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摘 要：铁路客运服务的准公共物品属性及其影响决定了我国政府参与铁路客运服务的必要性。政府应在理论研究、政策制定、技术支持和资金投入等各个方面对铁路客运服务进行参与和支持，保障我国铁路客运能力和智慧化水平得以提升。
关键词：铁路客运服务;准公共物品;政府参与
近些年来，铁路运输企业不断深化市场化改革，持续提升客运服务能力与服务质量，但仍然面临两个突出矛盾：一是春运、暑运、十一黄金周等特殊时期的“运力不足”，二是对旅客日益增长的出行需求还是“算力不足”。铁路客运服务不仅具备私人物品的竞争属性，而且具备公共物品的一些属性，所以属于准公共物品。通过市场配置铁路客运资源无法实现帕累托最优供应，可能产生“市场失灵”问题，政府有必要参与并发挥积极作用。本文对铁路客运服务的准公共物品属性及影响进行分析，建议政府在公共交通政策、出行智慧技术和投入资金等方面给予引导和扶持。
一、铁路客运服务的准公共物品属性
狭义的铁路客运服务是指铁路运输企业将旅客从始发站安全地送到目的站，期间为旅客提供票务和站车服务。随着时代的发展，“站到站”服务已经不能满足旅客的出行需求。广义的铁路客运服务是指为旅客提供“门到门”期间的一站式服务，涉及购票、行程规划、打车、候车、餐食、电子商务、娱乐、酒店等一系列服务。铁路运输企业向旅客提供的服务应该是一件完整的产品，可以分为核心、基本和延伸三个层次，核心服务是将旅客从始发站安全送至目的站;基本服务是围绕旅客的基础需求，提供购票、候车、餐食、运送服务，并提供配套的硬件设施、运行环境、工作人员及保障措施;延伸服务是指铁路运输企业提供“门到门”服务期间，除核心服务、基本服务之外的其他服务，比如行程规划、打车、WiFi上网、预定酒店及在途电子商务、娱乐等服务。依据公共物品理论，公共产品具有非排他性和非竞争性，私人产品具有排他性和竞争性，仅具有排他性或竞争性的属于准公共物品。本文采用的是广义的概念，从四个方面分析铁路客运服务的准公共物品属性：
第一、服务对象为不特定的铁路旅客。铁路运输企业为所有铁路旅客提供全方位、多层次、普惠性质的客运服务，服务的场所为公共区域，满足的是不特定旅客的铁路出行需求。任何购票的铁路旅客，均有权享受铁路运输企业提供的无差别客运服务。随着时代的发展，旅客的需求不再局限于从始发站安全送至目的站，而是从购票出家门至回家门之间的一系列的出行服务，期间提供规划行程、多种交通工具的预订、餐食、酒店预订、联网、电子商务等服务。这促使铁路客运服务范围得到扩展，服务的能力和质量，受到公共交通政策、出行智慧技术和投入资金等方面的影响。
第二，消费属性为排他性和弱竞争性。铁路运输企业向购票或付费的旅客提供客运服务，具有明显的排他性。从整体上来看，任何一位铁路旅客享受客运服务的同时，并不会减少或妨碍其他旅客享受同样的服务，所以铁路客运服务具有非竞争性;从局部来看，特殊情况下旅客数量达到一定临界值，便会出现拥挤，此时铁路客运服务具有竞争性;从世界各国铁路改革实践来看，铁路客运服务具有类似私人物品的竞争性，可以通过市场化运作提高竞争和效率，但由于铁路是自然垄断行业，铁路产业具有明显的网络经济的特点，从而导致投入金额大、沉淀成本高、排斥竞争，社会资本准入门槛较高，具有弱竞争属性。
