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2016年范堡罗航展似乎不大顺利，11日的—场大雨，让整个展览现场沦为一片泽国。连室内展馆里都进了水，让展商和参观者尴尬不已，难怪有媒体说是“大水冲了范堡罗”。不过话说回来，这个季节英伦三岛就是这样子，时而晴空万里时面骤雨突至，只不过这次的骤雨过火了些。反正，在范堡罗呆上几天，你就会明白为啥英国绅士们出门，腋下总要夹着把粗重的黑色大雨伞了。尽管被雨水败了点几兴致，但其他时候范堡罗的天空还是足够喧嚣，各种静态陈列和飞行表演吸引无数观众的目光。在范堡罗，能看的绝不只有热闹，还有不少门道几。
F-35技惊四座
从航展现场入口一进展区，细心的观众就会发现，通往展区的主要通道地面上，依次序印着许多F-35战斗机的俯视图案。每个俯视图上，都绘制有不同国家的国旗，这是航展上洛克希德马丁特地设计的F-35之路。停机坪靠近展馆区一侧，摆放着一架F-35B及其发动机的全尺寸模型，主要目的是为了让观众领略F-35特殊的升力一动力系统。当然，真正要表演的F-35B不是停放在这里，事实上那架在范堡罗用精彩的悬停等特技动作震动全场的F-35B压根儿没停在范堡罗，人家只是从刚刚结束的费尔福德皇家空军纹身会（AlrTanoo）转场到范堡罗来个Ffvbv就返航费尔福德了。
既然说到皇家空军纹身会，就得多絮叨几句。对于军机迷而言，号称世界最炫酷军机秀场的Air Tatcoo绝对让所有其他展场的军机表演顿时失色。为了AlrTanoo，美国空军派出3架F_35A和3架F-35B跨越大西洋飞赴费尔福德。这3架F-35A隶属驻自卢克空军基地第51战斗机联队，它们从弗吉尼亚兰利空军基地起飞，在大西洋上空与KC-10和KC-135加油机汇合，经格陵兰岛、冰岛南部和苏格兰西海岸抵达非尔福德，飞行全程历时近8個小时，期间每架F-35A各接受7次空中加油——其中3次“奶妈”是KC-135，4次是KC-10。给F-35A加油要求加油机的硬管操控手有過硬的技术，因为他们必须确保硬管不会划伤F-35A的隐身涂层，否则会破坏飞机的隐身性能。本来两年前的2014范堡罗航展F-35A就该亮相，但由于发动机失火问题让美军在最后一刻打消了念头。补充一句，美国还把两架F-22“猛禽”也派到了Air Tattoo现场，期间F-35A、F-22和P-51“野马”共同进行了一次精彩的编队“传承飞行”。在那之后，除一架F-35B，其他F-35A/B和F-22都将返回美国，而这架留下的F-35B就转场范堡罗，进行一场快速走秀。据说这架留下的F-35B就是准备交给皇家空军供测试用的。
再来说说F-35A和F-35B，前者作为美国海军未来主力战机，其机动性和载荷能力显然不及空军的F-22，这一点单凭后者在费尔福德表演时起飞离地即迅即拉大仰角直指苍雄那一招旱地拔葱便已高下立现，难怪海军不少人担心F-35A甚至连“超级大黄蜂”的班都顶不下来。至于F-35B，其短距/垂直起降能力还是值得称道，这一点对于需要在近海展开局部空战和对陆支援的海军陆战队而言十分重要。航展现场上，F-35B凭借推力强悍的发动机，稳稳悬停在空中，并缓缓转动，那情景仿佛电影《第三类亲密接触》中的神秘飞行器。在另一场表演中，F-35B还与皇家空军“红箭”表演队结伴飞过现场，引发观众欢呼。必须强调的是，除非执行紧急空中拦截任务，F-35B的标准作战模式是，短距起飞和垂直着陆，因为垂直起降模式下该机载荷大大减少，难以携带原本就不充盈的作战载荷。
窄体争夺依旧激烈
作为商用飞机销售数量的绝对中坚，波音和空客在窄体客机上的竞争既激烈又细腻。航展上波音公开确认了波音737MAX7重新设计方案，新方案可以让客舱增加2排座椅，这样其客座总数就将比现在的波音737-700增加12个。有消息称，波音在2个月前就已经承认正就加长客舱问题与客户进行协商。西南航空公司与西捷航空（WestJet）是销售缓慢的波音737-7最大的两家客户，正是他们要求波音公司略微加长飞机客舱尺寸。
