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2010赛季的一级方程式大奖赛拥有了有史以来最多的不确定因素，这些在方程式里不安分的X因子，会为这个赛季带来无法预计的看点。
如果说2009赛季是一场剧烈的化学反应，那么摆在我们面前的2010赛季，正展现着化学反应之后的奇妙场面：四支新车队、一条新赛道、禁止加油和“预算帽”规则、舒马赫在奔驰车队宣布回归、五位新车手跨入F1……虽未开赛，这些不安分的×因子己使这个赛季提前沸腾。
规则那些事儿令人拍案惊奇的三轮
NO.1 禁止加油
与《三枪拍案惊奇》异曲同工。F1A在2010赛季推出了一个出人意料，又饱受争议的新规则——禁止加油。虽然这项新规则的初衷是为了降低车队运营成本，但我所想到的第一件事是，一向潇洒的F1车手们终于会像常人一样，体验到汽车没油的痛苦了。而第二个进入我的脑子的画面，是2009西班牙站中，马萨因赛车没油而主动放慢车速的场景。现在看来，法拉利极为前瞻性地为我们预演了这个场景一未来的F1车队不仅要考虑车速，还要更精确地计算油耗，否则就得吃苦头。而Fl的发动机供应商们，显然也要开始注意油耗了，因为载油量的多少将直接影响到车速，灵敏的兔子自然比背着壳的乌龟要快得多。
回归到FIA的初衷，这项新规则究竟能为车队节省多少银子呢?从直接成本上看，加油这项工作，涉及到油料的采购、加油设备的精简，以及加油技师的费用。但是，这对动辄上亿元的F1车队而言，简直是九牛一毛。所以，我们可以看出，FIA也是一个擅于避重就轻的组织，而事实上，禁止加油的真正目的在另外两个方面1改变F1一味烧油的不良形象，迎合环保的主流趋势，2杜绝此前频繁发生的加油管扯断事件，这样的事故极有可能造成人员伤亡。
当然，凡事都有利弊，这项规则的实施，意味着比赛圈数的减少，同时因为发车时必然的重载油，将导致车速的降低，两项因素的作用下，比赛时间并不会明显减少(F1需要保证有足够的曝光时间，来提供给赞助商)。不过，与再次降低车速一样，F1中少了直观的比赛中油耗计算的因素，这些都会使赛事的整体精彩度潜移默化地下降。
NO.2 崭新的“预算帽”
在谈到这项新规则时，难免要提到FIA的老前辈莫斯利先生。这位年已70的老人，虽然固执得令FOTA无所适从，但他所主导的改革思想并没有任何问题——强迫F1车队减少预算。不过，莫斯利在为f1车队订制“预算帽”时，却是过于苛刻。在他的计划中，4000万元的年预算包括了车手年薪、车队公关等一系列开支，选择戴帽的车队，可以享受自由研发的特殊待遇。而对法拉利这样的大牌车队而言，仅一名车手的工资就足以撑破这项帽子。在双重标准下，厂商大车队被私人小车队战胜的几率也明显增加。
在莫斯利离任后，以托德为首的FIA组织，妥协地将“预算帽”限制放松——同样是4000万英镑的预算，但并不包括车队的市场推广费与公关费、正式车手和试车手的薪酬、年轻车手培养项目的支出、车队被FIA判处的罚金、车队利润分红、税款支出，以及发动机研发费等等。选择戴帽的车队，将得到发动机转速不设上限、试车时间不受限制、风洞测试速度不受限，以及允许使用可移动前翼和尾翼等宽松待遇。这对本赛季新加盟的四支菜鸟车队而言，将尤为受用。
