Audi，可不止灯厂这么简单

　　现在很多人对奥迪的认知是从“灯厂”这个外号开始的，但早在奥迪玩灯之前还有更多“专利”，譬如quattro全时四驱、TFSI（带涡轮增压的缸内直喷+分层燃烧汽油机）等，我们的文章也要从奥迪在FSI前面加上个T开始说起。
　　2004年，奥迪正式推出了TFSI发动机，从TDI到TFSI，奥迪全面进入涡轮增压时代，不过谁也没想到，奥迪在一款非常重要的发动机上却采用了机械增压技术。它不仅有着替代之前4.2L V8自然进气发动机的任务，同时也要替代之前的3.2L V6和3.6L VR6等一系列机型，因此它的体型还不能过大。为了满足这样的需求，2008年奥迪正式推出了一台代号EA837，3.0升的机械增压发动机。要说机械增压，其发展历史甚至要早于涡轮增压，早在20世纪30年代奥迪的前身“汽车联盟”就曾使用搭载机械增压发动机的车参加大奖赛，拿奖拿到手软了，直到20世纪70年代末，奥迪才逐渐放弃机械增压而改走自然进气或涡轮增压路线。
　　经过近十年的光阴，这台3.0T机械增压不仅“宝刀未老”，而且还“老树发新芽”，入选了2013年的沃德十佳发动机。排量3.0升，V6汽缸排列，汽缸呈90度夹角，采用双中冷器，供油系统结合了直喷和进气歧管喷射两种模式，使得其可以获得更好的排放数据和油耗表现。最大功率200千瓦、最大扭矩440牛米的动力数据，就算把时间拉到现在来看也是非常强悍。但随着时间的推移，各大厂商之间的竞争也好，越发严格的排放法规也罢，种种因素归结到一起，大众集团不得不继续研发新的动力系统，也就有了现在大众集团旗下车型上非常常见的EA839涡轮增压发动机。
　　在2016年大众集团推出了拥有最大功率250千瓦和500牛米扭矩输出、代号EA839的涡轮增压发动机，用以全面替代EA837机增动力单元。新的发动机不仅输出功率和扭矩均得到提高，而且单位能源的燃料消耗量减少6%，其使用了双涡流涡轮增压器，将两列汽缸的废气分别导入涡轮增压器壳体以防止低转速时排气气流相互干扰，从而使得涡轮增压器转子叶片的转速更高、起转反应更灵敏。增压器则放置于发动机v形的中间，使得排气通道更短，降低排气脉冲力损失。至于压缩比由EA837的10.8提高至11.2是降低涡轮迟滞与提高热效率的好方法，但为了防止因压缩比提高所产生的爆震，EA839采用提前关闭吸气阀的米勒循环技术，在保持膨胀比的同时也抑制实际的压缩比，不但避免了爆震的产生，同时增加了热效率。
　　当然了，说了这么多“虚无缥缈”的技术参数，想必大多数人可能并不关心，其实在我看来，奥迪之所以又回归涡轮时代最重要的因素除了动力提升、能效增加之外，就数可以跟随新能源的趋势，将48V轻混系统（甚至插混）与燃油动力系统相融合，所以我们现在看到的奥迪产品上至A8下到A6，几乎所有车型都带上“混动系统”这几个大字。

