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前些日子，国产特斯拉爆出了一桩减配丑闻，随车清单上白底黑字清清楚楚写着的整车控制器型号“1462554”变成了“1483112”，这就如同买了一台i7的笔记本，不曾想一开机却在CPU一栏看到了i5的字样。
特斯拉这波入乡随俗的减配操作我们姑且不去深究，但这件事之所以会引起轩然大波，无非是与自动驾驶有关，因为这是特斯拉最大的卖点之一。
自动驾驶领域的成就，特斯拉固然称得上全球领先，但我们真的无需仰望，更无需羡慕，因为在中国重庆，有一家叫做长安汽车的公司，也在做着同样的事情，而且一点都不比特斯拉逊色。
“自动驾驶”老玩家
虽然长安汽车是在2018年“第三次创业”期间，才提出将汽车智能化作为未来的主要发展路线，但其实早在2009年时，它便意识到汽车智能化之于未来发展的重要性，更是于同年开始了自动驾驶技术研发工作的整体布局与规划。
2011年，长安汽车在底特律正式成立了“长安汽车智能化研究院”。随后的四五年中，它不仅开发出了包括前碰撞预警、车道偏离报警、自适应巡航控制、自动紧急制动在内的一系列智能辅助驾驶功能的原型，同时还生产了具备自动泊车、高速自动驾驶、自动换道等功能的自动驾驶样车。
2016年，一辆银色的睿骋无人驾驶汽车从重庆出发，跨越2000公里顺利抵达北京，完成了全球首个2000公里开放式道路自动驾驶测试。该项测试的顺利完成，也预示着长安汽车在自动驾驶领域的实力，到了可以登堂入室的水平。
不仅如此，长安汽车还将这些技术普及到了十万元级的国民车之上，让原本高高在上的自动驾驶飞入了寻常百姓家，真正做到了取之于民，用之于民，既造福了普通消费者，也提高了自己的产品竞争力。
不输特斯拉
3月10日，在继2016年那次2000公里的L3级自动驾驶测试之后，长安汽车再一次以直播的方式，开启了中国首个L3级自动驾驶量产的体验。
相比我们比较熟悉的L2级自动驾驶，L3级自动驾驶可以说是自动驾驶发展的一道分水岭。按照国际汽车工程师学会（SAE）的分级标准，两者的主要区别，便是后者可以实现有条件的自动驾驶，此时的行驶责任则全部交由系统控制，包括脱脚脱手甚至脱眼驾驶，而前者依然需要人车协同操作。
说媲美是因为其可以在结构化道路上，实现特斯拉车主津津乐道的自动并道和换道功能，同时当本车跟随前车长时间缓行时，系统还能主动提醒换道至可用的目标车道，只需要驾驶员确认。
说超过，是因为其能够在40km/h时速内实现长时间“三脱”，即脱手、脱脚、脱眼，以及在40km/h时速上实现长时间“双脱”，即脱手、脱脚，而这却是特斯拉现阶段的FSD所不支持的，当然这其中也有法规不支持的原因。
除此之外，长安汽车的L3级自动驾驶，还可以在拥堵工况下实现真正意义上的自动跟车走停，这对于上下班高峰期间，普遍受困于拥堵状态下的城市高架路与快速路的车主而言，无疑可以极大降低疲劳度，提高行车安全性。
一切就緒，只待法规
据此次亲自上阵做量产体验的长安汽车总裁朱华荣的说法，目前长安汽车的L3级自动驾驶已经成熟量产，并且率先搭载到了刚刚发布的长安UNI-T之上。 只不过，由于目前我国的法律法规还不支持，所以长安汽车关闭了这部分的软件功能。后续一旦法律法规给予了许可，那么便可以通过OTA进行开启，而L3级自动驾驶的其他功能，也可以通过OTA进行迭代升级。未来，L3级自动驾驶还将陆续搭载到长安汽车的所有车型之上。
毫无疑问，此次L3级自动驾驶量产体验的成功完成，既标志着长安汽车“北斗天枢战略”又一重大成果实现落地，也标志着中国汽车将真正开始由“驾驶辅助”迈入到“自动驾驶”的新时代。
与此同时，长安汽车能够如此快速地实现L3级自动驾驶的量产，也要归功于其在新一轮发展中，将智能化作为了核心发展战略，不仅投入更聚焦，同时力度也更大。
目前，长安汽车专职自动驾驶的团队有1200多人，这还不包括辅助开发团队和相关公司。同时，它还具备了自动驾驶的系统需求、传感融合、目标认知、路径规划、决策控制、仿真测试、人机交互等领域的设计和开发能力。
正因为有了如此强大的团队支持，除了硬件部分是与合作伙伴合作开发之外，长安汽车的L3级自动驾驶从上万种场景的匹配，到超5000万公里的实际与仿真测试里程，从软件、算法到几万条的核心技术代码，都自主完成，具备完全的自主知识产权。
前段时间，长安汽车还专门成立了一家软件科技公司，大量招募软件人才用于智能化方面的研发，这也说明其正在积极地推进实现“第三次创业计划”的战略目标，即从传统汽车制造企业向智能出行科技公司轉型，在2025年实现L4级自动驾驶量产。
长安汽车董事长张宝林曾说过，“如果我们没有做好充分的准备，那么，将来的某一天，这个时代淘汰了你，就真的与你无关了。”
从目前来看，长安汽车的准备十分充分，至少这次L3级自动驾驶量产体验，会让只知美国特斯拉的消费者，认识到中国还有一家长安汽车，正在自动驾驶的道路上踏步前行。