你不知道的Forty eight

　　在结束未久的上海车展上，众多参展汽车零部件厂商占据整整两个展馆，其中70%都展出与新能源有关的产品与技术。48V，广泛出现在这其中的许多欧洲、国内零部件参展商展位，自成一股强大势力……48V，到底是什么？
　　始作俑者BBA+V
　　2011年6月，宝马、奔驰、奥迪、大众、保时捷五家欧洲车厂发布声明，将在未来的车型上应用48V微混系统。如今，奥迪、奔驰已经率先用上了48V系统，童马估计也很快，国内自主车厂长安、吉利……等同样不落人后，推出了搭载48V系统的车型。
　　我们眼里的BBA是斗得不可开交的死敌，一定有些什么因素迫使他们罕有地站在同一战线上，而自主品牌也凑了这个热闹，难道只是巧合吗？
　　答案是：法规标准让车厂们一同站队……。国六标准近来话题很热，相信大家都很清楚了，但实际上欧盟那边的要求更加严格，要求是2021年前在欧洲销售的新车平均油耗要降至4.1L/100km、二氧化碳排放降至95g/km，尤其是若不满足二氧化碳排放量的限制，车厂将面临最高每车每超一克95欧元的罚款。
　　所以，越来越严格的排放标准是迫使车厂联合起来开脑洞，想方设法降低发动机油耗与排放，同时还不要增加太多开发成本的最大“动力”，毕竟短时间内搭载燃油发动机的车仍是他们的销售主力。
　　48V为何火？因为电流降低
　　我们已经知道严格的排放标准是催生各种混动技术出现的大背景，但为什么欧系车厂和自主品牌不约而同地选择48V微混系统？
　　大答案很简单，中混与强混早已经被日、美系车厂玩得滚瓜烂熟，人家技术、制造经验丰富，有办法把混动车型的制造成本控制在合理范围内，并且确保其品质稳定。况且，人家宣传混动技术已经好多年了，消费者也已经印象深刻。
　　但欧系品牌与自主品牌车厂……虽然也有玩混动的，但明显不如日、美车厂玩得转，如今如果还要他们重金投入中、强混、插电混动领域硬拼市场且达到环保标准要求，显然不聪明也不实际。因此，前述那些德系车厂联合零部件供应商创了个新话题……不！应该说是新技术：48V！
　　在48V系统出来之前，绝大部分乘用车的电气系统都建立在12V直流电压的运作基础上（大型商用车为24V），这是没有问题的。但如今环保议题兴盛，如何让车辆在全行驶周期中尽可能减少发动机运转时间，是攸关环保也攸关能否通过环保法规的重要焦点，是故启停系统应运而生……但很显然的是，在法规越来越严格的情况下，只在停车等红灯时让发动机停转已经是不够的了，让电动马达高强度驱动车辆那又等于走到中混、强混领域的死胡同，还可能撞上丰田、本田等车厂的专利壁垒。
　　于是BBA就想，如果让车辆滑行减速时发动机就停转，甚至在发动机停转时也能确保空调等电气系统有足够电力运转，不必发动机又启动努力工作，最好还能在车辆起步行驶那一短时间还稍微利用电机补充一点加速力，或是用电动涡轮让发动机在低转速域时的工作更有效率……。嗯！理想很美好，现实很骨感，就光说电动涡轮好了，这种东西十几年前就有后市场改装品推出，用12V电压驱动，结果电流大得不得了，笔者一位同事改了用没两天就火烧车。还有像是空调系统、真空助力泵浦……都是在发动机停转时间时耗电量比较大的玩意儿，如果用12V电压系统去推，就得想办法用更粗的电线、更大继电器……来克服大电流考验，而且危险性还更高。那如果使用48V电压的系统呢？依照功率=电压×电流的公式来说，电流就会降低4倍，安全性更高，制造成本也降低！
　　48V为何火？因为简单便宜
　　曾有专业人士进行统计，PHEV需要对原车型进行较大程度的改造，加入高功率电机和大容量电池，因此增加的成本是混合动力车型中最高的，约为6～10万元;而HEV的主要领导者是丰田、本田等日系厂商，电机的规格和电池的容量较低，但也需要1～3万元左右的成本;而48V微混系统的兼容性最高，技术难度相对较低，仅需增加5000～8000元的成本，因此成为德国人主导、自主品牌参与的发展路线。
　　除了成本低、改造难度低等优点之外，如前所说48V微混系统能够绕开丰田等日系厂家在混动技术上的专利壁垒（本田的SPORT HYBRID同样是为了绕开丰田的E-CVT专利），对于混动技术积累没有那么深厚的厂家来说，尤其是自主品牌，这是最实际可行的方法。知名零配件供应商、48V方案供应商法雷奥公司曾表示：未来5～10年内传统12V电力系统将完全被48V系统取代！
　　另一项大家可能不知道的是政府正面鼓励——原本按照我国电动汽车安全要求法规，汽车运行电压高于30V，应按高压系统进行设计和防护。但48V实际运行时除了电机，其余部分都处在安全电压下，为了不必增加额外的成本，国家在2016年对相关法规进行修改，豁免了48V系统，鼓励自主品牌研发48V微混技术。

