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【摘 要】 为充分利用大型原油码头的设计通过能力，以宁波实华原油码头为例，指出产能释放受限的主要瓶颈有原油需求不足、设备设施限制、港口资源紧张等因素，对此提出推进市场化运营、优化区域内产能、多元化中转方式、提高码头稳定运行的保障力等建议。
【关键词】 原油码头;产能;释放
0 引 言
据海关总署统计，2019年我国进口原油总量首次突破5亿t大关，其中通过海运进口原油约4.5亿t，约占进口总量的90%。我国原油海运市场日益庞大，大型原油码头作為其中的关键环节，肩负起了为国家能源安全和石化产业稳定保驾护航的重大责任。如今，我国已有近40座可接卸VLCC的码头。这些码头为接卸持续增长的进口海运原油提供了保障，但同时也存在大型原油码头空间分布失衡、总体通过能力过剩、泊位利用率不高等问题。
对于部分码头公司而言，整合现有资源突破设施设备老化、货源分流等发展瓶颈，进一步释放产能谋求发展，已经成为企业经营的当务之急。本文以宁波实华原油码头有限公司（以下简称“公司”）为例，探讨充分利用原油码头设计通过能力的方法。
1 公司概况
公司位于宁波大榭岛，由宁波舟山港与中国石油化工集团公司（以下简称“中石化”）共同出资组建，以港方为主导开展原油中转业务，主要服务对象为中石化在宁波、上海、南京和长江沿线的炼油厂，并为中海石油大榭石化公司和少数地方性炼油厂提供原油中转服务。公司的原油码头具备货主码头和公共码头双重功能。
公司拥有两个深水泊位（1号泊位和3号泊位）和1个7万吨级泊位（2号泊位），其中，1号泊位可靠泊VLCC，3号泊位可靠泊巨型油船（ULCC）。1号泊位和3号泊位设计通过能力合计为万t，码头后方配备中石化143万m3容量的原油罐区，通过长输管道与岚山、白沙湾、石埠桥等中转站连通，为沿线各大炼油厂和储备库输送原油。
经过近20年的运营，公司的原油中转方式、配套设施、货源腹地、原油货种等已经成熟并固化。近几年，为中石化中转的原油量稳定在万～万t/a，为其他客户中转的原油量始终在350万t/a以下，原油中转总量缓慢上升至万t/a后开始回落，1号泊位和3号泊位的综合利用率不到40%，以二程水运业务为主的2号泊位的利用率不到10%。
2 制约泊位产能的因素
2.1 原油需求不足
（1）码头腹地客户发展受限制。公司最初的设计是利用宁波天然深水良港的自然优势建设大型原油码头，将其作为中石化长三角地区炼油厂进口海运原油的一程登陆点，在其后方配套建设油库，以管道输送至中石化在上海和南京地区的炼油厂。输油管网系统的封闭性和固定性限制了服务腹地的拓展和客户的增加，导致公司产能完全受制于固定的几家炼油厂的用油需求，公司缺乏通过开拓市场来提升效益的空间，当外部需求减少时，公司码头的原油接卸量自然下滑。
（2）区域内码头通过能力过剩。目前宁波舟山港具备VLCC靠泊能力的原油泊位有12个之多（不含规划建设中），其中有6个泊位的腹地与公司码头腹地重叠。这6个泊位的设计通过能力合计约1.15亿t/a，而目前公司与这些泊位的共同腹地内的炼油厂的原油需求量仅为万t/a左右，致使通过能力过剩逾万t/a。由于码头腹地内炼油厂加工能力提升缓慢，码头通过能力过剩情况将随着规划建设中的大型原油码头的陆续投入使用而进一步加剧。
（3）货源分流日趋严重。舟山实华原油码头位于距大榭岛不足10 n mile的册子岛，与公司共享长输管道和货源腹地，中石化在执行进口原油运输计划时需要将进口原油接卸任务在两者之间平衡分配;舟山岙山原油码头虽然不隶属于中石化系统，但其凭借自身硬件优势，承揽了绝大部分中石化在上海和南京地区的炼油厂的进口原油转二程水运业务，造成公司二程水运量急剧下滑;日照实华原油码头和即将投产的连云港实华原油码头为南京地区和长江沿线的炼油厂提供进口原油中转服务，在地理位置和输送成本上占据优势。受到日照实华原油码头分流影响，近几年扬子石化只安排巴士拉轻质原油从大榭实华原油码头上岸，货运量从400余万t/a锐减至200余万t/a。
