如果进气道隐身不好，发动机风扇和涡轮的正面暴露在八射的雷达视线之中，那无异于黑夜中手电筒照在闪亮的大门板上，想不看见都难。隐身飞机的历史不长，除了被取消的项目、无人机和研究机外，到现在只有6种飞机可以称得上是隐身飞机：F-117、B-2、F-22、YF-23、F－35和X-32，其中YF-23和X-32都是接近生产规格的飞机。有趣的是，这6种隐身飞机采用了6种不同的隐身进气道的设计。
进气道设计分“里外”两部分，“里”指进气口以内到发动机的这一段。对于隐身的要求来说，这一段应该有所弯曲，使发动机正面不直接暴露在入射的雷达视线之中。“外”指进气口本身，这要求尽量避免边界层分离板、进气口唇部和前进方向(一般假定为最主要的雷达入射方向)不成直角，如果可能的话，甚至避免边界层分离板。
F－117是历史上第一架真正的隐身飞机。由于技术条件的限制，F－117的隐身技术是基于多面体反射的原理，将入射的雷达电磁波尽量反射到其他方向，而不是返回到八射的方向，以减小被雷达探测的几率。F－117的发动机并没有深埋，所以进气道没有多少弯曲，主要靠进气口上的格栅形成雷达屏障。进气口本身是斜切的，在水平和垂直方向上都向后斜切一刀，以避免和前进方向上形成直角。网格状的格栅可以使足够的空气通过，以保证发动机的正常工作。但网格本身尺度较小，对入射的雷达波来说，和倾斜的平面没有两样。F－117就是这样阻止入射雷达直接“看见”发动机的。由于是亚音速飞机和出于对隐身的考虑，F-117没有对边界层分离作特殊处理，发动机效率也因此受到损失。作为不强调机动性和极端飞行性能的“低性能”飞机，这是可以接受的。
B-2在技术水平上比F－117高得多。由于计算技术的进步，更由于电磁波理论的突破，B－2采用弧顶平底尖边的外形。理论上，飞碟是最理想的外形；实际上，飞翼足够接近理想外形，而且飞翼在气动和结构上又有额外的好处。由于肥厚的飞翼的原因，B-2可以把发动机深深地埋在飞翼结构里，飞翼上表面扁平的进气口和弯曲的进气道可以保证入射的雷达无法从上方直接照射到发动机的正面，从下方就更不可能了。这样B-2可以采用较简单的翼上扁平进气口，只需要在唇部作尖齿修形，就没有问题了。但是翼上进气口的问题是，气流要流经飞翼的上表面一段路，才能进八进气口。上表面和空气的摩擦加剧了边界层的问题，所以亚音速的B-2的进气口也采用了常规的水平边界层分离板，和进气口唇部一样，也做了尖齿状的隐身修形。
F-22和F－117、B-2不一样，不光要求隐身，更要求机动性和超音速巡航性能。F-22不光采用了弯曲的进气道(但弯曲程度不及B-2)，还采用了介于机侧和翼下进气口之间的所谓“Caret”进气口。这个“Caret”进气口不光在水平和垂直方向同时向后斜切一刀，还将矩形的进气道截面扭转成斜菱形的，避免了侧面的直立平面。“Caret”进气口在垂直方向的向后斜切一刀可以和F-15的楔形进气口相比，在大迎角时具有将迎风气流兜住的作用，有利于发动机稳定供气。在水平方向向后斜切一刀则避免了唇部和前进方向成直角。然而，这样复合地斜切，加上进气道侧面和菱形机头的折边相当于边条，对进气口的气流场设计和整个飞机的气动设计要求很高，搞不好会弄巧成拙。“Caret”进气口整个侧悬于机身，和机身的空隙正好作为边界层的泄流道，在机翼上表面开口泄放。取消的A-12攻击机的进气口也属于“Caret”进气口，当然A-12没有超音速巡航的要求。
YF-23的设计要求和F－22一样，但更强调隐身和超音速巡航。YF-23采用翼下进气口和向上的弯曲进气道。翼下进气口和机身下截面的形状是吻合的，也是梯形，但摈弃了边界层分离板，而是别出心裁地在进气口前的机翼下表面开了很多小孔，用于吸走边界层，然后向机翼上表面泄放。机翼上表面气压低于下表面，这是机翼产生升力的道理。YF-23巧妙地利用了这个原理，通过孔道将边界层从发动机进气气流中吸除，抽吸到上表面，解决了边界层分离的问题。不过不知道长期在恶劣环境使用时，会不会有孔道堵塞的问题。边界层分离板的结构彻底消失，消除了一大导致强反射的前向孔穴。从这一点上说，YF-23的进气口隐身设计比F-22的“Caret”进气口还要先进。翼下进气口还在气动上保证了发动机在大迎角下的稳定供气，这一点和“苏－27”是一样的。