　　48V如何工作？
　　為了方便理解48V微混系统到底是个什么东西，你可以将它看作强化版的12V系统，或者弱化版的HEV！ 48V系统的集成是很灵活的，但主要包括以下几个核心部件： 　　一、48V电机：通过皮带与发动机连接在一起（这种被称为Belt driven Starter Generator，皮带驱动起动电机）或嵌入到变速箱内，起到辅助发动机冷热机下启动、起步加速时提供扭矩辅助以及制动能量回收等作用，这是在12V系统时代无法实现的功能。以新一代奥迪A8L为例，6kw、60Nm的电机在起步时为发动机提供辅助，制动回收功率同样高达12kW，松开油门滑行且速度低于22km/h时就能提早关闭发动机，并且可以明显减少发动机启、停时的抖动。
　　二、48V电池：容量一般比轻混系统的电池还要小得多，可能仅有不到2kWh，用于为电机提供电能和储存制动回收而来的能量，并支持其他大功率电子系统的运作，如奥迪A8L的辅助驾驶系统、主动悬挂等，甚至包括SQ7中的电子涡轮增压器！
　　三、DC/DC转换器：目前大多数48V微混系统都会保留传统的12V系统，并通过DC/DC转换器将48V电压降压至12V，为一些低功率设备供电，一刀切采用48V电压需要对全车的电器进行适应性改造，成本较大，不利于推广。
　　整体而言，48V微混系统的工作思路与日系的混合动力技术相似，用电机代替或辅助发动机完成一部分的工作，达到节能减排的效果，只不过后者属于更高压的混动技术，电机的功率更大、工作范围更广，因此如果我们将丰田THS和本田的SPORT HYBRID称为轻混，那48V系统就只能叫微混了。

　　48V我带头！
　　奥迪
　　全新一代A8L全系以及A6L高配车型搭载48V微混系统，支持车上种类繁多的电子系统。其中奥迪A8L的系统来自大陆集团，S07上的电子涡轮也有赖48V系统的支持。

　　奔驰
　　奔驰是应用48V系统最多的品牌之一，旗下C级、E级、S级等主力热销车型均搭载48V微混系统，E260L上10kW的电机让人不易察觉它配备的是1.5T发动机。

　　路虎
　　2月份，路虎发布了揽胜运动版HST版本，成为路虎首款搭载48V微混技术的车型。路虎表示这辆400匹马力的SUV只有9.3L的百公里油耗。

　　吉利
　　吉利是较早使用MHEV系统的品牌之一，旗下的博瑞GE、刚上市的MPV嘉际均有MHEV版本，搭载来自法雷奥的48V微混系统。

　　长安
　　长安是另一个开始尝试48V系统的自主品牌之一，CS55和欧尚品牌下的首款MPV科尚已经搭载48V系统。

　　福特
　　還记得为何福特领界会出现在我们的新能源副刊中吗？因为这辆十来万的SUV也搭载了48V微混系统，是其为数不多的亮点之一。

　　48V的优与劣
　　√优：更节油、成本低
　　相比12V系统，节能效果更理想，支持更大功率的电器运行，奥迪甚至已经采用电子涡轮增压器，解决了小涡轮增压效果差、大涡轮迟滞的矛盾，转矩更大的电机使发动机启动或关闭时的震动和噪音大大减少。
　　相比HEV或PHEV等更高阶的混合动力，低于60V安全电压，不需采取额外的防护措施，比高压混动系统成本更低。相对于原有的12V系统，改造的程度低，不会增加太多成本（5000～8000元），适合在平民品牌的车型上推广。
　　×劣：比上不足，比下有余
　　虽然48V低于60V安全电压，但仍有可能出现峰值电弧;成本固然比12V系统更高，尤其是可能需要对部分车载电器进行重新开发和测试;节油效果逊色于HEV或PHEV，适合用作过渡性方案。 　　所有优点和缺点都是相对而言的，但面对马上到来且日益严格的排放标准，微混系统见效快、易于推广的特点，在短时间内成为各大汽车厂商的不二选择。
　　48V技术的领导者
　　目前，联合汽车电子、大陆集团、博世、德尔福、法雷奥、AVL等知名国际零配件商都有自己的48V系统方案。