第三、服务宗旨为追求经济目标也追求社会目标。传统铁路运输企业经过公司制改革，已经转变为现代铁路运输企业，更加注重市场化经营，同时承担了公益运输、老少边穷地区的路网建设、常年亏损线路的运输服务。铁路客运服务具有商业性和公益性。
第四，铁路客运服务产生巨大的溢出效应。铁路运输企业提供客运服务，提高客运服务能力和质量，有助于缩短城市圈的通勤水平，加快信息、人员的流动速度，提高城市化进程和区域间协同发展的能力，具有较强的正外部性。
二、准公共物品属性对铁路客运服务的影响
（一）市场提供的铁路客运服务不能满足社会需求。一般来说，由于私人物品具有排他性和竞争性，通过市场配置资源可以形成帕累托最优，促使市场主体之间的竞争，从而实现私人产品的数量、质量与需求相匹配。但是，铁路客运服务整体上具有弱竞争性，部分服务不具有竞争性，市场在配置资源的过程中，无法形成充分的竞争，导致铁路客运服务的供给与市场需求无法均衡，进而发生“市场无效”。
（二）民营资本主动参与铁路客运服务的意愿不强。刘秉镰（2007）[1]对准公共物品的供给策略进行研究，分析了政府供给、私人自发供给、私人有偿供给之间的博弈关系，认为存在三种博弈均衡：1、政府有能力满足全部社会需求的情况下，全部准公共物品由政府供给，社会收益最大化，同时容易产生“搭便车”问题;2、政府无法满足全部社会需求的情况下，政府向私人开放交通领域，准公共物品主要由政府供给，部分由私人自发供给，社会收益实现最大化;3、政府无法满足全部社会需求的情况下，政府持续开放交通领域并制定优惠政策，为鼓励私人有偿投资，将部分社会收益转化为私人收益视为必要的社会投资成本。综上，第三种博弈均衡最符合我国现实情况，同时适时适度发布优惠政策最为关键。目前，铁路客运服务主要由中国国家铁路集团公司及其下属的铁路局提供，政府出台政策鼓励非公资本参与铁路企业混改，但由于混改门槛高、“一股独大”、“缺少话语权”、铁路企业常年亏损等原因，民营资本主动参与铁路客运投资的意愿不强。
（三）民营资本有偿参与受到公共物品属性的影响。民营资本参与铁路企业混改，收益程度受到以下影响：其一，公益属性影响服务范围。铁路企业要为旅客提供“门到门”一站式服务，既要为高上座率的线路提供客运服务，也要为公益运输、老少边穷、常年亏损的线路提供客运服务。其二，弱竞争属性影响市场化程度。中国国家铁路集团有限公司统筹全路客运调度指挥、路网性运力资源的配置，其下属的18个路局公司在辖区范围内负责具体的客运服务及管理工作。民营资本参与铁路企业混改，取得相关路网资源或提供铁路客运服务要接受国家铁路集团和路局公司的專业指导和管理，存在较高的行政性垄断和市场性垄断[2]。其三，网络经济属性影响收益周期。铁路是自然垄断行业，具有明显的网络经济特点。前期投资巨大，沉没成本较多，投入周期较长，收益具有不确定性。 三、政府参与铁路客运服务的建议
鉴于铁路客运服务属于准公共物品，完全通过市场配置资源可能出现“市场失灵”问题，同时铁路出行领域属于公共领域，广大旅客的出行需求便是公共需求，所以政府有必要参与铁路客运服务[3]。
（一）组织开展铁路客运服务的理论研究。铁路客运服务创新离不开理论思维的先导作用。随着铁路市场化改革的推进，铁路客运服务形势越发严峻和复杂，如何从理论结合实践层面系统地阐述准公共物品属性的影响、怎么构建铁路客运的市场化环境及运行机制、怎么对铁路客运企业的管理体制进行改革，并对实践过程中出现的新问题进行理论分析，不断总结完善创新理论，这些都显得尤为重要。政府应该提供相关资金，组织机关单位、企业界和学界对公共物品理论进行研究，并指导和解决铁路客运市场化改革过程中遇到的公共经济问题。