波音计划在2019年第二季度开始交付波音737-7。波音营销副总裁兰迪说，加长737-7是根据737-800的经验，737-800在上世纪90年代后期进入市场，它的客舱就比737-400多容纳两排座椅。现在138座的737-7和160座的737-8能彼此搭配，稳固波音的竞争地位。
在波音的发布活动中，屡屡被强调的是737MAX对于A320neo的优势。波音宣称737MAX8比A320neo增加了12个客座，燃油经济性比A320neo高8%，航程大420海里。波音还特别提及，737-800（737MAX8的前身）拥有商用飞机历史上最高的可靠性，波音希望737MAX8能继承这一优势，交付初期签派率就能实现99.8%——这一数字对于服役数年的飞机也属优异。
许多分析人士曾质疑波音2010年发布737MAX时为何不增加其起落架高度，如果那样波音就能为其安装更大直径的发动机，如普惠齿轮传动GTF发动机。行业普遍认为GTF在使用性能和节油性方面优于CFM公司的LEAP系列。发布会上波音解释说，之所以不调整737MAX的起落架高度，是飞机重量权衡的结果。“波音737MAX需要的推力是42000磅（约19000千克），而A320neo是48000磅（约21800干克），如果增加起落架高度，飞机重量会显著增加。”这一解释的根据在于，如果重量增加，LEAP-1A或PWl100G带来的燃油经济性优势会被增重所抵消。但如果GTF的燃油经济性优势进一步提升，则波音737MAX可能终究会面临变局。如果那样，A320neo可能在客座英里成本（CASM）方面足以匹敌737MAX8，尽管后者增加了12个客座。在波音内部，仍然存在一种忧虑，那就是如果装备改进型GTF，A320neo将在单位里程客座成本方面显著改善，追平737MA×8，而A321neo将巩固其对于737MAX9的优势，现如今在A321 neo与737MAX9的销售竞赛中，前者已经占据了75%的份额。 中国商飞此次只有ARJ21系列和C919等模型参展，ARJ21已经揭开了商业运营的大幕，C919也有望在2016年内实现首飞。但从世界航空产业窄体客机竞争大格局看，C919仍任重道远，它的竞争对手波音和空客明智地秉承了737和320系列的市场优势地位，结合多年的技术优势和客户经验，推出了经济性和适应性都堪称优异的737MAX和320neo，在各子型的市场定位和搭配布局方面动足了脑筋，其市场竞争手法之高明，毫不亚于其技术创新能力。对于波音和空客，是两强谁更强的问题，而对于商飞C919，生存还是死亡仍然是个问题。中国商飞要看要听要学要琢磨的东西，还实在太多。心急吃不了热豆腐，眼下我们要着力解决的，仍然是C919的地面和飞行试验问题，争取尽早取得型号合格证和生产许可证，再投入商业运营，打好这三大战役，才有机会获取生存的权利。在那之后，中国商飞才有机会在复合材料用量、机身修型、新型发动机、客舱布局改善、运营保障提升、生产工艺优化以及市场营销强化等方面继续谋篇，把小品文扩充成洋洋大作。
MoM路线图问题
今年范堡罗航展上一个重要话题就是波音将采取怎样的路线图到达其所谓的“中端市场”。波音很有针对性地用一个带状图表现MoM空间，从180座（波音757-200）和3500海里航程（这一航程也是757-300的广告数字），一直到275座（空客A330-300 298T）和6000海里航程。这张表把A321neo划在带状图外面，实际上A320neo和A321neo的准确航程足以让它们位列图中。一个不可回避的事实是，在今年早些时候亚航订购100架A321neo后，该机已经成为历史上销售成绩最佳的MoM飞机。
