三缸不是为节省成本？

　　如若不是在试驾之前的产品说明会上，了解到英朗改款的最大重点是全系配备三缸发动机（取消原本的1.5L自然进气四缸发动机），说真的，除了启停系统运作一瞬间，我几乎感觉不到这台机器的运转稳定度与力道释放，与一般四缸机器有多大差异。
　　很多人会说，别克将四缸机器全部换为三缸就是为省钱，个人感觉这其实错怪别克了。相较于直接沿用旧款发动机，全新开发并匹配新动力总成，所花费的人力物力成本往往要高上许多，尤其因为排量小了，汽缸少了，要让它继续保有相比以往四缸机器一样甚至更好的运转水准，势必得用上更多科技加持。
　　举例来说，我所驾驶搭载1.3T发动机的车型，最大输出120kW，最大扭矩230Nm，带动大约1.2吨车重的英朗没有难度，官方数据百公里加速能轻松杀进10秒内。而之所以能达到如此输出水准，理由首先在于其采用双喷射系统，让汽油能充分燃烧，并搭配高滚流气道使雾化过程更加快速。其次，为了减小涡轮迟滞的问题，采用由三菱提供的低惯量小涡轮，并以电子涡轮压力控制阀令泵气损失尽量降低，增压有更好动态响应。
　　小排量发动机用涡轮榨动力，免不了要以高增压设定来达成，这时高温也会成为副产物，需要更有效率的冷却系统来确保发动机稳定工作。因此英朗身上这台发动机的缸盖除了集成排气歧管，并在进排水口安装双节温器以更精确控制发动机温度变化。全铝结构让其相较于旧款1.4T动力单元，整体重量下降了21%仅为101kg。
　　而对于你我都更关注的三缸机器天生运转不平衡问题，别克的做法是在包括飞轮、曲轴等12处重要发动机部件上做了静音减震处理，因此当动力经过变速箱传递到车厢内时，整个输出过程的抖动其实已经微乎其微了。
　　与1.3T三缸发动机匹配的是6速手自一体变速箱，在驾驶过程中，我发现它的换挡过程并没有明显顿挫，升挡积极性比较高，明显是为燃油经济性而设定，70km/h左右车速便升至6擋。比较可喜的是，这台变速箱的换挡逻辑终于脱离以往那令人发指的愚蠢，与发动机运转、车速、油门控制等各种驾驶条件的配合相当聪明，确保舒适性的同时也不会常犹豫在进退挡之间。而当我切换到手动模式时，它对于我的命令执行速度虽然说不上极快，但也算是足够顺心与顺畅。让我印象深刻的，是那台小三缸动力调校得出乎意料的饱满，涡轮迟滞不算明显，待转速上到2000转之后还会带来不错的推背感，尤其转速持续拉高之后，虽然运转声开始变得有点粗糙，但常见那种小排量机器后继无力的问题居然不算明显，出力颇为线性，加速到120km/h一气呵成。而如若不那么激进驾驶，其实英朗的整体驾驶感受是十分顺滑的，转向轻松灵活，制动力虽偏软但过程很线性，即便第一次开此车也极为好开易上手。

舒适、安静做好，就能拿高分

　　笔者曾经试驾过旧款英朗，那车给我最深的感受就是在其所处的价格区间里，车厢静谧性表现是相对跨级别的。
　　新款则是更进一步，无论怠速还是行驶过程中，只要关上车窗玻璃行驶，车外的风噪与胎噪均被很好隔离，NVH好与隔音用料扎实，似乎已是通用集团旗下多数车型的共同强项。不过，个人还是觉得三缸机器配自动肩停系统似乎不是理想之选，运作时动静比较大，好在中控台上有个按钮可以将其关闭！
　　虽然英朗装配前麦弗逊、后多连杆悬挂，但毕竟这车的定位并非运动取向，而是希望给乘客更好的舒适度与高级感，是故这也反应在其底盘于我驾驶通过烂路之际，能很轻松化解路面坑洼震动，稍小路面起伏则几乎四两拨千斤化解掉。至于操控……，说真的，英朗在中国算是颇有历史的车型了，一代比一代舒适是我对它最大的感觉，当然劈弯对它来说也越来越不适合。嗯！通用还是懂中国消费者的！

你想要的都齐活了

　　还是说回英朗对标的消费者需求一一乘坐空间吧！英朗的后排腿部空间在同级里处中上水准，中间地台亦几乎平整，哪怕是长时间乘坐英朗后排也不会太难受，但让我感到奇怪的是，后排都有空调出风口了，为何反倒没有中央扶手？
　　新款英朗在外形与内饰的整体设计上都沿用之前框架。外形方面，中网采用名为飞翼式格栅的家族设计，前后灯都使用LED光源，提高了精致度与精气神。内饰方面的提升更多表现在科技配置上，例如eConnect互联技术可实现人机交互，并能兼容Apple CarPlay和百度CarLife两大系统，还有OnStar安吉星也换上最新一代系统，可提供共7大类22项主要服务和4项增值服务，配合手机APP还能远程控制车辆，这些功能性方面的升级笔者在此不多加说明，总之，其实用且迎合潮流的价值是值得肯定的。
　　全新英朗无论配置还是调校上的升级都十分展现诚意，我不知道短期内会不会有消费者因为三缸机器而观望，但说真的如今已是2018年，就算早期的三缸机器再如何不继，如今也被先进科技修饰得非常不错，没有必要对此太多纠结，更何况英朗还有很多同级对手欠缺的优势呢！