三天前，我的一个朋友在念叨了几个月后，终于接了人生中的第一个Uber订单。他在微信群里展示了被打了5星、显示车资29元的手机屏幕截图。他的第一位顾客是一个从一家club里出来的小伙子，跟他聊了一路的嘻哈乐和90后们觉得in的事情。“完美。”他这么形容这一单。
　　就这样，Uber的司机大军又大了那么一丢丢。而一封刚刚泄漏的、Uber创始人Travis Kalanick发给投资者的邮件，显示我身边这些对打车和专车的不息讨论绝不是幻觉。Kalanick说，仅在成都，Uber自2014年以来就吸引了2万名驾驶员，而纽约自2011年以来也只吸引了2.6万名司机。中国城市业务的增速远快于纽约业务开展后的同期水平。
　　以订单量看Uber在中国的成长速度则更吓人。在成都开展业务的头半年，Uber的订单量是在纽约头半年的46倍。“在Uber业务量最大的10个城市中，有4个在中国，这让中国成为Uber在美国之外最大的市场。”在这封邮件中，Travis Klanick写道，Uber的中国客户上个月每天能完成100万次行程—这相当于去年年底Uber全球的每日行程量。
　　Uber因此决定加大对中国市场的投入也就在情理之中：Travis Kalanick说，Uber计划今年在中国投资10亿美元（约合62亿元人民币），这钱还不包括如果并购会花的钱，并在本月晚些时候为Uber中国业务进行新一轮融资。
　　对于年初刚刚合并的滴滴快的来说，现在的Uber是个可怕的战略搅局者。当时的滴滴快的认为国内不会再有明显的竞争对手，而合并后的公司也可以在烧钱之后推动一些更长远的战略。
　　中国互联网行业近年来倾向于看轻进入中国的外国同行，在最开始的时候，Uber也在被看轻之列。Uber刚进入中国时，看起来颇为谨慎，构不成什么威胁。最开始，Uber的车型多是奥迪、宝马，似乎这家公司的胃口很小，只瞄准了小众高端市场。
　　那时，滴滴和快的的竞争正进行得如火如荼，但它们争夺的焦点是出租车市场。这是个很现实的策略。相比更像Uber、主要以私家车为主、价格偏高的易到用车，滴滴快的切入的出租车市场离大众消费者更近，这使得这两家公司的App装机量和使用率快速上升，最终装机量都超过1亿，而易到用车的用户量在2014年3月刚超过100万人。
　　虽然在出租车市场上很难赚到钱，但当时滴滴创始人程维对我说，滴滴如果从一个大用户量的市场去切入细分市场，比如专车市场，简直太容易了。
　　后来的事情大家都知道了，2014年年中，滴滴和快的都加入了专车市场的竞争。
　　在滴滴和快的撒钱教育好市场之后，Uber开始变得激进起来。这才是Uber在国外一贯的风格。它推出了价格略低于出租车价格的人民优步的服务，没有像滴滴快的那样对低价这件事遮遮掩掩。过了一阵，Uber又开始车费7折，如今，人民优步的正常价格已经长期比出租车要低1/3。
　　60亿元这个数字还是很惊人。过去两年，即使滴滴和快的的烧钱大战已经激烈到街知巷闻的地步—每次我出门吃饭，饭馆里总会至少有一桌在讨论滴滴和快的，以及它们疯狂的补贴—并且有阿里巴巴和腾讯同时给予金钱和流量支持的情况下，根据程维在去年10月的说法，作为“最烧钱的创业公司”，滴滴两年间也只是烧掉了15亿元。
　　面对立志今年撒出60亿元的Uber，滴滴快的的苦海显然还没有到头—这次合并并没有中止竞争和烧钱。滴滴快的也随之推出“快车”业务，价格与Uber相当，并且前几周刚推出周一对乘客免两单的推广活动，号称斥资了10亿元来补贴司机和乘客。
　　有消息称，滴滴快的正在打算再融一次资，金额为15亿美元。出租车行业的抗议者和钓鱼执法的民警们—尤其刚在武汉鸣枪的那位—我觉得也可以歇歇了，大势所趋，且没完呢。