当然，曾因此而争斗得不可开交的法拉利依旧很难带上这项帽子。但换一个角度来想，既然这些新车队都缺乏竞争力，而大厂队又大都选择不戴帽，这样的情况下何必再去斤斤计较呢?毕竟势均力敌，偶有爆点的比赛才能吸引更多观众，想必蒙特泽莫罗也深知这番道理。
值得注意的是，这顶“预算帽”只限于2010赛季，在未来的赛季里，这顶帽子一定会不断翻新。
NO.3 积分规则改变
这是一个连锁反应。莫斯利推出“预算帽”的目的，一是希望降低F1车队预算，二是吸引更多新车队的加盟。莫斯利恨透了FOTA中趾高气扬的厂商车队主席们，所以他寄望于众多渴望进入F1的新车队，而“预算帽”正是能起到促进弱者成长，削弱强者垄断地位的作用。在“预算帽”的号召下，3支新车队在2010赛季登录F1，24台赛车同场竞技，也使FlA不得不对积分规则进行改革。这或许会让车迷们一时难以适应。
从2003年起，F1积分规则一直没有变，每站比赛前三名车手分别将得到的积分10分、8分、6分，其余后六位车手所得积分依次减1。而新赛季中，前十名车手将依次得到：25分、18分、1 5分、12分，然后是10、8、6、4、21。
总而言之，2010赛季的新积分规则，将进一步考验车迷们的数学计算能力。
车手那些事儿F1车手的新归属
A 舒马赫与罗斯伯格
每逢新赛季初，早已被热炒的F1车手转会动向，也将揭开谜底。2010赛季，最惊人的一项转会事件当属舒马赫，或许你会说车王加盟奔驰应该属于回归事件，但事实上，舒马赫抛弃法拉利转投梅赛德斯GP，远比他的复出更具颠覆性。
舒马赫依旧不会认输。与2009赛季中马萨受伤，舒马赫决定临危受命时一样，这位德国车王向人们透露着一个信息虽然阔别F1赛场三年，但他时刻都准备着重新开始自己的F1生涯。尽管那次复出最终因为颈伤原因而夭折，但舒马赫始终坚持着每日的恢复性训练，以保持良好的体型和竞技状态。尽管已年逾四十岁，但他依旧拥有敏锐的速度感和精准的操控能力。纵然时间飞逝，竞速的“血液”依然在他体内沸腾着。
事实上，对于奔驰而言，舒马赫的加盟更意味着旗下超跑车型的复兴。在2009年推出了新款跑车奔驰SLS后，三叉星开始谋划在超级跑车领域取得突破的计划也随之浮出水面。而舒马赫在帮助法拉利树立顶级超跑形像上战功卓著，并且作为一名经验丰富的车手，舒马赫在帮助奔驰改进车型上也将起到很大的帮助。对三叉星而言，这显然是一件极为美妙的事情。
那么，让我们想像一下舒马赫即将上演的好戏吧。只要他的颈伤能够治愈，他就依然是那个能让赛车如刀锋般掠过弯角，轻松操控赛车，甚至不需频繁修正过弯角度的车王，他能将这样的表现从头至尾地保持，直至对手在微小的失误中原形毕露。不过，有一点改变值得注意这次他的队友不是老实的巴里切罗，而是由威廉姆斯车队转会而来的罗斯伯格。
罗斯伯格出众的战绩与英俊外表不仅使他拥有大批车谜的支持，同时也时刻提醒着他对自己未来的更高要求。“我们在车队里的地位是平等的。梅 赛德斯一直倡导这么做，这是梅赛德斯的传统。”罗斯伯格似乎更期待与这位德国前辈进行一场较量，“队友永远是衡量你能力的第一标杆，因为我们有相同的赛车。所以，我的目标就是跑在他前面。”
