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摘 要：随着世界经济的飞速发展，全球数字化、网络化、信息化带来了汽车行业供应链的变革，使得汽车市场的竞争更加激烈。汽车制造商以前一直是整个行业的支柱企业，支配着供应商们；但随着供应商之间的并购、顶级供应商的出现，它们反过来也有了支配汽车制造商的能力，本文针对这一现象进行了讨论和分析。
关键词：汽车行业 供应链 趋势
随着世界经济的飞速发展，全球数字化、网络化、信息化已成为时代的主要特征，我们已置身于一个信息技术瞬息万变和消费者需求日益多元化的时代。当今社会，工业经济已由单纯的制造业转变为制造业和服务业逐步一体化，以顧客需求为中心的现代营销观点并逐步取代了以生产和产品为中心的传统营销观念。市场竞争也不只是企业内部的竞争了，它已逐步拓展为企业整个供应链之间的竞争。在目前的汽车工业中，层出不穷的新事物，如产品的不断发展，不断进步的新的战略思想，已经在各项重大的计划或研究中表现出来。于是，整车制造商似乎就成为汽车供应链中改革的主动力。汽车制造商们已脱离了原来的产品发展模式，而且还集合了供应商的能动性。另一方面，如今的市场容量与过去相比已经有很大的扩展，新的技术也证明了供应商比过去具有更大的影响力，供应商采取冒险的、超前的，甚至带有侵略性的步伐来扩大其规模。因此，一个隐含的问题出现了，在未来控制汽车行业供应链中，是由那些新产品健全的供应商操纵、支配价格、行业标准和计划，还是由汽车制造商继续在供应链中处于统治地位，本文就是围绕着这个问题展开讨论和分析的汽车行业供应链管理的发展趋势研究。
一、我国汽车行业供应链管理现状
1.供应链管理积极性不高，供应链信息系统投入不够。汽车业是个高收入、低利润的行业，国际行业平均利润率水平仅为3%-5%，而在我国却是个低收入，高利润的行业。近几年来我国汽车行业平均利润率分别为28.45%、8.15%、6%。通用、福特等制造商的利润率却只有3%，中国汽车业的高利润使很多企业不用加强管理，就能得到丰厚回报，导致国内汽车厂商和供应商对ERP、供应链等优化管理的措施并不很重视，大部分核心企业只愿投资很少的钱用于ERP 或供应链建设。中国某集团作信息化方案推荐时，发现如此大规模的整车生产企业，连一套协同的信息化平台都没用，没有ERP系统支撑， 也没有MRP，信息化水平仍处于上世纪水平。
2.供应链内部的竞争过多。我国每年每款新车的价格呈递减趋势，汽车厂商为把降价带来的压力转嫁给零配件厂商，要求零配件供应商降价3%-8%不等。打压供应商导致整个供应链恶性循环，整车厂商的效益也因此受损。相反，国际上成熟的整车厂商一般采取的供应商管理方法是“一种产品，一个供应商；一个系列，多个供应商”。既扶持了汽车零配件厂商的发展，又让汽车零配件厂商之间保持一定的竞争关系。
3.供应链物流成本过高。欧美汽车制造企业的物流成本仅占销售额比例的8%，日本5%，我国达15%。按近年来我国汽车销量720万辆计算，物流成本每下降1%，每辆车成本降低一千五百多元，一个销量为10万的汽车厂商可节约1.5亿元。可见，我国汽车制造商从物流环节降低成本还有很大的空间。据调查，我国汽车物流企业车辆空驶率达30%，车辆运输成本是欧洲或美国的3倍，这些进一步的反映到汽车制造成本上。
4.供应链合作意识薄弱。中国汽车制造企业长期以来采取“大而全，小而全”的经营管理模式，产供销各成体系，不同企业建立了各自的零部件生产供应基地、销售网络和中转站，不仅致使整个汽车产业资源利用率不高，生产效率低生产成本高，而且整车企业也无法集中全力在汽车研发等核心业务上，目前汽车制造的关键技术仍依赖于引进。同时由于各整车企业对自己体系内零部件制造企业有某些优先和保护政策，造成了这些零部件企业对整车厂的依赖，这在一定程度上制约了其自由发展。