2.2 设备设施限制
（1）配套设施能力有限。公司配套油库总罐容为143万m3，剔除常年轮替检修储罐和罐底油占容，实际可用库容仅100万m3左右，在库区原油外输停滞的情况下仅能接收3艘VLCC的货量。公司外输管道（大榭―岚山）与舟山实华外输管道（册子―岚山）在岚山中转站汇合，共用中转库和长输管道，这容易造成库容与管路冲突，导致外输停滞;公司外输管道（大榭―岚山）设计能力为万t/a，而近几年实际输送量均已超过其设计能力，既有管道已无潜能可挖。
（2）设施设备日益老化。输油管道在长期运行中可能发生腐蚀和变形，一旦出现问题需要停运检修，将直接导致原油外输停滞，码头面临无法接卸进港原油的窘境。公司配套外输管道在经历10余年高负荷运行后，由管道检修、阀门内漏、输油泵故障等原因导致的停输日渐频繁;原油储罐需开展周期性停产检修，检修作业耗时短则数月，长则数年。随着储罐使用年数的增长，计划外故障检修也逐渐增多，公司码头配套库区的17个原油储罐中，常年有4～5个处于停运状态，对码头生产造成严重影响。输油臂、登船梯、管路、阀门等原油码头关键设备因部件损耗和腐蚀导致码头停运检修日益频繁，影响码头生产计划的完成。
（3）扩建改建难度大。油库和输油管道的建设投资大、周期长，且需与地方规划相协调，因此原油码头难以在短期内通过扩建油库库容或输油管道来提高产能;码头关键设备检修或技术改造造成生产停顿，而原油码头的保障功能不允许出现长时间或高频次的停运，老设备的检修和改造与生产保障之间的矛盾日益凸显。
2.3 港口资源紧张
宁波港域和舟山港域的大型原油码头共用虾峙门深水航道和待泊锚地，加之大雾、大风、渔船碍航等因素导致的航道封航频发，大型油船进出港受到诸多限制，台风季和开渔季时有利的通航时机更是稍纵即逝。出于经营成本考虑，港口拖船总是处于满负荷运行供不应求的状态，虽然目前调配拖船资源时会优先保障大型油船靠泊需求，但随着港口货物吞吐量的快速增长和拖船资源补充的滞后，今后可能会出现因拖船不能及时到位而产生的负面影响。 3 建议措施
3.1 推进市场化运营
公司要充分利用已有的码头通过能力，实现产能的进一步释放，必须想方设法突破腹地受限和货源僵化的瓶颈，而采用开放型、市场化的经营方式是实现这一目标的根本途径。
公司应进一步增强港口在码头运营中的主导作用，弱化股东和既有货主对开发新货源市场的制约，逐步向完全公共码头转型;进一步融入市场竞争，发挥港口资源、技术经验、专业人才等优势，探索更具竞争力的定价机制和服务标准;进一步强化码头的油品物流终端功能，接入周边油品物流仓储企业资源，提升库容的丰富性和灵活性;进一步拓宽业务覆盖面，把握长三角一体化国家战略，开发长三角及长江沿线区域众多的中小石化企业客户，融入中国（浙江）自由贸易试验区（以下简称浙江自贸试验区）油气全产业链建设发展，利用自贸试验区集聚效应，参与油品流通领域市场化资源配置。
3.2 优化区域内产能
原油是宁波舟山港五大主要货种之一，做大做强油品中转也是宁波舟山港在浙江自贸试验区建设发展中扮演重要角色的战略任务。近年来宁波舟山港一体化发展的持续深入，为实现宁波舟山港原油码头产能的统筹优化提供了可能。
鉴于目前宁波舟山港域内各原油码头的股东成分、软硬件条件、经营模式、业务特点等多有不同，区域内共享联动机制不强，加之货源腹地相互交织，造成码头资源浪费和货源损失，甚至出现恶性竞争的情况，建议在港口集团层面成立“油品事业部”，通过对货主码头收购、持股等形式，集中区域内原油码头生产经营控制权，进而增强对货源、库容、管线等资源调配的话语权，为各原油码头进一步释放产能营造有利環境。