虽然出生在德国，但罗斯伯格的父亲是芬兰人，这也在潜移默化中使罗斯伯格对芬兰车手更有好感。“说实话，我是哈基宁的车迷。他是我们家族的好朋友”罗斯伯格毫不掩饰自己的立场，“每一次看到哈基宁打败舒马赫，我都很高兴。”
2010赛季，梅赛德斯GP车队，将由舒马赫、罗斯伯格当任车手，“魔术师”罗斯布朗留任车队经理。而这支重新组合的德国军团，已成为新赛季的夺冠大热门。
B 巴顿与汉密尔顿
对英国人来说，幸福似乎来得太快了。在此前几年，他们都在为银石将被踢出F1而愤愤不已，但2009赛季，随着巴顿的频频夺冠，英国F1运动也开始转运。2010赛季，不仅银石赛道修葺一新，安然留存于F1赛历中，英国跑车品牌迈凯轮还将巴顿收入麾下，使他与汉密尔顿成为了队友。巴顿的到来，不仅会令这支车队在整体实力上增强，也在无形中使迈凯轮成为了一支纯粹的英国队。
事实上，在F1的历史上，英国赛车界都很少有如此辉煌的时代。将汉密尔顿与巴顿这两位本世纪最伟大的英国车手同时收入麾下，足以成为迈凯轮所津津乐道的成就。不过，这两位强势的英国世界冠军，同队作战也令人不免担心迈凯轮会爆发新论的内战。在这一方面，银箭已留下太多不欢而散的案例早在上个世纪80年代末，塞纳和普罗斯特的内战就引发了人们的高度关注。而在2007年，两届世界冠军得主阿隆索在加盟迈凯轮后就与汉密尔顿闹出了不可调和的矛盾，西班牙人最终与车队不欢而散。
性格决定命运，汉密尔顿与巴顿是敌是友还得具体分析。作为一名新秀，汉密尔顿的个性是如此复杂，他内敛，但个性强烈，他雄心勃勃，却又刻意在行为上保持低调姿态，他希望自己成为全世界的体育巨星，他有远大的志愿，动力无穷。而巴顿，即便他已经是世界冠军了，他给人的感觉依然如邻家男孩般可以亲近，平和的性格是他最大的魅力之一，他和任何普通男人一样，与其夸大他夺冠的雄心，不如说，他只是单纯地希望自己能成为世界上最好的车手而已。一个孤傲，一个随和，或许汉密尔顿与巴顿不会成为挚友，但至少为同一支车队工作，并不存在着很大的问题。因此，在2010赛季，迈凯轮所率领的英国军团将是梅赛德斯GP最强的竞争对手。
“我们希望看到英国赛车的全面复兴”迈凯轮车队经理马丁惠特马什认为两位车手之间的竞争会对车队起到积极作用，“我的工作就是要控制车手的本能，他们终究要在赛场上相互较量。而他们能从我这里得到惟一的信息就是要在赛道上尊重对方。除了这一点，他们可以展开自由竞争。”
C 众人跳槽火焰高
在F1转会市场中，某些车手的归属，会影响到整个市场的变动，颇有“牵一发而动全身”的意思。比如这个赛季中，阿隆索归属的悬而未决就一度让不少人焦躁不安。随着雷诺的在“撞车门”中的溃败，西班牙人也终于决定了跳槽。最终，阿隆索给了大家～个圆满的答案——转会至法拉利，事实上，这样的变动早在几年前就被车迷热炒，如今成为现实，也算是众望所归。
令人遗憾的是，原本效力于法拉利的莱科宁，在转会迈凯轮未果后，毅然退出F1，开始了自己的WRC征程。冰人这种洒脱的性格，实在令人钦佩。相比于莱科宁的退出，费斯切拉放弃F1车手席位，而转为法拉利试车手的决定，不免令人唏嘘。或许意大利人都难免有法拉利的情节，他的“隐退”，完全是为了圆自己的法拉利梦。
