原味日版设计

　　熟悉本田套路的读者应该会比较了解，本田在推出混合动力车型的时候，都是尽可能做到降低成本，因此过去像是混动版本的雅阁、CR-V在外观造型上基本是与燃油版本保持一致的。但这回广本推出奥德赛锐·混动却一反常态，带来了消费者更喜爱的，呼声已久的日规版本造型设计。日版的Absolute前脸设计，加上AERO运动包围，带来的视觉效果提升是显而易见的，奥德赛锐·混动看上去也一改过往的商务中庸范，看上去更加有个性、张扬。车身尺寸方面相比燃油版本的4845×1802×1697mm略微有所增加，到了4847×1802×1712mm，轴距则保持燃油版本的2900mm不变。
　　其实这个微微加大的尺寸给人的感官差异可以忽略不计，侧裙增加的镀铬饰条吸引力也不是特别大。但是看到日规奥德赛同款前脸的时候，相信会瞬间打动不少潜在消费者，因为不少广本奥德赛的用户在后期也会将它

　　的前脸替换成日规样式，而现在原厂就能提供，显得格外有诚意。而这样更有辨识度的设计对主打家用市场的广本奥德赛而言，无疑能增加消费者好感度！

舒适性有所提升

　　此前在试驾燃油版奥德赛的时候最大的一个感觉是后排好颠，在路感的过滤以及车身晃动抑制方面的工程挺让人糟心的，其次是隔音方面的表现有待提升。此次试驾的奥德赛锐·混动就针对这两点做了不少改进。首先车身布局方面依然遵循了本田“MM理念”，它将IPU与电池组都放置在前排座椅下方原来备胎的位置，同时电机与变速箱集成在一起，这样一来这套i-MMD混合动力系统便不会额外侵占车内空间。此外，混合动力的加入意味着整车重量有所增加，几十公斤的电池组放在车底让整车重心也随之降低，这意味着在行驶过程中车辆稳定和舒适性都會有所提升。
　　在隔音方面，奥德赛锐·混动的发动机舱、前翼子板、车顶、门板这些位置都增加了隔音与吸音的材料。因此整体车内的NVH表现相比燃油版本同样是有了一定的提升。此外车内第二排因为离发动机更远的缘故，因此NVH表现又要优于前排驾驶座，在市区行驶的时候给人带来舒适的感觉，整体乘坐体验是，奥德赛锐·混动的第二排舒适性相比燃油版本确实有了不小的提升，甚至用作商务接待也是不错的选择。但美中不足的是，受制于车身结构的影响，第三排座椅的乘坐感受依然不理想，因此能否成为完美的家庭出行载体还是得打个问号。

轿车般的体验

　　第三代i-MMD混合动力系统此前已经搭载在雅阁上面了，从使用感受来说它是市面上最好用的混合动力之一。这套动力系统有纯电、混动、纯发动机三种驱动模式，电脑会自动根据车辆状态以及驾驶者油门动作切换驱动模式，使用起来非常的“傻瓜式”，没有复杂的按键以及显示界面，只是多了一个ECO模式按键。在仪表和按键的具体调制上面，奥德赛锐·混动在功能及显示上与雅阁锐·混动略微有点差异，一个是它少了动能回收力度的调节拨片，其次是仪表盘样式也没有换成混动车专用的，只是左侧液晶屏改为能量显示。整体使用感受简而言之就是—切交给电脑就好了。
　　在驾驶感受方面，这套i-MMD混动系统在动力表现上与那台2.4L排量发动机的差异并没有雅阁上面那么明显，毕竟依靠这么小的电机要给这样一台大尺寸MPV带来强烈加速感受也是不太现实的。这套动力系统的优势体现在起步时电机介^让起步更加轻松，在加速的时候，电机的大扭矩也真的能带动车辆前进。而在Sport模式下，整套动力系统的反应会更加敏感，此时也带给驾驶者更加趋近轿车的驾驶感受，但不足的地方在于加速时电机介入依然存在一个时间差，这点也许要在第四代i-MMD上面会更好。因为MPV车重更大，惯性也更大，为了乘客的舒适性，它没有加入动能回收力度调节也就可以理解了。起步油门顺畅、刹车线性，真的可以像开一台轿车那样去驾驶奥德赛锐·混动。
　　这套混合动力系统对于奥德赛而言，最大的意义不是在于提供多么运动的驾驶体验，毕竟运动与舒适对MPV而言就是对立面，因此在试驾过程中我也没有刻意去挑战它的底盘极限，操控这事儿对MPV而言意义不大。最能体现它的优势就是与轿车一致的驾驶感受了。在使用i-MMD混动系统后，奥德赛有更好的平衡动态表现，让驾驶更加轻松，同时也能提升燃油经济性，这样来说这套动力系统就很成功了！

还有什么亮点？

　　在配置方面，奥德赛已经配备了本田最新的电子系统，像是Honda SENSING、Honda CONNECT、自动泊车、全景影像、后排电动航空座椅等等舒适性配置。而在奥德赛锐·混动上，配置还有所加强，Honda SENSING加入了车道保持功能、遥控钥匙带远程启动、魔术感应门（该配置在后续车型才会应用）等等。因此这不仅是台更好的奥德赛，同时也是全面性极高的一台本田车。