我們不一样？ 48V轻混系统运作实测

　　在构思这篇48V新能源专题时。我突然想起吉利在去年也推出了一款搭载了48V轻混的车型，于是脑子里不由冒出一个念头：大几十万甚至上百万的车和十多万车都会装配48V轻混系统，那它们的48V轻混系统都一样吗？好吧。有了问题就需要解答。那就实际测试一下不同车企或者不同车型上所搭载的48V轻混系统吧！

　　Audi&Ford 48V
　　全新A6L的48V混动系统把重心放在了整车电气化方面，其搭载的48V电气化驱动系统由3.0TFSIV6发动机、48V皮带驱动启动发电一体辅助电机、用于冷启动的12V启动机、DCDC转换器和48V及12V电池组成。
　　借助48V轻混系统，全新A6L还在底盘部分实现了四轮转向技术，在低速时前后轮执行相反方向的转向以减小转弯半径，而在高速状况下，前后轮则执行相同方向转向，增加转向响应速度、减小车辆侧倾，以保证车辆在高速状态的稳定性与操控性能。
　　这套48V轻度混合动力系统在A6L上最大的亮点是可令车辆在55～160km/h车速范围内利用惯性滑行（至多40秒），直至再次踩下油门踏板加速发动机才会再次启动。另外，48V系统可将自动启停功能的运行范围扩大至22km/h，在自动启停模式启动、发动机关闭时，一旦车辆摄像头探测到前方车辆移动，发动机就会在刹车踏板踩下的情况下重新启动。

　　有了这套电气化驱动系统的帮助，全新奥迪A6L的油耗相比没有48V可降低0.7L/100km。
　　至于福特，别看它在国内“混动界”有些默默无闻，但其实它早已相继在蒙迪欧、金牛座等车型上发布了Hybrid的版本，所以可别小瞧福特在新能源方面的实力。而且领界上的这套48V混动系统可是福特第一次在国内使用的轻混系统，所以对于它的表现也是值得期待的。
　　福特这套48V轻混系统的主要工作原理还是在于车辆制动时可以回收动能加以储存，最后电能用以自动启停、电子刹车灯，同时也可以通过辅助启动BSG系统，虽然听上去没有A6L那么高级，不过好处也是显而易见的。它不仅可以在动力上缓解1.5T发动机在起步时动力不足造成小马拉大车的痛苦，同时也可以让车辆在城市道路行驶时降低油耗又能够减少二氧化碳等有害气体的排放，可谓一举多得。
　　不过如果就我能查到的资料来看，领界有的A6L都有，A6L有的领界却不一定有，看起来A6L的48V轻混系统就如同领界的升级版一般，所以在接下来的实际测试中我对领界48V轻混系统的信心仿佛就没那么高了。