当几位关键人物选定车队后，F1车手市场开始发生急速的反应。随着宝马宣布退出F1，波兰天才车手库比卡成为热门人物，他最终转会至雷诺，填了阿隆索的空缺。老将巴里切罗依旧迷恋F1赛场，由布朗车队转会至威廉姆斯，填补了罗斯伯格的位子。此外，特鲁利与科瓦莱宁成为队友，入主莲花车队。
值得注意的是，老将德拉·罗萨终于又获得了回归F1的机会，这位迈凯轮的御用试车手将加盟索伯车队，与日本车手小林可梦伟搭档参赛。
D 5名新生报道
新赛季中车队的增加，也意味着F1将有更多席位提供给新人。2010赛季，就有5名幸运儿敲开了F1的大门。3届F1世界冠军塞纳的外甥——布鲁诺塞纳早已等候多时，如今他终于加盟HRT车队，成为一名F1车手。他的到来，也意味着继“车神”塞纳16年前去世后，“塞纳”之姓重返F1。 每位F1车手都有自己的优势，如果说，塞纳是因其姓而引人关注。那么尼克胡肯伯格就纯粹地以实力服人。这位德国小车手，早在A1大奖赛中就曾代表德国队夺得总冠军，而此后他转战GP2，并在2009赛季中称霸全场，进入F1可谓名正言顺。本赛季，他被威廉姆斯车队吸纳，将与巴里切罗共同作战。相比同籍同名的“大尼克”——罗斯伯格而言，这位小兄弟显得更具潜质。
第三位进入F1的新生，是2009赛季GP2的卢卡斯，这位24的巴西车手参加了3年的GP2比赛，获得一个亚军(2007)，两个季军(2008、2009)。他将加盟维珍车队，与格洛克成为队友。
俄罗斯车手佩特罗夫(VItaly Pet roy)则用1500万欧元的天价锁定了雷诺车队的第二车手席位。这笔高额的费用将来自他的私人赞助商，总部在莫斯科的俄罗斯联邦储蓄银行(Sberbank)以及俄罗斯天然气工业股份公司(Gazprom)。
卡伦查铎显然属于最后的幸运儿，来自于印度的他在最后一刻加盟HRT-F1车队，成为了塞纳的队友。他曾在红牛车队担任过试车手，是2006年亚洲雷诺方程式V6组年度冠军，去年的GP2名列三甲，之前更是英国F3方程式赛车的佼佼者。当然，他能进入F1也是因为明年F1将会有印度站，伯尼在提前向印度观众示好。
A与时俱进——排位赛规则改变
同样是因为26台赛车参赛的原因，排位赛规则作出了小改动。首节排位赛淘汰后8台车，次节再淘汰8台，第三节排位赛将有10台赛车参加。同时，一项颇具新意的附加条款是-参加第三节排位赛的10台赛车所使用的轮胎，将在正赛起跑时延续使用。这就意味着，顶尖车队将会尽可能地减少这节排位的圈数，而保全轮胎。同样可以预见的是，正赛时，能够使用新胎的后16台赛车，也将在无形中得到相应的优势补偿，这在某种程度上将起到拉近赛车差距的作用。
B 始乱终奔——KERS系统
KERS系统经过2009赛季的实际应用后，被证明是一个耗费金钱、充满危险、制造混乱的怪胎。当一身轻松的红牛车队，将搭载KERS的法拉利抛在身后时，使用KERS的车队惊觉受骗，叫苦连连。其实，内行人都知道，F1中的KERS只不过是一个辅助加速系统而已，虽然采用动能回收的方式来蓄积能量，但并不能起到降低油耗的作用。同时，对于民用车而言，这套系统也毫无意义。
很高兴，这套烦人的系统终于被踢走了!