（二）加强铁路客运服务的制度体系建设。政府在铁路客运市场化改革过程中扮演了极为重要的角色，一是作为创新主体，持续进行自我变革;二是作为创新的推动器，持续为创新提供制度保障。政府通过提供规制铁路行政垄断、规范铁路市场化改革、界定政府与市场的调整范围、健全铁路企业的运行机制、推进铁路企业混改、深化竞争性资源的整合、构建现代企业的治理结构和治理体系等政策制度、法律流程及行为规范，为提高铁路客运服务提供强大推动力。
（三）引入铁路客运服务的多元化投资主体。铁路客运业务一直由国家主导，铁路客运企业的股权性质较为单一，缺少竞争机制，经营缺少活力。目前我国仍然存在运力紧张、投入资金不足的问题，政府有必要在不影响铁路客运统一调度指挥的前提下，放开对客运服务投资主体的限制，引入非国有资本进入客运服务投资。
（四）提升铁路客运服务的“算力”水平。随着铁路客运市场的发展，铁路客运服务需求从“站到站”向“门到门”转变。由于旅客对出行方式有不同的需求偏好，出行拥挤的问题不可避免，所以借助5G、大数据、AI、云等ICT技术与铁路出行业务融合，将旅客、行程、需求以数据流程串联进行数字化管理构建智慧化大交通，可以提升铁路客运的“算力”水平，打造高效、安全、体验感佳的智慧铁路，是解决铁路客运“算力不足”矛盾的关键。政府组织对出行智慧技术进行研究，规范、实施和监督，并成立国家出行智慧专项基金，能快速提升铁路客运服务的“算力”水平。
参考文献：
[1]刘秉镰，刘维林.准公共物品私人供给机制的博弈分析——以中国交通基础设施投资为例[J].中国软科学，2007（08）：145-151.
[2]荣朝和.破除行政垄断是铁路改革必须解决的核心问题[J].交通运输研究，2019，5（04）：2-18+1.
[3]張梦龙：《论铁路改革中的结构性问题》，北京，经济科学出版社，2014：47-48.
关键词：铁路客运服务;准公共物品;政府参与
近些年来，铁路运输企业不断深化市场化改革，持续提升客运服务能力与服务质量，但仍然面临两个突出矛盾：一是春运、暑运、十一黄金周等特殊时期的“运力不足”，二是对旅客日益增长的出行需求还是“算力不足”。铁路客运服务不仅具备私人物品的竞争属性，而且具备公共物品的一些属性，所以属于准公共物品。通过市场配置铁路客运资源无法实现帕累托最优供应，可能产生“市场失灵”问题，政府有必要参与并发挥积极作用。本文对铁路客运服务的准公共物品属性及影响进行分析，建议政府在公共交通政策、出行智慧技术和投入资金等方面给予引导和扶持。
一、铁路客运服务的准公共物品属性
狭义的铁路客运服务是指铁路运输企业将旅客从始发站安全地送到目的站，期间为旅客提供票务和站车服务。随着时代的发展，“站到站”服务已经不能满足旅客的出行需求。广义的铁路客运服务是指为旅客提供“门到门”期间的一站式服务，涉及购票、行程规划、打车、候车、餐食、电子商务、娱乐、酒店等一系列服务。铁路运输企业向旅客提供的服务应该是一件完整的产品，可以分为核心、基本和延伸三个层次，核心服务是将旅客从始发站安全送至目的站;基本服务是围绕旅客的基础需求，提供购票、候车、餐食、运送服务，并提供配套的硬件设施、运行环境、工作人员及保障措施;延伸服务是指铁路运输企业提供“门到门”服务期间，除核心服务、基本服务之外的其他服务，比如行程规划、打车、WiFi上网、预定酒店及在途电子商务、娱乐等服务。依据公共物品理论，公共产品具有非排他性和非竞争性，私人产品具有排他性和竞争性，仅具有排他性或竞争性的属于准公共物品。本文采用的是广义的概念，从四个方面分析铁路客运服务的准公共物品属性：