時代不同，基调相同

　　2012款的S5 Coupe搭载的是EA837高功率输出3.0TFSI机械增压发动机，333马力和440牛米扭力的表现已经与旧款的4.2L V8自然吸气相近，马力上稍有逊色，但在扭力发放上就更有优势，加上V6发动机体积和重量都比V8有优势，更有利于平衡前后轴的比重，对提升操控更有帮助，当然，新列装的7速双离合变速箱换挡反应也比老款6AT动作快上不少。但双离合的缺点也非常明显，那就是怕热，所以它的自我保护意识也非常高。在0～400m加速测试中，弹射起步时转速指针在3000rpm左右时就已经不愿再往上移动。实测5.25秒的加速成绩也没有想象中强大，毕竟333马力在跑车中并不算太强悍，尤其是S5的车重已经达到1770kg。
　　不过在quattro四驱系统的加持下，S5的加速平稳得像一辆豪华大车，毫无技术含量，可能连小孩子也能做测试，尽管放心全力压住踏板就行。但前提是不能在开放路面做这个，因为在400m距离时尾速已经超过200km/h。
　　这台老S5有“Comfort”、“Auto”、“Dynamic”、“Individual”和“Efficiency”五种风格驾驶模式可供选择，在不同驾驶模式下，发动机转速的保持、变速箱的换挡时机、悬挂的回馈和转向的手感都有着本质不同一一从悬挂软绵绵、加速慢悠悠有点开船的感觉，到底盘绷硬、动力随叫随到的运动化设定，能让我感觉这简直就是两辆车。S5也因为有了这套驾驶模式选项，从以往的性能怪兽变身为多面能手，既可以照顾到接送老婆孩子的重任，同样也能在赛道跑得很快。 　　至于新A7则是搭载代号EA839的3.0升V6涡轮增压发动机再搭配一个48V电机，最大马力340hp/5000-6400rpm，峰值扭矩500Nm/1370～4500rpm。仅从账面数据看，无论马力、扭力及其峰值区间的宽度以至于发动机效率，都已全面超越了S5那副3.0L机械增压。

　　新发动机的厉害之处除了顺滑，让我印象深刻的是扭力异常充足，即便5挡一千多转，轻轻踩踩油门，车子都能轻松地加速推进。峰值扭矩已从极低的1370rpm开始，一直延续至4500rpm，仰仗7速双离合变速箱的高效，A7一路持续精致斯文又保持一定弹射力的加速，此后500rpm稍歇一口气，便马上衔接至最大马力的5000rpm起始区，亦即是说，开新A7，几乎就是从踩下油门踏板开始，它便一路给出最强的性能输出，并将扭力与马力近乎无缝衔接，这种不浪费一滴油的效率和以往评价的RS6发动机特性近乎一套程序，这也是奥迪十几年前老早就已完善好的。
　　而且新A7操控的基调也是非常“奥迪”，动力不逾越车架，轿跑设定增多了一些转向的快速精准与车架的沟通，quattro仍是力主于Safety四驱，车尾的循迹表现相对积极一些，但也不会有什么太强的表现欲，就是在已有的高极限范畴里，能够让普通驾驶者较易于把控，标准低调不张扬但又精致无比的奥迪特色！
　　A7的行驶基调仍旧是以维持抓地力为先，其最出众的一面是安全四驱系统加上抓力良好的轮胎产生如走路轨般的抓地力。但此种设定会使车身的反应趋向于维持一种直进的惯性而不太愿意拐弯似的，应对一些刁钻的场合，前轮总会微微地推推头，线位则要微微作出修正。
　　总括来说新A7的驾驶感并不算乏味，不管怎样340hp/500Nm的性能和轿跑设定，加速力和操纵能力都不会差到哪去的，奥迪的调校方式仍是维持一种较高的极限，令车身有种轻快冷冽撕破空间的穿透力，而拐弯能力则被四驱系统限制在稳定为先的范畴，虽有后轮辅助转向，但车尾表现仍是以维持原有循跡能力为主，亦是弥补A7较长轴距的好帮手。虽然A7的驾驶极限很高，但不能否认的是A7最大的亮点还是完善度极高，并且无论何种驾驶者都能非常容易地驾驭它。
　　说白了EA839的出生就是为了替代EA837而来，搭载在奥迪车型上的时间也几乎同步上下代，虽然有些遗感这次测试没有将隔代的S5/A7请到一起。不过从这两款车型的对比可以明显发现，奥迪的发动机虽然在动力参数和排放标准上一直迎合时代在不断更新加强，但其驾驶感受却愈发亲民，哪怕是S5这种性能怪兽或是大个子轿跑A7都在非常容易上手的同时又有着极高的操控和性能极限。这种感觉就像是给了一台专业的单反相机，对应不同的人有着不同的使用方法，小白可以直接放在P挡摁快门就好，而专业摄影师则可以通过调节陕门、光圈等参数以拍出更加出色的作品！