翻开世界船舶史，我们似乎很少看到东南亚船的身影，这是因为它们一直被夹杂在以中国和欧洲为代表的两波航海浪潮中，显得黯然失色。然而，东南亚不仅盛产优质的造船木料，更有两万多个岛屿散布在太平洋和印度洋的广阔海域上，还有“海上十字路口”之称的马六甲海峡。在历史上不论是西方人东来，还是东方人西去，它都是必经之地。这样说来，东南亚的造船业不该默默无闻呀。本期就让我们来了解一下吧。

大洋迁徙中的双体独木舟

　　人类的航海活动起源于哪里？对此，人类学家、考古学家和语言学家提出了相同的观点：最早的航海活动很有可能是从东南亚和太平洋开始的。这其中有一个重要的依据：在复活节岛和马达加斯加岛，以及它们之间的众多岛屿上，生活着约2.5亿南岛语系岛民。南岛语系是世界上唯一一个主要分布在岛屿上的语系，使用人口绝大多数都在东南亚。复活节岛在南美洲西边;而马达加斯加岛远在东非洲外海，两者之间的距离甚至超过地球圆周的一半！到底是什么原因让这些
　　相距如此遥远的岛民拥有共同的语系呢？答案恐怕只有一个：迁徙。

　　研究发现;南岛语系岛民的迁徙活动可能早在6 000年前就开始了。但要跨越如此广阔的海域，原始的独木舟显然难以胜任。由于船身狭窄，独木舟的稳定性比浮筏差很多，在风平浪静的时候还能勉强应对，遇到狂风巨浪可就凶多吉少了，随时面临着翻船的危险，何况各个岛屿之间，距离远的可能长达几千千米。于是，岛民就在独木舟的舷边连上一个支架，并绑上漂浮物，或者将两艘独木舟通过支架连成一个整体，成为一艘“双体独木舟”，这样就使船体的稳定性得以增强，即使风高浪急，船也能安然无恙。
　　就这样，东南亚的双体独木舟在大洋迁徙中，辗转于印度洋、太平洋，并不断获得新的发展。1773年，当著名的英国库克船长到达太平洋西南部的汤加时，他看到的双体船又是另一番景象了——只见当地人把两艘长20多米的独木舟并在一起，在中间架上木板作为双体船的甲板，然后在甲板上搭建小屋，除了用于人员乘坐外，还可以腾出空间豢养鸡、狗和猪等家畜。有了这些，就可以在到达新岛后建设新的家园，完成一次大洋迁徙了。人们除了通过划桨驾驶这种双体船，还在船上竖起桅杆并张挂一面大帆，以借助风力行进。双体船的大小也有差异，比如当地酋长坐的船可以乘载50多人，其中有20人负责划桨。正是凭借这种双体独木舟，南岛语系岛民开启了大洋上迁徙的征程，后被诸多专家学者誉为“伟大的航海民族”。

见证船舶发展演变的缝合船

　　也许是出于提升乘坐舒适性的需求，又或许是因为运输量的增加，当然也有可能是迁徙者们，为了航行到更远的地方，慢慢的，独木舟演变成了木板船。1926年，马来半岛东海岸的笨珍河出土了一艘木板船的残骸。经测定，这艘船大概使用于1-6世纪。从残骸中可以发现，它同时具各.了东南亚地区的三大造船特色：船板缝合、木板榫合以及船架捆搭技术，是一艘典型的东南亚缝合船。