第一、服务对象为不特定的铁路旅客。铁路运输企业为所有铁路旅客提供全方位、多层次、普惠性质的客运服务，服务的场所为公共区域，满足的是不特定旅客的铁路出行需求。任何购票的铁路旅客，均有权享受铁路运输企业提供的无差别客运服务。随着时代的发展，旅客的需求不再局限于从始发站安全送至目的站，而是从购票出家门至回家门之间的一系列的出行服务，期间提供规划行程、多种交通工具的预订、餐食、酒店预订、联网、电子商务等服务。这促使铁路客运服务范围得到扩展，服务的能力和质量，受到公共交通政策、出行智慧技术和投入资金等方面的影响。
第二，消费属性为排他性和弱竞争性。铁路运输企业向购票或付费的旅客提供客运服务，具有明显的排他性。从整体上来看，任何一位铁路旅客享受客运服务的同时，并不会减少或妨碍其他旅客享受同样的服务，所以铁路客运服务具有非竞争性;从局部来看，特殊情况下旅客数量达到一定临界值，便会出现拥挤，此时铁路客运服务具有竞争性;从世界各国铁路改革实践来看，铁路客运服务具有类似私人物品的竞争性，可以通过市场化运作提高竞争和效率，但由于铁路是自然垄断行业，铁路产业具有明显的网络经济的特点，从而导致投入金额大、沉淀成本高、排斥竞争，社会资本准入门槛较高，具有弱竞争属性。
第三、服务宗旨为追求经济目标也追求社会目标。传统铁路运输企业经过公司制改革，已经转变为现代铁路运输企业，更加注重市场化经营，同时承担了公益运输、老少边穷地区的路网建设、常年亏损线路的运输服务。铁路客运服务具有商业性和公益性。
第四，铁路客运服务产生巨大的溢出效应。铁路运输企业提供客运服务，提高客运服务能力和质量，有助于缩短城市圈的通勤水平，加快信息、人员的流动速度，提高城市化进程和区域间协同发展的能力，具有较强的正外部性。
二、准公共物品属性对铁路客运服务的影响
（一）市场提供的铁路客运服务不能满足社会需求。一般来说，由于私人物品具有排他性和竞争性，通过市场配置资源可以形成帕累托最优，促使市场主体之间的竞争，从而实现私人产品的数量、质量与需求相匹配。但是，铁路客运服务整体上具有弱竞争性，部分服务不具有竞争性，市场在配置资源的过程中，无法形成充分的竞争，导致铁路客运服务的供给与市场需求无法均衡，进而发生“市场无效”。
（二）民营资本主动参与铁路客运服务的意愿不强。刘秉镰（2007）[1]对准公共物品的供给策略进行研究，分析了政府供给、私人自发供给、私人有偿供给之间的博弈关系，认为存在三种博弈均衡：1、政府有能力满足全部社会需求的情况下，全部准公共物品由政府供给，社会收益最大化，同时容易产生“搭便车”问题;2、政府无法满足全部社会需求的情况下，政府向私人开放交通领域，准公共物品主要由政府供给，部分由私人自发供给，社会收益实现最大化;3、政府无法满足全部社会需求的情况下，政府持续开放交通领域并制定优惠政策，为鼓励私人有偿投资，将部分社会收益转化为私人收益视为必要的社会投资成本。综上，第三种博弈均衡最符合我国现实情况，同时适时适度发布优惠政策最为关键。目前，铁路客运服务主要由中国国家铁路集团公司及其下属的铁路局提供，政府出台政策鼓励非公资本参与铁路企业混改，但由于混改门槛高、“一股独大”、“缺少话语权”、铁路企业常年亏损等原因，民营资本主动参与铁路客运投资的意愿不强。