　　论匹配成熟度
　　其实这里本想用舒适度来表示，但这里所说的又并不是传统意义上车辆的舒适，而且打算看一看奥迪与福特他们对于将轻混系统加入传统燃油车型后其调校手法与匹配成熟度是否能够达到令人满意的程度，所以就换一种说法，匹配程度！
　　这一代的A6L采用MLB EVO平台后，底盘质素更趋全面与高级是不争的事实，无论行车质素还是操纵能力都有不小的提升。但不能否认的是A6L的性格还是太过于均衡，说得稍微夸张一点就是，开过A6L的人绝对不会比开过E级、5系之后留下的印象深刻，究其原因就是因为其驾驶风格太过于平淡……
　　前面一大段的铺垫不是说有了轻混系统加入后A6L就性格大变，而是当这台48V轻混系统与配套的电气化设备一起来到A6L上时，这台放在早几年是D级车尺寸、长度超过5米宽度超过3米的A6L变得相当容易上手，3.0T和7速双离合加上在一旁辅助的48V轻混所构成的动力系统被奥迪调校得精致收敛，甚至可以称其为平顺的典范。再加上车内科技含量极高的各式电子设备，仿佛在这台A6L上，电气化、科技化一切都是这么顺其自然。 　　而换到这台领界上，仿佛一下就从21世纪穿越回到20世纪般，首先在内饰部分的电气化程度和科技感营造上就已经落至下风，而实际体验其轻混系统，就如前文猜想的一般，领界这台48V轻混系统就如同比A6L低了整整一个级别一样。虽然在起步时可以明显感受到车身刚刚挪动时电动机有明显介入进行辅助，我这里之所以用上“明显”二字就是为了表达它的介入是稍显突兀的，在实际感受上对辅助起步的用处也并没有想象中那么明显，而且这台CVT变速箱的表现也不尽如人意。
　　正所谓没有对比就没有伤害，单就动力辅助这方面我就已经没有把A6L与领界的轻混系统放在同一个级别了，更别说A6L一眼看上去都不一定数得完的配置单。
　　论节能表现
　　在刚才的匹配表现里我就说到了，在领界上可以明显感受到动力辅助系统的介入，而经过实际几天综合试驾后，表显8L出头的百公里油耗，也不像往常认知的1.5T发动机拉自重接近1.6吨车身的车型，油耗动辄两位数那么夸张，或者说这个油耗表现已经非常出色了，这也恰恰可以说明48V的混动系统对于提高燃油经济性的帮助还是可以的。对了！还要多说一句：4月份的广州气温已经达到接近30摄氏度的大关了，驾车开空调是不可或缺的事。
　　再换到A6L，几天试驾下来9.8L/100km的油耗表现我反而觉得是正常现象，但是你别忘了，藏在这台A6L发动机舱里的可是一个有着340马力6气缸的涡轮增压发动机。
　　同样的48V，不同的金钱定义
　　Hybrid听起来很简单，从10万到1000万的车都可以做Hybrid，但Hybrid确实是个非常复杂的工程，如果只是为了混而混，那么很多时候不仅得到的结果可能并不能令人满意，而且还可能会提高整车的结构风险。再说回今天主要讨论48V轻度混合动力（MHEV），从奥迪和福特的测试可以明显看出，虽说二者都搭载了48V轻混系统，虽然都达到了一定的节能减排效果，但实际感受上售价50万的A6L和20万不到的领界却有着巨大差距。

　　所以回到前文所说，的确，不论是百万级豪车或是十万级民用车，它们都可以搭载48V轻度混合动力系统，而且这套系统都会起到一定辅助作用。但去到实际效果或是调校成熟度上，还是能感受到48V的运作效率与品质，还是会由某种散发着铜臭味的东西带来差距！

48V革谁的命？

　　48V，目前看起来更像是新能源进程的过渡方式

　　老话题，被环保重新端出台面
　　虽然48V看似成为了当前的环保大势，但其实它并非是新生事物，在12V当道的长达半个世纪的光阴里，很多车厂早就有了提升电气系统运作电压的想法，只是在那个汽车尚未大量需求电气化的年代，12V的电源已经足够车辆的正常运转，又何必用到48V呢？
　　但在如今，当一辆车被要求发动机尽可能高效率，甚至减少时间运转来确保节能环保，加上电驱马达与电动涡轮的加入之后，对于电量的需求增加和对省油的追求，48V又重新登上了历史舞台！
　　采用48V系统能助力降低燃油车的油耗，既能保证车厂的产能，产品亦能满足时下的政策标准，因此48V对于车厂而言是一个能保证利润和自身安全的技术出口。
　　另一方面，48V系统用更通俗的看法来看几乎可以定性成为是12V启停系统的升级版，用一块处于安全电压下更大功率的电池和电机以满足车内更多电气化组件的运作，减少发动机本身的负荷，对于原有车身架构的改造并不算太多，毋需投放太多的研发成本和生产成本，更不需要全新的技术平台和生产线作为支撑，在一辆车上用几千块就能办到的事情，对于年产能动辄过10万辆汽车的各大车厂而言并不会有太大的成本压力。
　　汽车电动化的进程之一
　　既然48V技术并不新鲜，成本也不高昂，又何以说它是汽车工业上的一次革命？对于这个问题，我们认为重点是48V要革谁的命？中国品牌以吉利、比亚迪、长安这几家为主的车已经推出了自己的48V车型，但在产业链上，对于48V的概念尚且薄弱，而且尚未具备成熟的产业规模，因此对于中国汽车全产业链而言，对48V总成产品的开发、相关配件的生产、后期维护等层面仍有比较大的升级空间，德尔福（中国）科技研发中心有限公司电气化总工程师顾捷，也曾经对这一现象直言不讳。因此48V的全面普及和推广，将会是对中国汽车产业链的一次升级，而这次升级，也将会是实现中国汽车产业全面电气化必须经历的一段路程。
　　P2系统的短期未来
　　48V对于传统燃油车而言最主要的成效便是省油，而现如今在48V领域十分受到青睐的P2系统，可谓是目前解决燃油车油耗問题最优的方案。
　　关于P2结构，可以归结为3点：
　　1.12V的起动机得以保留
　　2.48V的电机放置于发动机和变速箱之间
　　3.48V可以同时给更多的用电设备供电
　　P2结构的48V弱混系统可以极大限度的减少车子本身变速箱结构的改动，这一点便可以有效降低研发成本，12V的起动机保证了汽车传统用低电压便可满足的功能，例如电子火花塞点火等，而48V的电机则可以让大功率电器有更充足的电量运行。 　　举个稍微具体点的例子：当在高速公路上巡航，传统使用12V的汽车的车载空调压缩机是由发动机直接带动，离合器控制驱动，但有了48V的帮助以后，车载空调可由高电压的电动机辅助供电，便可以一定程度上减少发动机自身的能量损耗，从而在这方面达到提高燃油经济性的目的。
　　同时，48V系统在车辆起步和急加速时都能为发动机提供而外的助力，进一步为油耗的降低作出有效的保证，这一点，无论在高档的奥迪ASL还是在中档级别的吉利博瑞GE上都已经有了体现。