波音有多种途径实现MoM理念，但缩小现有诸如787-8等飞机并不是好办法。波音认为A330-800neo的方法就是如此。但空客在A321neo上做得最漂亮的就是重新布置了舱门，这样他们可以增加座椅。说到737MAXl0，波音表示未来需要LEAP发动机产生更大的推力，那可能要求必须设法提高起落架。波音对MoM的核心内容还在规划之中，目前还没有确定单通道或双通道客机的MoM内涵。波音宣布MoM将在2025年前后定义完毕，在那之前波音還有时间做出决断。对于波音和空客而言，设计一架新飞机，要解决的两个最为重要的问题，一个是载荷一航程问题，另一个就是机身截面尺寸。一旦这两个问题确定，产品的大格局就难以改变，这两个问题的确定，关系重大。
百歲波音斗志不减
航展期间波音迎来了百年诞辰。但就如电影《倚天屠龙记》里的百岁张三丰，百年波音斗志依然不减。相比之下，空中客车发布会上没有那么多深邃内容，但现场空中客车的表演却令人印象极为深刻。其中宽体客机A380、A350和军用运输机A400M的急促接力表演叫人称奇：3架飞机以A380为首，一架接一架快速转入跑道滑跑起飞，一架离地，另一架立即进入跑道；一架着陆刚离开跑道，另一架就已经接地，间隙极小。那架已有10年机龄的空客A380，依然能用炫目的特技级飞行动作让观众眼花缭乱。第二架空客A350XWB也出现在范堡罗，接近90度角的陡然爬升和大坡度盘旋震撼了观众，而驾机的飞行员更令人钦佩，是女机长伊莎贝拉。A350-1000预计在2017年开始服役。也难怪，在范堡罗航展上，以机动动作的炫目程度而言，业内观众这样评价，把直升机飞成固定翼，把运输机飞成战斗机，具体是个什么状态，您可以施展您的想象，但想象依然不如身临其境。
宽体方面，波音指出正在研制787—10和换发改进777X。787-10客座干米燃油经济性将比空客A330neo提高25%，比A350-900提升10%，能胜任超过90%的现有双通道客机航线。787-10项目进展还算顺利，如今首架787-10的装配已经展开。预计2017年首飞，201 8年服役。777X燃油经济性比空客A350-1000高12%，也许的确稍占优势，但具体数字存在争议。波音始终强调其改进机型对于旧有机型可靠性能完美继承，但对于新机型对于老平台可靠性的继承性问题，根据空客公司A320neo的经验看，可能完全不是那么回事儿。
支线市场逐步升温
支线航空随着市场本身的上行和竞争的加剧，显得热度十足。
中国商飞在航展期间签下了一笔60架ARJ21，价值23亿美元的订单。购买这批飞机的是香港注册的中国飞机租赁集团控股有限公司，这批飞机将用于在印度尼西亚运营，但具体是哪家公司尚未公布。6月刚刚完成首次商业运营飞行的ARJ21，在7月又签下如此大单，不能不说是喜事一件。但此事真正重大的深意在于，中国商飞在市场营销方面正在探索一条符合自身实际特点的道路。作为资历与经验不及庞巴迪和安博威等老牌企业的中国商飞，其产品ARJ21要想打入市场，借助融资租赁平台可谓是一条捷径，这样一来，最终客户对于新机维护等方面的顾虑可以被大大削弱，客户只需要从租赁方获得飞机的实际使用权，而飞机的维护保障等服务可以直接由中国商飞或其指定服务提供商提供，避免了制造商和运营商直接交易时巨大的置信成本。
日本三菱MRJ收到了第一张来自欧洲的订单：瑞典罗克顿（Rockton）飞机租赁公司签下了20架订单。欧洲支线航空市场占全球市场的比重近20%，也是继美国之后第2大支线航空市场。欧洲航空运营商一贯重视飞机制造商的实力和飞机的性能品质，能够拿到欧洲订单无疑是MRJ的加分项。三菱希望这笔订单能为MRJ进军欧洲支线航空市场构筑桥头堡。据悉这批MRJ将于2020年开始交付。MRJ是一种70～90座支线客机，日本希望借助这一机型在未来20年中抢占全球支线航空市场的三分之二。这一雄心的背后，是三菱在研制和营销方面的苦心经营。罗克顿公司是第8家订购MRJ的公司，另外7家MRJ买家包括全日空、日本航空公司以及美国和缅甸的航空运输企业。如今三菱飞机公司总计已经获得447架MRJ订单，虽然并不全是实单，也包括可取消订单，但这一数字还是让三菱信心倍增。