3.3 多元化中转方式
管道运输具有效率高、可靠性好、单位成本低等诸多优势，是原油运输的发展方向，但同时也具有初期投资大、建设周期长、灵活性差等特点。公司需在继续保持原油管输稳定运行的基础上，利用水路、道路、铁路等综合交通网开展原油中转业务，研究开发“原油多式联运”。
水路方面，虽然宁波舟山港原油中转业务起源于水水中转，但随着大型原油码头和长输管道陆续投产，水水中转货源已逐年萎缩，而长江沿线和东部沿海地区的许多炼油厂尚未接入长输管网，其原油运输仍严重依赖于水运，因此将公司作为二程水运的中转和分拨基地仍大有可为;道路方面，开发临近地区中小油品加工企业客户，发挥道路运输灵活性和纵深性好的特点，开展门到门原油中转服务;铁路方面，与铁路部门建立战略合作，依托发达的铁路运输网络开发油品加工企业客户，将原油中转业务向内陆地区延伸。多元化的原油中转方式是目前突破管道运输遭遇瓶颈的重要手段，将为公司充分释放产能注入强劲动力。
3.4 提高码头稳定运行的保障力
货源的增长和产能的释放需有与之相对应的码头能力的提升，否则面对广阔的市场终将望洋兴叹。码头运行的稳定性和可靠性是充分利用码头设计通过能力的前提保障。充裕优质的港口资源、便利高效的口岸环境、绿色智慧的码头功能、合规兼容的运行标准、精良可靠的设施设备、安全环保的生产作业，以及高质量的服务品牌等，都应是公司在企业经营管理中需要营造的条件和追求的目标。
4 结 语
在我国经济社会发展和石化能源需求持续稳定增长、国内炼化产能进一步扩大而原油产量增长乏力、全球原油供需平衡趋于宽松、国际油价持续波动走低、原油国际海运业蓬勃发展等多种因素影响下，未来较长一段时间内我国难以扭转对海运进口原油依存度进一步上升的趋势，大型原油码头公司必须及早行动，结合自身实际积极寻找充分发挥接卸能力的路径和方法，为企业谋求更大发展和履行更大社会责任做好充足准备。
【关键词】 原油码头;产能;释放
0 引 言
据海关总署统计，2019年我国进口原油总量首次突破5亿t大关，其中通过海运进口原油约4.5亿t，约占进口总量的90%。我国原油海运市场日益庞大，大型原油码头作為其中的关键环节，肩负起了为国家能源安全和石化产业稳定保驾护航的重大责任。如今，我国已有近40座可接卸VLCC的码头。这些码头为接卸持续增长的进口海运原油提供了保障，但同时也存在大型原油码头空间分布失衡、总体通过能力过剩、泊位利用率不高等问题。
对于部分码头公司而言，整合现有资源突破设施设备老化、货源分流等发展瓶颈，进一步释放产能谋求发展，已经成为企业经营的当务之急。本文以宁波实华原油码头有限公司（以下简称“公司”）为例，探讨充分利用原油码头设计通过能力的方法。
1 公司概况
公司位于宁波大榭岛，由宁波舟山港与中国石油化工集团公司（以下简称“中石化”）共同出资组建，以港方为主导开展原油中转业务，主要服务对象为中石化在宁波、上海、南京和长江沿线的炼油厂，并为中海石油大榭石化公司和少数地方性炼油厂提供原油中转服务。公司的原油码头具备货主码头和公共码头双重功能。
公司拥有两个深水泊位（1号泊位和3号泊位）和1个7万吨级泊位（2号泊位），其中，1号泊位可靠泊VLCC，3号泊位可靠泊巨型油船（ULCC）。1号泊位和3号泊位设计通过能力合计为万t，码头后方配备中石化143万m3容量的原油罐区，通过长输管道与岚山、白沙湾、石埠桥等中转站连通，为沿线各大炼油厂和储备库输送原油。