（三）民营资本有偿参与受到公共物品属性的影响。民营资本参与铁路企业混改，收益程度受到以下影响：其一，公益属性影响服务范围。铁路企业要为旅客提供“门到门”一站式服务，既要为高上座率的线路提供客运服务，也要为公益运输、老少边穷、常年亏损的线路提供客运服务。其二，弱竞争属性影响市场化程度。中国国家铁路集团有限公司统筹全路客运调度指挥、路网性运力资源的配置，其下属的18个路局公司在辖区范围内负责具体的客运服务及管理工作。民营资本参与铁路企业混改，取得相关路网资源或提供铁路客运服务要接受国家铁路集团和路局公司的專业指导和管理，存在较高的行政性垄断和市场性垄断[2]。其三，网络经济属性影响收益周期。铁路是自然垄断行业，具有明显的网络经济特点。前期投资巨大，沉没成本较多，投入周期较长，收益具有不确定性。 三、政府参与铁路客运服务的建议
鉴于铁路客运服务属于准公共物品，完全通过市场配置资源可能出现“市场失灵”问题，同时铁路出行领域属于公共领域，广大旅客的出行需求便是公共需求，所以政府有必要参与铁路客运服务[3]。
（一）组织开展铁路客运服务的理论研究。铁路客运服务创新离不开理论思维的先导作用。随着铁路市场化改革的推进，铁路客运服务形势越发严峻和复杂，如何从理论结合实践层面系统地阐述准公共物品属性的影响、怎么构建铁路客运的市场化环境及运行机制、怎么对铁路客运企业的管理体制进行改革，并对实践过程中出现的新问题进行理论分析，不断总结完善创新理论，这些都显得尤为重要。政府应该提供相关资金，组织机关单位、企业界和学界对公共物品理论进行研究，并指导和解决铁路客运市场化改革过程中遇到的公共经济问题。
（二）加强铁路客运服务的制度体系建设。政府在铁路客运市场化改革过程中扮演了极为重要的角色，一是作为创新主体，持续进行自我变革;二是作为创新的推动器，持续为创新提供制度保障。政府通过提供规制铁路行政垄断、规范铁路市场化改革、界定政府与市场的调整范围、健全铁路企业的运行机制、推进铁路企业混改、深化竞争性资源的整合、构建现代企业的治理结构和治理体系等政策制度、法律流程及行为规范，为提高铁路客运服务提供强大推动力。
（三）引入铁路客运服务的多元化投资主体。铁路客运业务一直由国家主导，铁路客运企业的股权性质较为单一，缺少竞争机制，经营缺少活力。目前我国仍然存在运力紧张、投入资金不足的问题，政府有必要在不影响铁路客运统一调度指挥的前提下，放开对客运服务投资主体的限制，引入非国有资本进入客运服务投资。
（四）提升铁路客运服务的“算力”水平。随着铁路客运市场的发展，铁路客运服务需求从“站到站”向“门到门”转变。由于旅客对出行方式有不同的需求偏好，出行拥挤的问题不可避免，所以借助5G、大数据、AI、云等ICT技术与铁路出行业务融合，将旅客、行程、需求以数据流程串联进行数字化管理构建智慧化大交通，可以提升铁路客运的“算力”水平，打造高效、安全、体验感佳的智慧铁路，是解决铁路客运“算力不足”矛盾的关键。政府组织对出行智慧技术进行研究，规范、实施和监督，并成立国家出行智慧专项基金，能快速提升铁路客运服务的“算力”水平。
参考文献：
[1]刘秉镰，刘维林.准公共物品私人供给机制的博弈分析——以中国交通基础设施投资为例[J].中国软科学，2007（08）：145-151.
[2]荣朝和.破除行政垄断是铁路改革必须解决的核心问题[J].交通运输研究，2019，5（04）：2-18+1.
[3]張梦龙：《论铁路改革中的结构性问题》，北京，经济科学出版社，2014：47-48.