5.供应链环节之间竞争。并购大大加强了供应商的实力，这些庞大的供应商在贸易中能起到惊人的操控作用，这使得整车制造商感到了严重的威胁。具体说来这种能力影响到了物价、标准、规范、设计要求或其他有利于他们的商业条款，他们还能控制贸易分销渠道和终端客户汽车买家的法定商标意识。从供应商方面来看，同样可能具有来自整车制造商的威胁，他们的综合规模足以使他们或完全一体化、或支持一家新的竞争者，如果他们的某些供应商想摆脱控制的话，整车制造商可能不承认跨企业的标准以在相当程度上保持独立性，他们会试图阻止那些供应商在价值链中惊人的控制意图，但数量控制无法使汽车制造商在价格上对一些供应商进行约束。
二、我国汽车行业供应链各环节分析
1.制造商的合并环节的分析。随着采用“横向一体化”供应链的日本汽车生产企业取得卓越的成功后，美国的整车制造商开始深有感触并开始与他们的供应商保持良好的私人伙伴关系。而以前他们的合作关系仅建立合同关系和书面交易。渐渐地整车制造商开始转让他们的一些设计、生产工艺和产品开发活动。这种转让不断发展的结果是，汽车行业吸引了一些有影响力且有实力的供应商，他们在从设计、模具和测试到生产工艺以及交货等各方面成为专家，伴随这些的是他们责任心的增加，这些实力雄厚的供应商们在各自的领域里具有高深的专业知识，可以保持整个系统的高质量和高性能，能连续不断地降低价钱，并为汽车制造商根据全球情况整合资源。
汽车制造商也在力图通过集团采购、减少与其合作的供应商来降低费用，这种减少已收到显著成效，从上千个供应商到只有几百个供应商，4家顶级制造商的供应商的缩减趋势是非常明显的，从1990年到2000的10年间这4家大的汽车制造商的供应商的数量几乎减少了一半。大多数汽车制造商从那些具有系统和模具开发能力的供应商那里采购零部件，这使供应商们从汽车行业中得到了实际利益。
2.供应商的合并环节的分析。紧跟汽车制造商的步伐，供应商正把重点放在吸引挑剔的大众，这包括有序的增长或并购。于是一个集中化程度日益加剧的供应基地以及顶级供应商出现了。供应商的平均规模正以惊人的速度在增长。近年来全球25家顶级的汽车供应商平均年销售收入从470亿美元增加到697亿美元，增长率为48 %。作为制造业，这个数字是相当惊人的。而年销售收入在20亿美元到100亿美元之间的供应商数量的增长也是汽车供应链管理发展态势。 3.制造商与供应商之间的环节分析。另外供应商面临最主要的压力是技术力量和技术经济全球化两个方面。如果在这2个领域的领导地位丧失了，供应商就可能被降为更低级或被其他更具实力的供应商取代。针对这种情况，供应商采取了更为高明的方法，将自己置于同盟者的位置而不是被控制者的位置。由此可以看出，在供应链权力的斗争中，双方都由于不断的相互竞争而增强了自身的实力。在未来的汽车工业供应链中，这种斗争依然会存在，将会推动汽车工业向良好的方向发展。
三、我国汽车行业供应链管理的发展趋势
1.汽车供应链各环节的分工逐步细化。依据供应链管理中核心竞争力理念和国外成功汽车企业经验，中国汽车零部件制造企业将逐渐地从汽车制造企业中分离出来，成为独立经营的零部件供应商，原来由企业自营的汽车物流配送业务则由进行专业物流服务的第三方物流公司负责外包协作等，同时许多研究者提出了第四方物流的概念，其主旨思想是将供应链管理任务转交给物流企业或第三方中介，而汽车制造厂将只专注于其核心业务。这种细化的分工合作的最大优点是实现了基于核心优势的强强聯合，并有利于汽车制造各环节的技术创新与进步。
2.虚拟供应链将成为网络时代供应链的崭新模式。虚拟供应链是信息网络技术和供应链集成的产物，它使供应链不再为个别大型企业所垄断。基于开放的网络协同平台组建的虚拟供应链不仅可以使地理上分离的各类企业方便地参与或组建自己的供应链，而且很好地满足了未来市场对供应链敏捷化和动态化的要求，能实现汽车供应链基于网络的快速响应和资源优化配置，最大程度地满足顾客需求，以应对多变的市场环境。
3.供应链管理系统必须具有动态重构性。已设计成功的供应链为适应多变的市场环境，必须不断进行优化和重构。文献已论证了基于公共协调中心的辐射型信息协调模型不仅可以减少信息逐级传递产生的时间延迟和牛鞭效应，而且可以使各企业信息系统以“即插即用”的方式集成于协调中心，为实现供应链重构提供技术支持。