经过近20年的运营，公司的原油中转方式、配套设施、货源腹地、原油货种等已经成熟并固化。近几年，为中石化中转的原油量稳定在万～万t/a，为其他客户中转的原油量始终在350万t/a以下，原油中转总量缓慢上升至万t/a后开始回落，1号泊位和3号泊位的综合利用率不到40%，以二程水运业务为主的2号泊位的利用率不到10%。
2 制约泊位产能的因素
2.1 原油需求不足
（1）码头腹地客户发展受限制。公司最初的设计是利用宁波天然深水良港的自然优势建设大型原油码头，将其作为中石化长三角地区炼油厂进口海运原油的一程登陆点，在其后方配套建设油库，以管道输送至中石化在上海和南京地区的炼油厂。输油管网系统的封闭性和固定性限制了服务腹地的拓展和客户的增加，导致公司产能完全受制于固定的几家炼油厂的用油需求，公司缺乏通过开拓市场来提升效益的空间，当外部需求减少时，公司码头的原油接卸量自然下滑。
（2）区域内码头通过能力过剩。目前宁波舟山港具备VLCC靠泊能力的原油泊位有12个之多（不含规划建设中），其中有6个泊位的腹地与公司码头腹地重叠。这6个泊位的设计通过能力合计约1.15亿t/a，而目前公司与这些泊位的共同腹地内的炼油厂的原油需求量仅为万t/a左右，致使通过能力过剩逾万t/a。由于码头腹地内炼油厂加工能力提升缓慢，码头通过能力过剩情况将随着规划建设中的大型原油码头的陆续投入使用而进一步加剧。
（3）货源分流日趋严重。舟山实华原油码头位于距大榭岛不足10 n mile的册子岛，与公司共享长输管道和货源腹地，中石化在执行进口原油运输计划时需要将进口原油接卸任务在两者之间平衡分配;舟山岙山原油码头虽然不隶属于中石化系统，但其凭借自身硬件优势，承揽了绝大部分中石化在上海和南京地区的炼油厂的进口原油转二程水运业务，造成公司二程水运量急剧下滑;日照实华原油码头和即将投产的连云港实华原油码头为南京地区和长江沿线的炼油厂提供进口原油中转服务，在地理位置和输送成本上占据优势。受到日照实华原油码头分流影响，近几年扬子石化只安排巴士拉轻质原油从大榭实华原油码头上岸，货运量从400余万t/a锐减至200余万t/a。
2.2 设备设施限制
（1）配套设施能力有限。公司配套油库总罐容为143万m3，剔除常年轮替检修储罐和罐底油占容，实际可用库容仅100万m3左右，在库区原油外输停滞的情况下仅能接收3艘VLCC的货量。公司外输管道（大榭―岚山）与舟山实华外输管道（册子―岚山）在岚山中转站汇合，共用中转库和长输管道，这容易造成库容与管路冲突，导致外输停滞;公司外输管道（大榭―岚山）设计能力为万t/a，而近几年实际输送量均已超过其设计能力，既有管道已无潜能可挖。
（2）设施设备日益老化。输油管道在长期运行中可能发生腐蚀和变形，一旦出现问题需要停运检修，将直接导致原油外输停滞，码头面临无法接卸进港原油的窘境。公司配套外输管道在经历10余年高负荷运行后，由管道检修、阀门内漏、输油泵故障等原因导致的停输日渐频繁;原油储罐需开展周期性停产检修，检修作业耗时短则数月，长则数年。随着储罐使用年数的增长，计划外故障检修也逐渐增多，公司码头配套库区的17个原油储罐中，常年有4～5个处于停运状态，对码头生产造成严重影响。输油臂、登船梯、管路、阀门等原油码头关键设备因部件损耗和腐蚀导致码头停运检修日益频繁，影响码头生产计划的完成。
（3）扩建改建难度大。油库和输油管道的建设投资大、周期长，且需与地方规划相协调，因此原油码头难以在短期内通过扩建油库库容或输油管道来提高产能;码头关键设备检修或技术改造造成生产停顿，而原油码头的保障功能不允许出现长时间或高频次的停运，老设备的检修和改造与生产保障之间的矛盾日益凸显。
2.3 港口资源紧张