C F1中的“强拆”——废止轮圈罩
这是一个细节的变动。自2006年起，轮圈罩开始被F1车队使用，其作用就相当于一个置于轮圈上的额外导风管，它能加速热气流从轮圈中央抽出，从而提高轮圈自身的冷却效率。同时，它对轮胎也是有利的，因为这样不仅可以防止轮圈自身的热量(来自制动系统的热量传递)向轮胎传递造成轮胎性能的不稳定，还能反向的吸收轮胎在运动中产生的热量(高温比赛环境下)，降低轮胎性能的退化。
FIA此次“强拆”轮圈罩，基于两个原因：其一，是由于轮胎在比赛中颠簸频繁，为了防止此类部件在高速运转时脱落而酿成事故，其二，则是杜绝工程师们在这方面上的钻空子。因为此前有分析称，法拉利的轮圈罩还具有翼片功能，通过增开小孔引入气流而直接增加四轮的下压力。
如果说2009赛季是一场剧烈的化学反应，那么摆在我们面前的2010赛季，正展现着化学反应之后的奇妙场面：四支新车队、一条新赛道、禁止加油和“预算帽”规则、舒马赫在奔驰车队宣布回归、五位新车手跨入F1……虽未开赛，这些不安分的×因子己使这个赛季提前沸腾。
规则那些事儿令人拍案惊奇的三轮
NO.1 禁止加油
与《三枪拍案惊奇》异曲同工。F1A在2010赛季推出了一个出人意料，又饱受争议的新规则——禁止加油。虽然这项新规则的初衷是为了降低车队运营成本，但我所想到的第一件事是，一向潇洒的F1车手们终于会像常人一样，体验到汽车没油的痛苦了。而第二个进入我的脑子的画面，是2009西班牙站中，马萨因赛车没油而主动放慢车速的场景。现在看来，法拉利极为前瞻性地为我们预演了这个场景一未来的F1车队不仅要考虑车速，还要更精确地计算油耗，否则就得吃苦头。而Fl的发动机供应商们，显然也要开始注意油耗了，因为载油量的多少将直接影响到车速，灵敏的兔子自然比背着壳的乌龟要快得多。
回归到FIA的初衷，这项新规则究竟能为车队节省多少银子呢?从直接成本上看，加油这项工作，涉及到油料的采购、加油设备的精简，以及加油技师的费用。但是，这对动辄上亿元的F1车队而言，简直是九牛一毛。所以，我们可以看出，FIA也是一个擅于避重就轻的组织，而事实上，禁止加油的真正目的在另外两个方面1改变F1一味烧油的不良形象，迎合环保的主流趋势，2杜绝此前频繁发生的加油管扯断事件，这样的事故极有可能造成人员伤亡。
当然，凡事都有利弊，这项规则的实施，意味着比赛圈数的减少，同时因为发车时必然的重载油，将导致车速的降低，两项因素的作用下，比赛时间并不会明显减少(F1需要保证有足够的曝光时间，来提供给赞助商)。不过，与再次降低车速一样，F1中少了直观的比赛中油耗计算的因素，这些都会使赛事的整体精彩度潜移默化地下降。
NO.2 崭新的“预算帽”
在谈到这项新规则时，难免要提到FIA的老前辈莫斯利先生。这位年已70的老人，虽然固执得令FOTA无所适从，但他所主导的改革思想并没有任何问题——强迫F1车队减少预算。不过，莫斯利在为f1车队订制“预算帽”时，却是过于苛刻。在他的计划中，4000万元的年预算包括了车手年薪、车队公关等一系列开支，选择戴帽的车队，可以享受自由研发的特殊待遇。而对法拉利这样的大牌车队而言，仅一名车手的工资就足以撑破这项帽子。在双重标准下，厂商大车队被私人小车队战胜的几率也明显增加。
在莫斯利离任后，以托德为首的FIA组织，妥协地将“预算帽”限制放松——同样是4000万英镑的预算，但并不包括车队的市场推广费与公关费、正式车手和试车手的薪酬、年轻车手培养项目的支出、车队被FIA判处的罚金、车队利润分红、税款支出，以及发动机研发费等等。选择戴帽的车队，将得到发动机转速不设上限、试车时间不受限制、风洞测试速度不受限，以及允许使用可移动前翼和尾翼等宽松待遇。这对本赛季新加盟的四支菜鸟车队而言，将尤为受用。
