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陈锋是一家电子配件公司的销售员，因为要拓展业务，他经常穿梭在不同的城市。每到一个新的地方，他都喜欢打车解决出行问题。初来乍到，在出租车上和“的哥”、“的姐”的交谈总能消除陈锋对一个城市的陌生感，更让他了解这个城市的文化。
有人把出租车称为城市名片。的确，活跃在道路上的出租车不仅简单地连接着几个地理坐标，更是城市文化的组成部分。而一个个独立空间里的出租车司机则以参与者的姿态，用他们的独立视角诠释着对这个城市的理解和热爱。
然而，近年来，各地出租车频频爆出停运、拒载、绕路等负面消息。对外欺客、对内挑活。人们开始反思，出租车行业到底怎么了？出租车究竟展示了怎样的城市形象？为什么这张漂亮的城市名片越来越让人羞于递出？
糟糕的城市名片
2010年12月2日，北京西站出租车候乘站一块巨大的电子屏亮了起来，上面显示着从西站到北京不同地点的出租车参考价格。在政府的贴心服务背后却隐藏着一个城市出租行业的无奈现实：幽默、热情的北京的哥也会欺生绕路。这种现象并非北京独有，到上海旅游的学生小乐也曾遭遇司机绕路的问题，当她拿出去程的17元车票时，回程司机没有辩解，直接退回了多收的9元钱。
事实上，政府对出租车绕路的打击力度逐年增大，杭州还在出租车上安装了GPS系统，如果超出500米就算绕路。然而，这样的规定让司机有苦难言：“我们又不是机器，在路上开车，怎么能知道哪条路线最短？有些路线确实很近但容易堵车，为了更快到达目的地，我们选择远点的路，其实差不了几块钱，这样都会被投诉。难道乘客宁愿堵在路上也不愿意绕点路快点到吗？”
在关于出租车的投诉中，拒载也是投诉量较大的行为。北京西单地区，正规出租车挑活、收双份车费的行为也屡屡被曝光。然而，在班费和城市拥堵的压力下，出租车司机也有苦衷：“最怕的是在上下班高峰期拉活，乘客打车到了拥堵点临时决定下车坐地铁，我们就给堵在路上了。乘客可以选择临时下车，我们为什么不能选择不去那么堵的地方？”
2009年，杭州讨论在出租车上安装监控设备，一时间舆论哗然。其实，政府何尝不知保护隐私，然而，乘客在出租车上遗忘物品却难以找回的事件，为监控设备存在出租车这个公共场所提供了较为合理的理由。
从今年3月首批监控设备的运行效果来看，杭州市运管局表示，监控不仅约束司机，也约束了每一位乘客的行为，为处理出租车纠纷提供了证据。然而，冰冷的监控也似乎昭示着，出租车作为相对封闭的公共空间，难以依靠自律来保持良好的道德记录。
公交系统的插班生
随着城市人口的膨胀和购车潮的兴起，城市停车用地价格不断上扬，堵车成本日益增长。一些私家车主放弃开车上下班，选择地铁、公共汽车和出租车的行为，让人们逐渐意识到，出租车实际上承载着城市公共交通的职能。市民出行对于出租车的需求便以打车难的形式出现了。
8月10日上午9点，杭州市拱墅区莫干山路北向南方向，张小姐等了半个钟头终于打到一辆车，而已经坐在车上的另一位乘客对于同方向拼车也早就习以为常。在北京，打车难同样存在，从早到晚驶进西站的出租车似乎始终不能斩断出租车上车点排队的乘客长龙……
在北京、上海、杭州这样并不缺少出租车的城市，司机有这样的抱怨：“我们每天都工作十多个小时，不敢休息。要说打车难，我们也难，都在路上堵着呢！”
而在另外一些城市，出租车运力却明显不足。在网络上，成都缺少出租车的贴子在各个论坛均有体现；在实际生活中，到成都游玩的文先生也深有体会：他和朋友要打车去双流机场，第一辆车载着他的四个朋友离开后足有40分钟，文先生才在同一个地点打到另一辆出租车。
对于出租车与城市公共交通系统的关系，中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖认为，出租车已成为城市公共交通的重要组成部分。官方也早有表态，有媒体称，杭州是最早提出把出租车行业纳入城市公共交通体系的城市，也是享有政府补贴最高的城市。然而，8月初的停运事件却表明，出租车在城市公交系统的地位依然十分尴尬。