宁波港域和舟山港域的大型原油码头共用虾峙门深水航道和待泊锚地，加之大雾、大风、渔船碍航等因素导致的航道封航频发，大型油船进出港受到诸多限制，台风季和开渔季时有利的通航时机更是稍纵即逝。出于经营成本考虑，港口拖船总是处于满负荷运行供不应求的状态，虽然目前调配拖船资源时会优先保障大型油船靠泊需求，但随着港口货物吞吐量的快速增长和拖船资源补充的滞后，今后可能会出现因拖船不能及时到位而产生的负面影响。 3 建议措施
3.1 推进市场化运营
公司要充分利用已有的码头通过能力，实现产能的进一步释放，必须想方设法突破腹地受限和货源僵化的瓶颈，而采用开放型、市场化的经营方式是实现这一目标的根本途径。
公司应进一步增强港口在码头运营中的主导作用，弱化股东和既有货主对开发新货源市场的制约，逐步向完全公共码头转型;进一步融入市场竞争，发挥港口资源、技术经验、专业人才等优势，探索更具竞争力的定价机制和服务标准;进一步强化码头的油品物流终端功能，接入周边油品物流仓储企业资源，提升库容的丰富性和灵活性;进一步拓宽业务覆盖面，把握长三角一体化国家战略，开发长三角及长江沿线区域众多的中小石化企业客户，融入中国（浙江）自由贸易试验区（以下简称浙江自贸试验区）油气全产业链建设发展，利用自贸试验区集聚效应，参与油品流通领域市场化资源配置。
3.2 优化区域内产能
原油是宁波舟山港五大主要货种之一，做大做强油品中转也是宁波舟山港在浙江自贸试验区建设发展中扮演重要角色的战略任务。近年来宁波舟山港一体化发展的持续深入，为实现宁波舟山港原油码头产能的统筹优化提供了可能。
鉴于目前宁波舟山港域内各原油码头的股东成分、软硬件条件、经营模式、业务特点等多有不同，区域内共享联动机制不强，加之货源腹地相互交织，造成码头资源浪费和货源损失，甚至出现恶性竞争的情况，建议在港口集团层面成立“油品事业部”，通过对货主码头收购、持股等形式，集中区域内原油码头生产经营控制权，进而增强对货源、库容、管线等资源调配的话语权，为各原油码头进一步释放产能营造有利環境。
3.3 多元化中转方式
管道运输具有效率高、可靠性好、单位成本低等诸多优势，是原油运输的发展方向，但同时也具有初期投资大、建设周期长、灵活性差等特点。公司需在继续保持原油管输稳定运行的基础上，利用水路、道路、铁路等综合交通网开展原油中转业务，研究开发“原油多式联运”。
水路方面，虽然宁波舟山港原油中转业务起源于水水中转，但随着大型原油码头和长输管道陆续投产，水水中转货源已逐年萎缩，而长江沿线和东部沿海地区的许多炼油厂尚未接入长输管网，其原油运输仍严重依赖于水运，因此将公司作为二程水运的中转和分拨基地仍大有可为;道路方面，开发临近地区中小油品加工企业客户，发挥道路运输灵活性和纵深性好的特点，开展门到门原油中转服务;铁路方面，与铁路部门建立战略合作，依托发达的铁路运输网络开发油品加工企业客户，将原油中转业务向内陆地区延伸。多元化的原油中转方式是目前突破管道运输遭遇瓶颈的重要手段，将为公司充分释放产能注入强劲动力。
3.4 提高码头稳定运行的保障力
货源的增长和产能的释放需有与之相对应的码头能力的提升，否则面对广阔的市场终将望洋兴叹。码头运行的稳定性和可靠性是充分利用码头设计通过能力的前提保障。充裕优质的港口资源、便利高效的口岸环境、绿色智慧的码头功能、合规兼容的运行标准、精良可靠的设施设备、安全环保的生产作业，以及高质量的服务品牌等，都应是公司在企业经营管理中需要营造的条件和追求的目标。
4 结 语
在我国经济社会发展和石化能源需求持续稳定增长、国内炼化产能进一步扩大而原油产量增长乏力、全球原油供需平衡趋于宽松、国际油价持续波动走低、原油国际海运业蓬勃发展等多种因素影响下，未来较长一段时间内我国难以扭转对海运进口原油依存度进一步上升的趋势，大型原油码头公司必须及早行动，结合自身实际积极寻找充分发挥接卸能力的路径和方法，为企业谋求更大发展和履行更大社会责任做好充足准备。