当然，曾因此而争斗得不可开交的法拉利依旧很难带上这项帽子。但换一个角度来想，既然这些新车队都缺乏竞争力，而大厂队又大都选择不戴帽，这样的情况下何必再去斤斤计较呢?毕竟势均力敌，偶有爆点的比赛才能吸引更多观众，想必蒙特泽莫罗也深知这番道理。
值得注意的是，这顶“预算帽”只限于2010赛季，在未来的赛季里，这顶帽子一定会不断翻新。
NO.3 积分规则改变
这是一个连锁反应。莫斯利推出“预算帽”的目的，一是希望降低F1车队预算，二是吸引更多新车队的加盟。莫斯利恨透了FOTA中趾高气扬的厂商车队主席们，所以他寄望于众多渴望进入F1的新车队，而“预算帽”正是能起到促进弱者成长，削弱强者垄断地位的作用。在“预算帽”的号召下，3支新车队在2010赛季登录F1，24台赛车同场竞技，也使FlA不得不对积分规则进行改革。这或许会让车迷们一时难以适应。
从2003年起，F1积分规则一直没有变，每站比赛前三名车手分别将得到的积分10分、8分、6分，其余后六位车手所得积分依次减1。而新赛季中，前十名车手将依次得到：25分、18分、1 5分、12分，然后是10、8、6、4、21。
总而言之，2010赛季的新积分规则，将进一步考验车迷们的数学计算能力。
车手那些事儿F1车手的新归属
A 舒马赫与罗斯伯格
每逢新赛季初，早已被热炒的F1车手转会动向，也将揭开谜底。2010赛季，最惊人的一项转会事件当属舒马赫，或许你会说车王加盟奔驰应该属于回归事件，但事实上，舒马赫抛弃法拉利转投梅赛德斯GP，远比他的复出更具颠覆性。
舒马赫依旧不会认输。与2009赛季中马萨受伤，舒马赫决定临危受命时一样，这位德国车王向人们透露着一个信息虽然阔别F1赛场三年，但他时刻都准备着重新开始自己的F1生涯。尽管那次复出最终因为颈伤原因而夭折，但舒马赫始终坚持着每日的恢复性训练，以保持良好的体型和竞技状态。尽管已年逾四十岁，但他依旧拥有敏锐的速度感和精准的操控能力。纵然时间飞逝，竞速的“血液”依然在他体内沸腾着。
事实上，对于奔驰而言，舒马赫的加盟更意味着旗下超跑车型的复兴。在2009年推出了新款跑车奔驰SLS后，三叉星开始谋划在超级跑车领域取得突破的计划也随之浮出水面。而舒马赫在帮助法拉利树立顶级超跑形像上战功卓著，并且作为一名经验丰富的车手，舒马赫在帮助奔驰改进车型上也将起到很大的帮助。对三叉星而言，这显然是一件极为美妙的事情。
那么，让我们想像一下舒马赫即将上演的好戏吧。只要他的颈伤能够治愈，他就依然是那个能让赛车如刀锋般掠过弯角，轻松操控赛车，甚至不需频繁修正过弯角度的车王，他能将这样的表现从头至尾地保持，直至对手在微小的失误中原形毕露。不过，有一点改变值得注意这次他的队友不是老实的巴里切罗，而是由威廉姆斯车队转会而来的罗斯伯格。
罗斯伯格出众的战绩与英俊外表不仅使他拥有大批车谜的支持，同时也时刻提醒着他对自己未来的更高要求。“我们在车队里的地位是平等的。梅 赛德斯一直倡导这么做，这是梅赛德斯的传统。”罗斯伯格似乎更期待与这位德国前辈进行一场较量，“队友永远是衡量你能力的第一标杆，因为我们有相同的赛车。所以，我的目标就是跑在他前面。”