　　在铁钉和榫卯工艺出现以前，东南亚人就开始用缝合的方式将几块船板连接成一体，用这种方式造的船就是“缝合船”。它在世界其他地区也有着广泛的应用， 比如上一期提到的阿拉伯缝合木船就是其中之一。
　　缝合船的建造方法大同小异：造船师傅先在船板上钻凿出尺寸合适的孔洞，再用绳索逐个穿过这些孔洞，从而将船板牢固地系合成一个整体。这种造船方法有两个关键技术：一是在船板上凿孔，二是选擇一种结实的，绳索。钻孔，尤其是在木板上钻孔并不是什么难题，因为早在新石器时期，东南亚人就已经掌握了用石凿打孔的方法。而缝合船体的绳索，来自当地的一种“糖棕树”，其树皮制成的绳索在浸水后质地会变软，即便长时间浸泡在海水中也不容易腐烂。因为这一特性，这种绳索至今仍在东南亚的传统造船行业中被使用。当然，为了防止渗水，东南亚人也会用竹片、树皮或石灰、树脂等拌成的混合物，在缝合处进行填塞加固。东南亚缝合船主要担负着短途运输的任务，随着载货量的不断增加，船体也逐渐向大型化转变，到17世纪的时候，载货量已经可以达到150吨。
　　1793年，英国的一位政府官员约翰·巴洛曾详细描述过缝合船。人们从他的描述中发现，当时的缝合船不仅装饰美观，与早期相比更是有了不少技术上的进步——船体木料被加工成各类榫合结构，各船板之间靠榫子咬合在一起，再用藤条捆扎，并在藤条下面塞入木楔，使之绷紧;藤条的两端都被打成结，将结头塞进船板上的槽沟内，最后再打入木钉进行加固，这样就使接缝处的牢固程度大大增强;同时，由于整个缝合工序都在船体内侧进行，缝合的方式也从早期的“明缝”转变为“暗缝”。

曾被中国引进的叭喇唬船

　　叭喇唬船是东南亚一带久负盛名的传统帆船类型，在18、19世纪时数量众多、使用范围很广，成为东南亚各国之间航运和贸易最主要的交通工具。这种船最大的特色是包括船底龙骨在内的所有船体木板，都是用榫卯的方式连接固定的，不使用一根铁钉。叭喇唬船大的长28米，小的长10余米，船首和船尾都呈尖状，配以两支桨状的侧舵和长方形的大三角帆，装载着重4吨到40吨不等的货物，穿梭往来在东南亚的海面上。
　　从这些数据来看;叭喇唬船似乎不值一提。但是在16世纪初，当葡萄牙人刚进入东南亚的时候，他们却发现东南亚的叭喇唬船“非常高大”，光船板就有四层，即使自己国家最大的船——载重量四百吨的“海上花”号，其尾楼的高度也只及得上东南亚船的驾驶台。由此推测，当时东南亚帆船的载重量有四五百吨，最大的船可能达到一千吨。

　　那么问题来了：大型化是船舶发展演变的必然趋势，可为什么东南亚的帆船在16世纪后的几百年里却越来越小呢9这就不得不提东南亚帆船的生存环境了：在大航海时代以前，东南亚帆船无论在体形还是性能上都远不如中国帆船，这就注定它们只能当配角;而到了大航海时代，面对远道而来的欧洲帆船，没有配备重型武装的东南亚帆船不过是海上可怜的靶子。从16世纪初开始，为了夺取东南亚的制海权，葡萄牙人开始对当地帆船进行毁灭式打击，东南亚帆船面临着前所未有的危机。
　　在这种境况下，大船虽然稳定性好，但航速和机动性却远不如小型船只，而东南亚又有很多和大海相连的纵横河道，深度只适合几十吨的小船航行。于是，东南亚人只好不断把船只改小，一旦遇到强敌，不管是主动进攻还是被动逃脱，小船都能快速驶入河道，从而令葡萄牙人的大船束手无策。
　　这样，经过改造后的叭喇唬船虽然载货量下降了，但结构简单、坚固，船体瘦长，艏艉高翘;吃水浅，配以多支船桨划行，速度极快，实用性非常突出。所以明代时，我国著名海军将领戚继光就曾从东南亚引进这种快速船，在抗击倭寇时用来追击和哨探。
　　叭喇唬船的用途日益广泛，数量也不断增加，到18、19世纪更是达到随处可见的程度。虽然它们无法直接用来开展东南亚与东亚、西亚甚至到欧洲的远洋贸易，但是随着欧洲和中国商船在东南亚贸易的扩展，东南亚小型船在岛与岛之间运销东南亚特产、中国及欧洲商品时发挥了不可替代的作用。 东南亚帆船虽然无法和中国传统的木帆船相媲美，也无法和西洋帆船相抗衡，但在其发展的每个阶段都不遗余力地发挥着自己的作用。即便身处夹缝中，也努力地保留自身特色，并不断汲取新的内涵。这也使得它在整个人类航海史的进程中，虽然没有日月般的光辉，但也如同散落在天穹的繁星，熠熠生辉。 （中国航海博物馆王灵林供稿）