这次范堡罗航展上还首次出现了巴西安博威E190-E2的身影。这架E190-E2从巴西圣若泽多斯坎波斯出发，经费尔南布科和佛得角两次补充燃油抵达英国，飞行时间12小时40分钟。距离首飞仅仅45天，仍在飞行测试阶段的E190-E2横越大西洋，某种程度上说明了该机平台的成熟度颇高。安博威公布的消息显示，首架E190-E2原型机飞行时间已达23架次59小时，台架试验和模拟试验时间达18000小时。第2架E190-E2原型机已于7月8日完成首飞，首飞历时2小时55分钟，如今正在开展适航取证飞行试验。航展结束后，这架E190-E2将返回巴西加入适航取证试验，预计E190-E2将于2018年上半年投入运营。安博威如今手握267架E2订单。自1999年以来，安博威已经先后获得超过1700架E系列支线飞机订单。
庞巴迪风风火火地把刚刚交付瑞士国际航空公司的首架CSl00带到了范堡罗。该机自7月15日起执飞苏黎世一巴黎航线。CSl00的主打广告词是宽大的座椅和过道。该机舷窗宽度47厘米，靠近走道的座椅宽度为47厘米（18英寸），而中央座椅宽度为52厘米（19英寸），能让乘客感觉加舒适。庞巴迪的理念是，更宽大的座椅，更宽大的走道，更大的客舱行李舱。几十年来，乘客们的体型在悄然增加，尺寸怎能一成不变？庞巴迪预计未来20年C系列这一量级的支线客机需求量将达到7000架。但也有分析人士指出，尽管走道更宽，舷窗更大，座椅也更大，但未必所有航空企业都会买账，毕竟有些公司还是在尽可能在客舱内装入更多的乘客，以设法在不提高票价的基础上增加营业收入。
在技术上，庞巴迪宣称C系列的突出优势是轻量化。庞巴迪表示通过采用先进的气动设计和轻量化材料，CSl00比竞争对手最多轻5吨，这样下来，整个运营周期运营商可以节省1300万美元。加上普惠专门为其研制的齿轮传动发动机，CSl00的排放和噪音都是优势。但CSl00的研制却被拖延和超支所困扰，研制总成本最终高达54亿美元。因为超支严重，庞巴迪最终不得不在2016年初决定裁员7000人。庞巴迪C系列目前订单总数为370架，现在庞巴迪急切期盼CSl00投入运营后能迎来好运。
（本文选自：航空知识 2016年09期）
F-35技惊四座
从航展现场入口一进展区，细心的观众就会发现，通往展区的主要通道地面上，依次序印着许多F-35战斗机的俯视图案。每个俯视图上，都绘制有不同国家的国旗，这是航展上洛克希德马丁特地设计的F-35之路。停机坪靠近展馆区一侧，摆放着一架F-35B及其发动机的全尺寸模型，主要目的是为了让观众领略F-35特殊的升力一动力系统。当然，真正要表演的F-35B不是停放在这里，事实上那架在范堡罗用精彩的悬停等特技动作震动全场的F-35B压根儿没停在范堡罗，人家只是从刚刚结束的费尔福德皇家空军纹身会（AlrTanoo）转场到范堡罗来个Ffvbv就返航费尔福德了。
既然说到皇家空军纹身会，就得多絮叨几句。对于军机迷而言，号称世界最炫酷军机秀场的Air Tatcoo绝对让所有其他展场的军机表演顿时失色。为了AlrTanoo，美国空军派出3架F_35A和3架F-35B跨越大西洋飞赴费尔福德。这3架F-35A隶属驻自卢克空军基地第51战斗机联队，它们从弗吉尼亚兰利空军基地起飞，在大西洋上空与KC-10和KC-135加油机汇合，经格陵兰岛、冰岛南部和苏格兰西海岸抵达非尔福德，飞行全程历时近8個小时，期间每架F-35A各接受7次空中加油——其中3次“奶妈”是KC-135，4次是KC-10。给F-35A加油要求加油机的硬管操控手有過硬的技术，因为他们必须确保硬管不会划伤F-35A的隐身涂层，否则会破坏飞机的隐身性能。本来两年前的2014范堡罗航展F-35A就该亮相，但由于发动机失火问题让美军在最后一刻打消了念头。补充一句，美国还把两架F-22“猛禽”也派到了Air Tattoo现场，期间F-35A、F-22和P-51“野马”共同进行了一次精彩的编队“传承飞行”。在那之后，除一架F-35B，其他F-35A/B和F-22都将返回美国，而这架留下的F-35B就转场范堡罗，进行一场快速走秀。据说这架留下的F-35B就是准备交给皇家空军供测试用的。