虽然出生在德国，但罗斯伯格的父亲是芬兰人，这也在潜移默化中使罗斯伯格对芬兰车手更有好感。“说实话，我是哈基宁的车迷。他是我们家族的好朋友”罗斯伯格毫不掩饰自己的立场，“每一次看到哈基宁打败舒马赫，我都很高兴。”
2010赛季，梅赛德斯GP车队，将由舒马赫、罗斯伯格当任车手，“魔术师”罗斯布朗留任车队经理。而这支重新组合的德国军团，已成为新赛季的夺冠大热门。
B 巴顿与汉密尔顿
对英国人来说，幸福似乎来得太快了。在此前几年，他们都在为银石将被踢出F1而愤愤不已，但2009赛季，随着巴顿的频频夺冠，英国F1运动也开始转运。2010赛季，不仅银石赛道修葺一新，安然留存于F1赛历中，英国跑车品牌迈凯轮还将巴顿收入麾下，使他与汉密尔顿成为了队友。巴顿的到来，不仅会令这支车队在整体实力上增强，也在无形中使迈凯轮成为了一支纯粹的英国队。
事实上，在F1的历史上，英国赛车界都很少有如此辉煌的时代。将汉密尔顿与巴顿这两位本世纪最伟大的英国车手同时收入麾下，足以成为迈凯轮所津津乐道的成就。不过，这两位强势的英国世界冠军，同队作战也令人不免担心迈凯轮会爆发新论的内战。在这一方面，银箭已留下太多不欢而散的案例早在上个世纪80年代末，塞纳和普罗斯特的内战就引发了人们的高度关注。而在2007年，两届世界冠军得主阿隆索在加盟迈凯轮后就与汉密尔顿闹出了不可调和的矛盾，西班牙人最终与车队不欢而散。
性格决定命运，汉密尔顿与巴顿是敌是友还得具体分析。作为一名新秀，汉密尔顿的个性是如此复杂，他内敛，但个性强烈，他雄心勃勃，却又刻意在行为上保持低调姿态，他希望自己成为全世界的体育巨星，他有远大的志愿，动力无穷。而巴顿，即便他已经是世界冠军了，他给人的感觉依然如邻家男孩般可以亲近，平和的性格是他最大的魅力之一，他和任何普通男人一样，与其夸大他夺冠的雄心，不如说，他只是单纯地希望自己能成为世界上最好的车手而已。一个孤傲，一个随和，或许汉密尔顿与巴顿不会成为挚友，但至少为同一支车队工作，并不存在着很大的问题。因此，在2010赛季，迈凯轮所率领的英国军团将是梅赛德斯GP最强的竞争对手。
“我们希望看到英国赛车的全面复兴”迈凯轮车队经理马丁惠特马什认为两位车手之间的竞争会对车队起到积极作用，“我的工作就是要控制车手的本能，他们终究要在赛场上相互较量。而他们能从我这里得到惟一的信息就是要在赛道上尊重对方。除了这一点，他们可以展开自由竞争。”
C 众人跳槽火焰高
在F1转会市场中，某些车手的归属，会影响到整个市场的变动，颇有“牵一发而动全身”的意思。比如这个赛季中，阿隆索归属的悬而未决就一度让不少人焦躁不安。随着雷诺的在“撞车门”中的溃败，西班牙人也终于决定了跳槽。最终，阿隆索给了大家～个圆满的答案——转会至法拉利，事实上，这样的变动早在几年前就被车迷热炒，如今成为现实，也算是众望所归。
令人遗憾的是，原本效力于法拉利的莱科宁，在转会迈凯轮未果后，毅然退出F1，开始了自己的WRC征程。冰人这种洒脱的性格，实在令人钦佩。相比于莱科宁的退出，费斯切拉放弃F1车手席位，而转为法拉利试车手的决定，不免令人唏嘘。或许意大利人都难免有法拉利的情节，他的“隐退”，完全是为了圆自己的法拉利梦。
当几位关键人物选定车队后，F1车手市场开始发生急速的反应。随着宝马宣布退出F1，波兰天才车手库比卡成为热门人物，他最终转会至雷诺，填了阿隆索的空缺。老将巴里切罗依旧迷恋F1赛场，由布朗车队转会至威廉姆斯，填补了罗斯伯格的位子。此外，特鲁利与科瓦莱宁成为队友，入主莲花车队。
值得注意的是，老将德拉·罗萨终于又获得了回归F1的机会，这位迈凯轮的御用试车手将加盟索伯车队，与日本车手小林可梦伟搭档参赛。