“公共汽车有专用通道、快速通道，坐公共汽车还打折，地铁也统一到了2元，什么时候看到政府出台对我们出租车的扶持政策？”北京一位“的哥”这样抱怨道。然而，在很多人眼中，盈利的出租车与传统意义上的公交还有一定差别，不具备提供公共服务的性质也就不必从政府补贴中分一杯羹。
名分的缺失并不能淡化出租车对于公共交通的贡献。有数据显示，2006年，成都城区有出租车8000多辆，年载客量近3亿人次；2008年，东莞的6811辆出租车年载客量达2.5亿人次；同年，杭州老城区8000余辆出租车的年运载乘客辆也达2.64亿人次，占城市公交客运总量的四分之一以上。
如果出租车行业把这样的运量全部转加到本就承受着巨大压力的传统公交系统上，结果可想而知。
谁来翻新城市名片
2006年，东北某市曾由政府发文，下令将原本为红色的出租车统一重新喷涂为浅蓝色或浅绿色。政策遭到司机的强烈抵制，更引发了民众对于改变出租车形象不能只做面子工程的思考。出租车这张城市名片究竟该如何重新印制？
最直接的办法莫过于加强培训、提高司机的从业素质，进而提升服务质量。各地运管部门通过制定行业条例、奖励文明司机、为出租车公司评星定级，赏罚结合地提升出租车这个窗口行业的服务水平。
而在外部环境上，也有政府在油价上涨、物价飙升的背景之下，加大对出租车行业的财政补贴。以今年8月杭州出租车停运事件中政府拿出的紧急解决方案为例，每笔生意一元的补贴就体现了政府对于出租车行业发展的支持力度。
人们认同政府的快速反应，但社会管理学者却批评这种做法是让纳税人为公司与司机的矛盾买单，政府的大包大揽只能引火烧身，也掩盖了出租车行业中最深刻的矛盾，这就是运营权的归属和管理问题。
中国社会科学院工业经济研究所研究院余晖认为，出租车行业是竞争行业，国家应该放开出租车投放量的限制，不搞特许经营。在充分竞争的环境下，出租车公司对于司机和消费者的“盘剥”就能够被消除。而具体操作中，温州的个体模式和北京的公司化运营模式各有利弊。公司化管理的“份子钱”备受争议，但温州运管部门也在为个体司机难以管理伤脑筋。更重要的是，在出租车发生交通事故时，公司承担风险和责任的能力显然比个体司机更强，能为受害者提供更加有力的保障。
同时，屡屡发生的停运事件也让人们反思，出租车行业中的协会、工会能否起到应有的作用，在司机利益受损、行业利益受到冲击时协助打通劳资协商、司法仲裁等缓冲渠道。此外，更应引导出租车行业从内部加强行业自律，展现其应有的风貌。
□ 编辑 潘阳 □ 美编 阎瑾
有人把出租车称为城市名片。的确，活跃在道路上的出租车不仅简单地连接着几个地理坐标，更是城市文化的组成部分。而一个个独立空间里的出租车司机则以参与者的姿态，用他们的独立视角诠释着对这个城市的理解和热爱。
然而，近年来，各地出租车频频爆出停运、拒载、绕路等负面消息。对外欺客、对内挑活。人们开始反思，出租车行业到底怎么了？出租车究竟展示了怎样的城市形象？为什么这张漂亮的城市名片越来越让人羞于递出？
糟糕的城市名片
2010年12月2日，北京西站出租车候乘站一块巨大的电子屏亮了起来，上面显示着从西站到北京不同地点的出租车参考价格。在政府的贴心服务背后却隐藏着一个城市出租行业的无奈现实：幽默、热情的北京的哥也会欺生绕路。这种现象并非北京独有，到上海旅游的学生小乐也曾遭遇司机绕路的问题，当她拿出去程的17元车票时，回程司机没有辩解，直接退回了多收的9元钱。
事实上，政府对出租车绕路的打击力度逐年增大，杭州还在出租车上安装了GPS系统，如果超出500米就算绕路。然而，这样的规定让司机有苦难言：“我们又不是机器，在路上开车，怎么能知道哪条路线最短？有些路线确实很近但容易堵车，为了更快到达目的地，我们选择远点的路，其实差不了几块钱，这样都会被投诉。难道乘客宁愿堵在路上也不愿意绕点路快点到吗？”
在关于出租车的投诉中，拒载也是投诉量较大的行为。北京西单地区，正规出租车挑活、收双份车费的行为也屡屡被曝光。然而，在班费和城市拥堵的压力下，出租车司机也有苦衷：“最怕的是在上下班高峰期拉活，乘客打车到了拥堵点临时决定下车坐地铁，我们就给堵在路上了。乘客可以选择临时下车，我们为什么不能选择不去那么堵的地方？”
2009年，杭州讨论在出租车上安装监控设备，一时间舆论哗然。其实，政府何尝不知保护隐私，然而，乘客在出租车上遗忘物品却难以找回的事件，为监控设备存在出租车这个公共场所提供了较为合理的理由。