再来说说F-35A和F-35B，前者作为美国海军未来主力战机，其机动性和载荷能力显然不及空军的F-22，这一点单凭后者在费尔福德表演时起飞离地即迅即拉大仰角直指苍雄那一招旱地拔葱便已高下立现，难怪海军不少人担心F-35A甚至连“超级大黄蜂”的班都顶不下来。至于F-35B，其短距/垂直起降能力还是值得称道，这一点对于需要在近海展开局部空战和对陆支援的海军陆战队而言十分重要。航展现场上，F-35B凭借推力强悍的发动机，稳稳悬停在空中，并缓缓转动，那情景仿佛电影《第三类亲密接触》中的神秘飞行器。在另一场表演中，F-35B还与皇家空军“红箭”表演队结伴飞过现场，引发观众欢呼。必须强调的是，除非执行紧急空中拦截任务，F-35B的标准作战模式是，短距起飞和垂直着陆，因为垂直起降模式下该机载荷大大减少，难以携带原本就不充盈的作战载荷。
窄体争夺依旧激烈
作为商用飞机销售数量的绝对中坚，波音和空客在窄体客机上的竞争既激烈又细腻。航展上波音公开确认了波音737MAX7重新设计方案，新方案可以让客舱增加2排座椅，这样其客座总数就将比现在的波音737-700增加12个。有消息称，波音在2个月前就已经承认正就加长客舱问题与客户进行协商。西南航空公司与西捷航空（WestJet）是销售缓慢的波音737-7最大的两家客户，正是他们要求波音公司略微加长飞机客舱尺寸。
波音计划在2019年第二季度开始交付波音737-7。波音营销副总裁兰迪说，加长737-7是根据737-800的经验，737-800在上世纪90年代后期进入市场，它的客舱就比737-400多容纳两排座椅。现在138座的737-7和160座的737-8能彼此搭配，稳固波音的竞争地位。
在波音的发布活动中，屡屡被强调的是737MAX对于A320neo的优势。波音宣称737MAX8比A320neo增加了12个客座，燃油经济性比A320neo高8%，航程大420海里。波音还特别提及，737-800（737MAX8的前身）拥有商用飞机历史上最高的可靠性，波音希望737MAX8能继承这一优势，交付初期签派率就能实现99.8%——这一数字对于服役数年的飞机也属优异。
许多分析人士曾质疑波音2010年发布737MAX时为何不增加其起落架高度，如果那样波音就能为其安装更大直径的发动机，如普惠齿轮传动GTF发动机。行业普遍认为GTF在使用性能和节油性方面优于CFM公司的LEAP系列。发布会上波音解释说，之所以不调整737MAX的起落架高度，是飞机重量权衡的结果。“波音737MAX需要的推力是42000磅（约19000千克），而A320neo是48000磅（约21800干克），如果增加起落架高度，飞机重量会显著增加。”这一解释的根据在于，如果重量增加，LEAP-1A或PWl100G带来的燃油经济性优势会被增重所抵消。但如果GTF的燃油经济性优势进一步提升，则波音737MAX可能终究会面临变局。如果那样，A320neo可能在客座英里成本（CASM）方面足以匹敌737MAX8，尽管后者增加了12个客座。在波音内部，仍然存在一种忧虑，那就是如果装备改进型GTF，A320neo将在单位里程客座成本方面显著改善，追平737MA×8，而A321neo将巩固其对于737MAX9的优势，现如今在A321 neo与737MAX9的销售竞赛中，前者已经占据了75%的份额。 中国商飞此次只有ARJ21系列和C919等模型参展，ARJ21已经揭开了商业运营的大幕，C919也有望在2016年内实现首飞。