本文讨论了汽车行业供应链发展现阶段的情况以及各环节的核心企业，对供应链中各方为提高掌控能力所作的工作进行了分析。从以上的分析来看，汽车制造商和供应商供应链之间存在着既互相竞争又有加强联盟的要求，这种发展趋势将在未来的汽车工业中变得越来越明朗化，并促进汽车工业的健康发展。通过对这种趋势的把握对我国的汽车工业的发展也有一定的启示。
关键词：汽车行业 供应链 趋势
随着世界经济的飞速发展，全球数字化、网络化、信息化已成为时代的主要特征，我们已置身于一个信息技术瞬息万变和消费者需求日益多元化的时代。当今社会，工业经济已由单纯的制造业转变为制造业和服务业逐步一体化，以顧客需求为中心的现代营销观点并逐步取代了以生产和产品为中心的传统营销观念。市场竞争也不只是企业内部的竞争了，它已逐步拓展为企业整个供应链之间的竞争。在目前的汽车工业中，层出不穷的新事物，如产品的不断发展，不断进步的新的战略思想，已经在各项重大的计划或研究中表现出来。于是，整车制造商似乎就成为汽车供应链中改革的主动力。汽车制造商们已脱离了原来的产品发展模式，而且还集合了供应商的能动性。另一方面，如今的市场容量与过去相比已经有很大的扩展，新的技术也证明了供应商比过去具有更大的影响力，供应商采取冒险的、超前的，甚至带有侵略性的步伐来扩大其规模。因此，一个隐含的问题出现了，在未来控制汽车行业供应链中，是由那些新产品健全的供应商操纵、支配价格、行业标准和计划，还是由汽车制造商继续在供应链中处于统治地位，本文就是围绕着这个问题展开讨论和分析的汽车行业供应链管理的发展趋势研究。
一、我国汽车行业供应链管理现状
1.供应链管理积极性不高，供应链信息系统投入不够。汽车业是个高收入、低利润的行业，国际行业平均利润率水平仅为3%-5%，而在我国却是个低收入，高利润的行业。近几年来我国汽车行业平均利润率分别为28.45%、8.15%、6%。通用、福特等制造商的利润率却只有3%，中国汽车业的高利润使很多企业不用加强管理，就能得到丰厚回报，导致国内汽车厂商和供应商对ERP、供应链等优化管理的措施并不很重视，大部分核心企业只愿投资很少的钱用于ERP 或供应链建设。中国某集团作信息化方案推荐时，发现如此大规模的整车生产企业，连一套协同的信息化平台都没用，没有ERP系统支撑， 也没有MRP，信息化水平仍处于上世纪水平。
2.供应链内部的竞争过多。我国每年每款新车的价格呈递减趋势，汽车厂商为把降价带来的压力转嫁给零配件厂商，要求零配件供应商降价3%-8%不等。打压供应商导致整个供应链恶性循环，整车厂商的效益也因此受损。相反，国际上成熟的整车厂商一般采取的供应商管理方法是“一种产品，一个供应商；一个系列，多个供应商”。既扶持了汽车零配件厂商的发展，又让汽车零配件厂商之间保持一定的竞争关系。
3.供应链物流成本过高。欧美汽车制造企业的物流成本仅占销售额比例的8%，日本5%，我国达15%。按近年来我国汽车销量720万辆计算，物流成本每下降1%，每辆车成本降低一千五百多元，一个销量为10万的汽车厂商可节约1.5亿元。可见，我国汽车制造商从物流环节降低成本还有很大的空间。据调查，我国汽车物流企业车辆空驶率达30%，车辆运输成本是欧洲或美国的3倍，这些进一步的反映到汽车制造成本上。
4.供应链合作意识薄弱。中国汽车制造企业长期以来采取“大而全，小而全”的经营管理模式，产供销各成体系，不同企业建立了各自的零部件生产供应基地、销售网络和中转站，不仅致使整个汽车产业资源利用率不高，生产效率低生产成本高，而且整车企业也无法集中全力在汽车研发等核心业务上，目前汽车制造的关键技术仍依赖于引进。同时由于各整车企业对自己体系内零部件制造企业有某些优先和保护政策，造成了这些零部件企业对整车厂的依赖，这在一定程度上制约了其自由发展。
5.供应链环节之间竞争。并购大大加强了供应商的实力，这些庞大的供应商在贸易中能起到惊人的操控作用，这使得整车制造商感到了严重的威胁。具体说来这种能力影响到了物价、标准、规范、设计要求或其他有利于他们的商业条款，他们还能控制贸易分销渠道和终端客户汽车买家的法定商标意识。从供应商方面来看，同样可能具有来自整车制造商的威胁，他们的综合规模足以使他们或完全一体化、或支持一家新的竞争者，如果他们的某些供应商想摆脱控制的话，整车制造商可能不承认跨企业的标准以在相当程度上保持独立性，他们会试图阻止那些供应商在价值链中惊人的控制意图，但数量控制无法使汽车制造商在价格上对一些供应商进行约束。