F-22代价之高昂，连财大气粗的美国都感到承受不起，于是作为高低搭配中低端的1-35应运而生。F-35的隐身和机动性要求都比F-22放松不少，超音速巡航要求索性放弃，所以飞机的设计也相应简单。F-35采用了先进的DSI进气口(意为无分离板超音速进气口，Diverterless Su-personic Intake)，巧妙地采用一个复杂形状的鼓包，将边界层的呆滞气流层从中间一剖为二，引向进气口两侧的边角泄放，而不影响主要的“干净”气流层稳定地进入发动机。这样，DSI避免了边界层分离板，避免了前向隐身的一大隐患。机侧进气和单发也自然地保证了“Y”形弯曲进气道的要求。DSI进气口的局部设计比较复杂，但对整机的影响没有“Caret”进气口或YF－23那样的吸气式边界层分离来得大。但DSI进气口据说最优范围较窄，不适合兼顾超音速巡航和高机动的要求。
落选的X-32的进气口采用了所谓雷达屏障来达成隐身。这是像整流片一样的一组可动叶片。完全开启时，气流和雷达波部可以顺畅地进八进气道，完全关闭将使发动机窒息，当然不行。但部分关闭，可以使人射的雷达波的大部分被叶片遮挡，剩余的漏网之鱼必须偏转一个角度才能进入内进气道，在返回入射方向时，大部分再次被遮挡，只有漏网之鱼中的漏网之鱼才能逃逸回去，大大削弱有效回波。内进气道的壁上涂敷吸波材料，进一步削弱有效回波。屏障片关闭的程度可由任务和威胁程度来决定，平时可以打开，以改善发动机的工作条件和节约燃油；高威胁时关闭，以增强隐身。这个设计首先被用在F/A-18E上，这也是F/A-18E敢于称为“半隐身飞机”的主要原因。由于进气口位置十分靠前，机头结构引起的边界层问题不大，所以X-32只略在机头下部采取了类似DSI的措施，但没有过于下功夫。真正机头进气的“米格－15”到“米格－21”根本不用对边界层采取任何措施，这也是早期单发战斗机采用机头进气的一个重要原因。
综合来看，F－117那样的雷达屏蔽格栅比较简单，用于低性能飞机比较合适。B-2的翼上进气口的隐身最好，尤其对地面防空雷达，但不适于高性能的战斗机，拉大迎角机动时，进气稳定性很难保证。F-35的DSI进气道用于对已经大体定型的飞机的隐身修形比较好，我国的“枭龙”战斗机就采用了DSI技术。DSI当然也可以用于新飞机。X－32的雷达屏障也是一样，但对发动机性能有所损失。机头进气也恐怕对不需要座舱的无人机和巡航导弹更合适，这样可以缩短机头进气口道发动机的距离。F-22的“Caret”进气口适合于高机动和超音速巡航，在性能上超过DSI，更是遥遥领先于雷达屏障。但YF－23的吸气式边界层分离最为先进。不知道能不能将吸气式去除边界层和辅助进气结合起来，飞机上的发电机、空调系统有独立的进气口，岂不一举两得?
进气道设计分“里外”两部分，“里”指进气口以内到发动机的这一段。对于隐身的要求来说，这一段应该有所弯曲，使发动机正面不直接暴露在入射的雷达视线之中。“外”指进气口本身，这要求尽量避免边界层分离板、进气口唇部和前进方向(一般假定为最主要的雷达入射方向)不成直角，如果可能的话，甚至避免边界层分离板。
F－117是历史上第一架真正的隐身飞机。由于技术条件的限制，F－117的隐身技术是基于多面体反射的原理，将入射的雷达电磁波尽量反射到其他方向，而不是返回到八射的方向，以减小被雷达探测的几率。F－117的发动机并没有深埋，所以进气道没有多少弯曲，主要靠进气口上的格栅形成雷达屏障。进气口本身是斜切的，在水平和垂直方向上都向后斜切一刀，以避免和前进方向上形成直角。网格状的格栅可以使足够的空气通过，以保证发动机的正常工作。但网格本身尺度较小，对入射的雷达波来说，和倾斜的平面没有两样。F－117就是这样阻止入射雷达直接“看见”发动机的。由于是亚音速飞机和出于对隐身的考虑，F-117没有对边界层分离作特殊处理，发动机效率也因此受到损失。作为不强调机动性和极端飞行性能的“低性能”飞机，这是可以接受的。
B-2在技术水平上比F－117高得多。由于计算技术的进步，更由于电磁波理论的突破，B－2采用弧顶平底尖边的外形。理论上，飞碟是最理想的外形；实际上，飞翼足够接近理想外形，而且飞翼在气动和结构上又有额外的好处。由于肥厚的飞翼的原因，B-2可以把发动机深深地埋在飞翼结构里，飞翼上表面扁平的进气口和弯曲的进气道可以保证入射的雷达无法从上方直接照射到发动机的正面，从下方就更不可能了。这样B-2可以采用较简单的翼上扁平进气口，只需要在唇部作尖齿修形，就没有问题了。但是翼上进气口的问题是，气流要流经飞翼的上表面一段路，才能进八进气口。上表面和空气的摩擦加剧了边界层的问题，所以亚音速的B-2的进气口也采用了常规的水平边界层分离板，和进气口唇部一样，也做了尖齿状的隐身修形。