　　48V的可能性
　　48V成本低，可適用性广，更能达到节省油耗的目的，确实是一个十分理想的技术，并且从部分国际性品牌在重点车型上使用48V系统的举措来看，不难推测未来一段时间内它将有可能成为新出厂的燃油车之标配。
　　但它更像是在传统燃油向清洁能源转变的过渡性解决方案，而非汽车电气化进程的“完全体”。为什么呢？这是因为现有的纯电动汽车所存在的技术壁垒和相关配套设施，要全面达成“使用无忧”的环境尚需时日，因此采用48V这个方案的时间也许会很长。它尽管会取代12V成为燃油车的主流，但它终究不会是汽车动力来源的终点，从目前的汽车工业发展态势而言，终极目标依然是让所有汽车摆脱燃油依赖，成为使用纯电、氢动力或者其他清洁能源的交通工具。
　　另外，你可能不知道，48V也可以被拿来为纯电驱动车辆提供运作电压，好比法雷奥等公司就推出了这样的动力系统。但实际上由于48V电压所能提供的功率实在不大，所以目前只能被应用在一些双座轻量小车上，作短程城市通勤使用。所以48V未来的出路或许还有一条，也就是在微型代步交通工具领域发光发热！

THE END

　　是捷径，但不能饮鸩止渴
　　48V作为混动中的“入门”，虽然已逐渐普及，可依旧只能算是汽车电气化发展进程中的过渡阶段……
　　作为混动技术中门槛最低的48V轻混，它的存在可让车企在最短时间、最低成本上应对节能减排的法规压力，因此深受车企的青睐。的确，相比起研发新款发动机所要投入的大量资金而言，用成本才几千块钱的48V系统实在太划算了，好似新能源最便宜的入场券。但其实综观各家车厂以及零部件厂对48V轻混技术的态度就能发现，这种技术存在的最重要使命，只是为了延长传统内燃机的使用周期，作为车厂全面应用强混技术甚至纯电技术之前的过渡，如果就长远环保法规越来越严格的趋势来看，48V始终会有放下历史任务的一天！

　　因此，48V轻混的存在无可厚非，车厂用它也理所当然，但如果用它来打宣传战，变相为原本搭载较大排量发动机的车换个小排量发动机，宣称有了48V动力不变还省油，甚至还加价，哪可就不厚道了，因为基本上48V轻混对动力系统的输出性能助力微乎其微（甚至没有），就算有也只在那起步加速短时间内，如果上了高速，小排量发动机要推大车肯定比原本的大排量机器更吃力、更费油，结果反而与节能环保背道而驰。
　　所以，我们应该正确认知48V是迈向环保进程的垫脚石，而不应该是拿来节省车厂成本骗消费者钱的道具，如果车厂这么腹黑的玩，那无异是饮鸩止渴，可以保证48V跟你很快就会被玩死，毕竟消费者不是傻子！