但从世界航空产业窄体客机竞争大格局看，C919仍任重道远，它的竞争对手波音和空客明智地秉承了737和320系列的市场优势地位，结合多年的技术优势和客户经验，推出了经济性和适应性都堪称优异的737MAX和320neo，在各子型的市场定位和搭配布局方面动足了脑筋，其市场竞争手法之高明，毫不亚于其技术创新能力。对于波音和空客，是两强谁更强的问题，而对于商飞C919，生存还是死亡仍然是个问题。中国商飞要看要听要学要琢磨的东西，还实在太多。心急吃不了热豆腐，眼下我们要着力解决的，仍然是C919的地面和飞行试验问题，争取尽早取得型号合格证和生产许可证，再投入商业运营，打好这三大战役，才有机会获取生存的权利。在那之后，中国商飞才有机会在复合材料用量、机身修型、新型发动机、客舱布局改善、运营保障提升、生产工艺优化以及市场营销强化等方面继续谋篇，把小品文扩充成洋洋大作。
MoM路线图问题
今年范堡罗航展上一个重要话题就是波音将采取怎样的路线图到达其所谓的“中端市场”。波音很有针对性地用一个带状图表现MoM空间，从180座（波音757-200）和3500海里航程（这一航程也是757-300的广告数字），一直到275座（空客A330-300 298T）和6000海里航程。这张表把A321neo划在带状图外面，实际上A320neo和A321neo的准确航程足以让它们位列图中。一个不可回避的事实是，在今年早些时候亚航订购100架A321neo后，该机已经成为历史上销售成绩最佳的MoM飞机。
波音有多种途径实现MoM理念，但缩小现有诸如787-8等飞机并不是好办法。波音认为A330-800neo的方法就是如此。但空客在A321neo上做得最漂亮的就是重新布置了舱门，这样他们可以增加座椅。说到737MAXl0，波音表示未来需要LEAP发动机产生更大的推力，那可能要求必须设法提高起落架。波音对MoM的核心内容还在规划之中，目前还没有确定单通道或双通道客机的MoM内涵。波音宣布MoM将在2025年前后定义完毕，在那之前波音還有时间做出决断。对于波音和空客而言，设计一架新飞机，要解决的两个最为重要的问题，一个是载荷一航程问题，另一个就是机身截面尺寸。一旦这两个问题确定，产品的大格局就难以改变，这两个问题的确定，关系重大。
百歲波音斗志不减
航展期间波音迎来了百年诞辰。但就如电影《倚天屠龙记》里的百岁张三丰，百年波音斗志依然不减。相比之下，空中客车发布会上没有那么多深邃内容，但现场空中客车的表演却令人印象极为深刻。其中宽体客机A380、A350和军用运输机A400M的急促接力表演叫人称奇：3架飞机以A380为首，一架接一架快速转入跑道滑跑起飞，一架离地，另一架立即进入跑道；一架着陆刚离开跑道，另一架就已经接地，间隙极小。那架已有10年机龄的空客A380，依然能用炫目的特技级飞行动作让观众眼花缭乱。第二架空客A350XWB也出现在范堡罗，接近90度角的陡然爬升和大坡度盘旋震撼了观众，而驾机的飞行员更令人钦佩，是女机长伊莎贝拉。A350-1000预计在2017年开始服役。也难怪，在范堡罗航展上，以机动动作的炫目程度而言，业内观众这样评价，把直升机飞成固定翼，把运输机飞成战斗机，具体是个什么状态，您可以施展您的想象，但想象依然不如身临其境。
宽体方面，波音指出正在研制787—10和换发改进777X。787-10客座干米燃油经济性将比空客A330neo提高25%，比A350-900提升10%，能胜任超过90%的现有双通道客机航线。787-10项目进展还算顺利，如今首架787-10的装配已经展开。预计2017年首飞，201 8年服役。777X燃油经济性比空客A350-1000高12%，也许的确稍占优势，但具体数字存在争议。波音始终强调其改进机型对于旧有机型可靠性能完美继承，但对于新机型对于老平台可靠性的继承性问题，根据空客公司A320neo的经验看，可能完全不是那么回事儿。
支线市场逐步升温