F-22和F－117、B-2不一样，不光要求隐身，更要求机动性和超音速巡航性能。F-22不光采用了弯曲的进气道(但弯曲程度不及B-2)，还采用了介于机侧和翼下进气口之间的所谓“Caret”进气口。这个“Caret”进气口不光在水平和垂直方向同时向后斜切一刀，还将矩形的进气道截面扭转成斜菱形的，避免了侧面的直立平面。“Caret”进气口在垂直方向的向后斜切一刀可以和F-15的楔形进气口相比，在大迎角时具有将迎风气流兜住的作用，有利于发动机稳定供气。在水平方向向后斜切一刀则避免了唇部和前进方向成直角。然而，这样复合地斜切，加上进气道侧面和菱形机头的折边相当于边条，对进气口的气流场设计和整个飞机的气动设计要求很高，搞不好会弄巧成拙。“Caret”进气口整个侧悬于机身，和机身的空隙正好作为边界层的泄流道，在机翼上表面开口泄放。取消的A-12攻击机的进气口也属于“Caret”进气口，当然A-12没有超音速巡航的要求。
YF-23的设计要求和F－22一样，但更强调隐身和超音速巡航。YF-23采用翼下进气口和向上的弯曲进气道。翼下进气口和机身下截面的形状是吻合的，也是梯形，但摈弃了边界层分离板，而是别出心裁地在进气口前的机翼下表面开了很多小孔，用于吸走边界层，然后向机翼上表面泄放。机翼上表面气压低于下表面，这是机翼产生升力的道理。YF-23巧妙地利用了这个原理，通过孔道将边界层从发动机进气气流中吸除，抽吸到上表面，解决了边界层分离的问题。不过不知道长期在恶劣环境使用时，会不会有孔道堵塞的问题。边界层分离板的结构彻底消失，消除了一大导致强反射的前向孔穴。从这一点上说，YF-23的进气口隐身设计比F-22的“Caret”进气口还要先进。翼下进气口还在气动上保证了发动机在大迎角下的稳定供气，这一点和“苏－27”是一样的。
F-22代价之高昂，连财大气粗的美国都感到承受不起，于是作为高低搭配中低端的1-35应运而生。F-35的隐身和机动性要求都比F-22放松不少，超音速巡航要求索性放弃，所以飞机的设计也相应简单。F-35采用了先进的DSI进气口(意为无分离板超音速进气口，Diverterless Su-personic Intake)，巧妙地采用一个复杂形状的鼓包，将边界层的呆滞气流层从中间一剖为二，引向进气口两侧的边角泄放，而不影响主要的“干净”气流层稳定地进入发动机。这样，DSI避免了边界层分离板，避免了前向隐身的一大隐患。机侧进气和单发也自然地保证了“Y”形弯曲进气道的要求。DSI进气口的局部设计比较复杂，但对整机的影响没有“Caret”进气口或YF－23那样的吸气式边界层分离来得大。但DSI进气口据说最优范围较窄，不适合兼顾超音速巡航和高机动的要求。
落选的X-32的进气口采用了所谓雷达屏障来达成隐身。这是像整流片一样的一组可动叶片。完全开启时，气流和雷达波部可以顺畅地进八进气道，完全关闭将使发动机窒息，当然不行。但部分关闭，可以使人射的雷达波的大部分被叶片遮挡，剩余的漏网之鱼必须偏转一个角度才能进入内进气道，在返回入射方向时，大部分再次被遮挡，只有漏网之鱼中的漏网之鱼才能逃逸回去，大大削弱有效回波。内进气道的壁上涂敷吸波材料，进一步削弱有效回波。屏障片关闭的程度可由任务和威胁程度来决定，平时可以打开，以改善发动机的工作条件和节约燃油；高威胁时关闭，以增强隐身。这个设计首先被用在F/A-18E上，这也是F/A-18E敢于称为“半隐身飞机”的主要原因。由于进气口位置十分靠前，机头结构引起的边界层问题不大，所以X-32只略在机头下部采取了类似DSI的措施，但没有过于下功夫。真正机头进气的“米格－15”到“米格－21”根本不用对边界层采取任何措施，这也是早期单发战斗机采用机头进气的一个重要原因。
综合来看，F－117那样的雷达屏蔽格栅比较简单，用于低性能飞机比较合适。B-2的翼上进气口的隐身最好，尤其对地面防空雷达，但不适于高性能的战斗机，拉大迎角机动时，进气稳定性很难保证。F-35的DSI进气道用于对已经大体定型的飞机的隐身修形比较好，我国的“枭龙”战斗机就采用了DSI技术。DSI当然也可以用于新飞机。X－32的雷达屏障也是一样，但对发动机性能有所损失。机头进气也恐怕对不需要座舱的无人机和巡航导弹更合适，这样可以缩短机头进气口道发动机的距离。F-22的“Caret”进气口适合于高机动和超音速巡航，在性能上超过DSI，更是遥遥领先于雷达屏障。但YF－23的吸气式边界层分离最为先进。不知道能不能将吸气式去除边界层和辅助进气结合起来，飞机上的发电机、空调系统有独立的进气口，岂不一举两得?