D 5名新生报道
新赛季中车队的增加，也意味着F1将有更多席位提供给新人。2010赛季，就有5名幸运儿敲开了F1的大门。3届F1世界冠军塞纳的外甥——布鲁诺塞纳早已等候多时，如今他终于加盟HRT车队，成为一名F1车手。他的到来，也意味着继“车神”塞纳16年前去世后，“塞纳”之姓重返F1。 每位F1车手都有自己的优势，如果说，塞纳是因其姓而引人关注。那么尼克胡肯伯格就纯粹地以实力服人。这位德国小车手，早在A1大奖赛中就曾代表德国队夺得总冠军，而此后他转战GP2，并在2009赛季中称霸全场，进入F1可谓名正言顺。本赛季，他被威廉姆斯车队吸纳，将与巴里切罗共同作战。相比同籍同名的“大尼克”——罗斯伯格而言，这位小兄弟显得更具潜质。
第三位进入F1的新生，是2009赛季GP2的卢卡斯，这位24的巴西车手参加了3年的GP2比赛，获得一个亚军(2007)，两个季军(2008、2009)。他将加盟维珍车队，与格洛克成为队友。
俄罗斯车手佩特罗夫(VItaly Pet roy)则用1500万欧元的天价锁定了雷诺车队的第二车手席位。这笔高额的费用将来自他的私人赞助商，总部在莫斯科的俄罗斯联邦储蓄银行(Sberbank)以及俄罗斯天然气工业股份公司(Gazprom)。
卡伦查铎显然属于最后的幸运儿，来自于印度的他在最后一刻加盟HRT-F1车队，成为了塞纳的队友。他曾在红牛车队担任过试车手，是2006年亚洲雷诺方程式V6组年度冠军，去年的GP2名列三甲，之前更是英国F3方程式赛车的佼佼者。当然，他能进入F1也是因为明年F1将会有印度站，伯尼在提前向印度观众示好。
A与时俱进——排位赛规则改变
同样是因为26台赛车参赛的原因，排位赛规则作出了小改动。首节排位赛淘汰后8台车，次节再淘汰8台，第三节排位赛将有10台赛车参加。同时，一项颇具新意的附加条款是-参加第三节排位赛的10台赛车所使用的轮胎，将在正赛起跑时延续使用。这就意味着，顶尖车队将会尽可能地减少这节排位的圈数，而保全轮胎。同样可以预见的是，正赛时，能够使用新胎的后16台赛车，也将在无形中得到相应的优势补偿，这在某种程度上将起到拉近赛车差距的作用。
B 始乱终奔——KERS系统
KERS系统经过2009赛季的实际应用后，被证明是一个耗费金钱、充满危险、制造混乱的怪胎。当一身轻松的红牛车队，将搭载KERS的法拉利抛在身后时，使用KERS的车队惊觉受骗，叫苦连连。其实，内行人都知道，F1中的KERS只不过是一个辅助加速系统而已，虽然采用动能回收的方式来蓄积能量，但并不能起到降低油耗的作用。同时，对于民用车而言，这套系统也毫无意义。
很高兴，这套烦人的系统终于被踢走了!
C F1中的“强拆”——废止轮圈罩
这是一个细节的变动。自2006年起，轮圈罩开始被F1车队使用，其作用就相当于一个置于轮圈上的额外导风管，它能加速热气流从轮圈中央抽出，从而提高轮圈自身的冷却效率。同时，它对轮胎也是有利的，因为这样不仅可以防止轮圈自身的热量(来自制动系统的热量传递)向轮胎传递造成轮胎性能的不稳定，还能反向的吸收轮胎在运动中产生的热量(高温比赛环境下)，降低轮胎性能的退化。
FIA此次“强拆”轮圈罩，基于两个原因：其一，是由于轮胎在比赛中颠簸频繁，为了防止此类部件在高速运转时脱落而酿成事故，其二，则是杜绝工程师们在这方面上的钻空子。因为此前有分析称，法拉利的轮圈罩还具有翼片功能，通过增开小孔引入气流而直接增加四轮的下压力。