二、我国汽车行业供应链各环节分析
1.制造商的合并环节的分析。随着采用“横向一体化”供应链的日本汽车生产企业取得卓越的成功后，美国的整车制造商开始深有感触并开始与他们的供应商保持良好的私人伙伴关系。而以前他们的合作关系仅建立合同关系和书面交易。渐渐地整车制造商开始转让他们的一些设计、生产工艺和产品开发活动。这种转让不断发展的结果是，汽车行业吸引了一些有影响力且有实力的供应商，他们在从设计、模具和测试到生产工艺以及交货等各方面成为专家，伴随这些的是他们责任心的增加，这些实力雄厚的供应商们在各自的领域里具有高深的专业知识，可以保持整个系统的高质量和高性能，能连续不断地降低价钱，并为汽车制造商根据全球情况整合资源。
汽车制造商也在力图通过集团采购、减少与其合作的供应商来降低费用，这种减少已收到显著成效，从上千个供应商到只有几百个供应商，4家顶级制造商的供应商的缩减趋势是非常明显的，从1990年到2000的10年间这4家大的汽车制造商的供应商的数量几乎减少了一半。大多数汽车制造商从那些具有系统和模具开发能力的供应商那里采购零部件，这使供应商们从汽车行业中得到了实际利益。
2.供应商的合并环节的分析。紧跟汽车制造商的步伐，供应商正把重点放在吸引挑剔的大众，这包括有序的增长或并购。于是一个集中化程度日益加剧的供应基地以及顶级供应商出现了。供应商的平均规模正以惊人的速度在增长。近年来全球25家顶级的汽车供应商平均年销售收入从470亿美元增加到697亿美元，增长率为48 %。作为制造业，这个数字是相当惊人的。而年销售收入在20亿美元到100亿美元之间的供应商数量的增长也是汽车供应链管理发展态势。 3.制造商与供应商之间的环节分析。另外供应商面临最主要的压力是技术力量和技术经济全球化两个方面。如果在这2个领域的领导地位丧失了，供应商就可能被降为更低级或被其他更具实力的供应商取代。针对这种情况，供应商采取了更为高明的方法，将自己置于同盟者的位置而不是被控制者的位置。由此可以看出，在供应链权力的斗争中，双方都由于不断的相互竞争而增强了自身的实力。在未来的汽车工业供应链中，这种斗争依然会存在，将会推动汽车工业向良好的方向发展。
三、我国汽车行业供应链管理的发展趋势
1.汽车供应链各环节的分工逐步细化。依据供应链管理中核心竞争力理念和国外成功汽车企业经验，中国汽车零部件制造企业将逐渐地从汽车制造企业中分离出来，成为独立经营的零部件供应商，原来由企业自营的汽车物流配送业务则由进行专业物流服务的第三方物流公司负责外包协作等，同时许多研究者提出了第四方物流的概念，其主旨思想是将供应链管理任务转交给物流企业或第三方中介，而汽车制造厂将只专注于其核心业务。这种细化的分工合作的最大优点是实现了基于核心优势的强强聯合，并有利于汽车制造各环节的技术创新与进步。
2.虚拟供应链将成为网络时代供应链的崭新模式。虚拟供应链是信息网络技术和供应链集成的产物，它使供应链不再为个别大型企业所垄断。基于开放的网络协同平台组建的虚拟供应链不仅可以使地理上分离的各类企业方便地参与或组建自己的供应链，而且很好地满足了未来市场对供应链敏捷化和动态化的要求，能实现汽车供应链基于网络的快速响应和资源优化配置，最大程度地满足顾客需求，以应对多变的市场环境。
3.供应链管理系统必须具有动态重构性。已设计成功的供应链为适应多变的市场环境，必须不断进行优化和重构。文献已论证了基于公共协调中心的辐射型信息协调模型不仅可以减少信息逐级传递产生的时间延迟和牛鞭效应，而且可以使各企业信息系统以“即插即用”的方式集成于协调中心，为实现供应链重构提供技术支持。
本文讨论了汽车行业供应链发展现阶段的情况以及各环节的核心企业，对供应链中各方为提高掌控能力所作的工作进行了分析。从以上的分析来看，汽车制造商和供应商供应链之间存在着既互相竞争又有加强联盟的要求，这种发展趋势将在未来的汽车工业中变得越来越明朗化，并促进汽车工业的健康发展。通过对这种趋势的把握对我国的汽车工业的发展也有一定的启示。