从今年3月首批监控设备的运行效果来看，杭州市运管局表示，监控不仅约束司机，也约束了每一位乘客的行为，为处理出租车纠纷提供了证据。然而，冰冷的监控也似乎昭示着，出租车作为相对封闭的公共空间，难以依靠自律来保持良好的道德记录。
公交系统的插班生
随着城市人口的膨胀和购车潮的兴起，城市停车用地价格不断上扬，堵车成本日益增长。一些私家车主放弃开车上下班，选择地铁、公共汽车和出租车的行为，让人们逐渐意识到，出租车实际上承载着城市公共交通的职能。市民出行对于出租车的需求便以打车难的形式出现了。
8月10日上午9点，杭州市拱墅区莫干山路北向南方向，张小姐等了半个钟头终于打到一辆车，而已经坐在车上的另一位乘客对于同方向拼车也早就习以为常。在北京，打车难同样存在，从早到晚驶进西站的出租车似乎始终不能斩断出租车上车点排队的乘客长龙……
在北京、上海、杭州这样并不缺少出租车的城市，司机有这样的抱怨：“我们每天都工作十多个小时，不敢休息。要说打车难，我们也难，都在路上堵着呢！”
而在另外一些城市，出租车运力却明显不足。在网络上，成都缺少出租车的贴子在各个论坛均有体现；在实际生活中，到成都游玩的文先生也深有体会：他和朋友要打车去双流机场，第一辆车载着他的四个朋友离开后足有40分钟，文先生才在同一个地点打到另一辆出租车。
对于出租车与城市公共交通系统的关系，中国社会科学院工业经济研究所研究员余晖认为，出租车已成为城市公共交通的重要组成部分。官方也早有表态，有媒体称，杭州是最早提出把出租车行业纳入城市公共交通体系的城市，也是享有政府补贴最高的城市。然而，8月初的停运事件却表明，出租车在城市公交系统的地位依然十分尴尬。
“公共汽车有专用通道、快速通道，坐公共汽车还打折，地铁也统一到了2元，什么时候看到政府出台对我们出租车的扶持政策？”北京一位“的哥”这样抱怨道。然而，在很多人眼中，盈利的出租车与传统意义上的公交还有一定差别，不具备提供公共服务的性质也就不必从政府补贴中分一杯羹。
名分的缺失并不能淡化出租车对于公共交通的贡献。有数据显示，2006年，成都城区有出租车8000多辆，年载客量近3亿人次；2008年，东莞的6811辆出租车年载客量达2.5亿人次；同年，杭州老城区8000余辆出租车的年运载乘客辆也达2.64亿人次，占城市公交客运总量的四分之一以上。
如果出租车行业把这样的运量全部转加到本就承受着巨大压力的传统公交系统上，结果可想而知。
谁来翻新城市名片
2006年，东北某市曾由政府发文，下令将原本为红色的出租车统一重新喷涂为浅蓝色或浅绿色。政策遭到司机的强烈抵制，更引发了民众对于改变出租车形象不能只做面子工程的思考。出租车这张城市名片究竟该如何重新印制？
最直接的办法莫过于加强培训、提高司机的从业素质，进而提升服务质量。各地运管部门通过制定行业条例、奖励文明司机、为出租车公司评星定级，赏罚结合地提升出租车这个窗口行业的服务水平。
而在外部环境上，也有政府在油价上涨、物价飙升的背景之下，加大对出租车行业的财政补贴。以今年8月杭州出租车停运事件中政府拿出的紧急解决方案为例，每笔生意一元的补贴就体现了政府对于出租车行业发展的支持力度。
人们认同政府的快速反应，但社会管理学者却批评这种做法是让纳税人为公司与司机的矛盾买单，政府的大包大揽只能引火烧身，也掩盖了出租车行业中最深刻的矛盾，这就是运营权的归属和管理问题。
中国社会科学院工业经济研究所研究院余晖认为，出租车行业是竞争行业，国家应该放开出租车投放量的限制，不搞特许经营。在充分竞争的环境下，出租车公司对于司机和消费者的“盘剥”就能够被消除。而具体操作中，温州的个体模式和北京的公司化运营模式各有利弊。公司化管理的“份子钱”备受争议，但温州运管部门也在为个体司机难以管理伤脑筋。更重要的是，在出租车发生交通事故时，公司承担风险和责任的能力显然比个体司机更强，能为受害者提供更加有力的保障。
同时，屡屡发生的停运事件也让人们反思，出租车行业中的协会、工会能否起到应有的作用，在司机利益受损、行业利益受到冲击时协助打通劳资协商、司法仲裁等缓冲渠道。此外，更应引导出租车行业从内部加强行业自律，展现其应有的风貌。
□ 编辑 潘阳 □ 美编 阎瑾