支线航空随着市场本身的上行和竞争的加剧，显得热度十足。
中国商飞在航展期间签下了一笔60架ARJ21，价值23亿美元的订单。购买这批飞机的是香港注册的中国飞机租赁集团控股有限公司，这批飞机将用于在印度尼西亚运营，但具体是哪家公司尚未公布。6月刚刚完成首次商业运营飞行的ARJ21，在7月又签下如此大单，不能不说是喜事一件。但此事真正重大的深意在于，中国商飞在市场营销方面正在探索一条符合自身实际特点的道路。作为资历与经验不及庞巴迪和安博威等老牌企业的中国商飞，其产品ARJ21要想打入市场，借助融资租赁平台可谓是一条捷径，这样一来，最终客户对于新机维护等方面的顾虑可以被大大削弱，客户只需要从租赁方获得飞机的实际使用权，而飞机的维护保障等服务可以直接由中国商飞或其指定服务提供商提供，避免了制造商和运营商直接交易时巨大的置信成本。
日本三菱MRJ收到了第一张来自欧洲的订单：瑞典罗克顿（Rockton）飞机租赁公司签下了20架订单。欧洲支线航空市场占全球市场的比重近20%，也是继美国之后第2大支线航空市场。欧洲航空运营商一贯重视飞机制造商的实力和飞机的性能品质，能够拿到欧洲订单无疑是MRJ的加分项。三菱希望这笔订单能为MRJ进军欧洲支线航空市场构筑桥头堡。据悉这批MRJ将于2020年开始交付。MRJ是一种70～90座支线客机，日本希望借助这一机型在未来20年中抢占全球支线航空市场的三分之二。这一雄心的背后，是三菱在研制和营销方面的苦心经营。罗克顿公司是第8家订购MRJ的公司，另外7家MRJ买家包括全日空、日本航空公司以及美国和缅甸的航空运输企业。如今三菱飞机公司总计已经获得447架MRJ订单，虽然并不全是实单，也包括可取消订单，但这一数字还是让三菱信心倍增。
这次范堡罗航展上还首次出现了巴西安博威E190-E2的身影。这架E190-E2从巴西圣若泽多斯坎波斯出发，经费尔南布科和佛得角两次补充燃油抵达英国，飞行时间12小时40分钟。距离首飞仅仅45天，仍在飞行测试阶段的E190-E2横越大西洋，某种程度上说明了该机平台的成熟度颇高。安博威公布的消息显示，首架E190-E2原型机飞行时间已达23架次59小时，台架试验和模拟试验时间达18000小时。第2架E190-E2原型机已于7月8日完成首飞，首飞历时2小时55分钟，如今正在开展适航取证飞行试验。航展结束后，这架E190-E2将返回巴西加入适航取证试验，预计E190-E2将于2018年上半年投入运营。安博威如今手握267架E2订单。自1999年以来，安博威已经先后获得超过1700架E系列支线飞机订单。
庞巴迪风风火火地把刚刚交付瑞士国际航空公司的首架CSl00带到了范堡罗。该机自7月15日起执飞苏黎世一巴黎航线。CSl00的主打广告词是宽大的座椅和过道。该机舷窗宽度47厘米，靠近走道的座椅宽度为47厘米（18英寸），而中央座椅宽度为52厘米（19英寸），能让乘客感觉加舒适。庞巴迪的理念是，更宽大的座椅，更宽大的走道，更大的客舱行李舱。几十年来，乘客们的体型在悄然增加，尺寸怎能一成不变？庞巴迪预计未来20年C系列这一量级的支线客机需求量将达到7000架。但也有分析人士指出，尽管走道更宽，舷窗更大，座椅也更大，但未必所有航空企业都会买账，毕竟有些公司还是在尽可能在客舱内装入更多的乘客，以设法在不提高票价的基础上增加营业收入。
在技术上，庞巴迪宣称C系列的突出优势是轻量化。庞巴迪表示通过采用先进的气动设计和轻量化材料，CSl00比竞争对手最多轻5吨，这样下来，整个运营周期运营商可以节省1300万美元。加上普惠专门为其研制的齿轮传动发动机，CSl00的排放和噪音都是优势。但CSl00的研制却被拖延和超支所困扰，研制总成本最终高达54亿美元。因为超支严重，庞巴迪最终不得不在2016年初决定裁员7000人。庞巴迪C系列目前订单总数为370架，现在庞巴迪急切期盼CSl00投入运营后能迎来好运。
（本文选自：航空知识 2016年09期）