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|演讲者|刘 芳
|推荐单位|北京测绘学会
众所周知，地铁已经成为我们日常出行首选的交通方式，根据2018年的最新数据，目前，北京已经建成地铁22条，共计391个站。这是个什么概念呢？如果按照地铁站服务半径750m计算，四环以内，基本实现了地铁站点的全覆盖，可以毫不夸张地说，我们是名副其实的轨道上的城市！
但是，不知道大家在出行的时候是否遇到过这样的情形呢？地铁跟你要去的商场或者办公楼紧挨着，明明可以直接进到负一层，但是，也需要先出地面，然后，再进商场;站口与商场在一侧还好，如果分在道路兩侧，则需要过一个红绿灯，穿越一条城市路才能到，一旦遇到雨雪天气，简直寸步难行。
在一项地铁出行调查中显示，有近80%的人希望能够从地铁站直接进入商场或他们工作的写字楼。那么，到底是大家矫情要求得太多，还是地铁给的根本就不够？带着这个问题，让我们去看看别人家的地铁是什么样子的。来看看号称是全世界最繁忙的车站——日本新宿站，它位于东京最繁华CBD地区，每天有将近400万的客流量。它的出口在哪里呢？11条线在此换乘，地下有178条通道与周边建筑联通，通过地铁站在地下构筑一个巨大的、四通八达的的空间，乘客可以不出地面，就能到达方圆两公里以内的任意一栋建筑。
家住东高门寺的池田先生每天需要搭乘4号线到新宿中央大楼上班，如果地下空间没有联通，那么从地铁口出来，他还需要过两个红绿灯，走500m才能到办公楼，而现在，无须出地面过红绿灯，就能直接到达自己的办公室。
值得一提的是，这些地下空间绝非只有交通功能，它还是一条长约10km的地下步行街，无论是给周边居民还是搭乘地铁的人都提供了巨大的便利。惠子女士的孩子在附近大楼学跆拳道，每天接完孩子后还可以顺道在地铁内买菜回家。
我们可以看到，在城市人口和建筑相对密集、商业集中的地区，地铁带动周边地下空间开发和联通，其实是开辟了城市的第二通道，可以给居民出行带来极大的便利。所以这样看来，并不是大家要求太多，而是我们的地铁可以做得更好。因此，当我有机会参与地铁一体化设计中时，就希望将地铁与周边建筑的联通变为现实，但是，8号线的王府井站却成了我内心最深的遗憾。8号线王府井和王府井北站，正好位于步行街的两端，我希望借由两站区间上方的开发，串联两侧建筑地下空间，从而实现整个片区地下空间的全面联通，使得人们不出地面就可以实现地铁与各建筑之间的无缝转换。
但是，由于一体化工作参与较晚，且地下涉及管线改移、工程投资、建设周期、周边建筑产权协调等原因，最终没能实现我们的预期。对于我个人来说，这可能仅是方案没有实现的一种失落，但对于一个城市，这却是难以弥补的一种遗憾。地铁作为大型的基础设施，一旦建成，在很长的一段时间内，都很难再有合适的契机去实现地下空间的联通和开发。
好在“山穷水复疑无路，柳暗花明又一村”，正当我们为王府井站扼腕叹息的时候，三元桥站的一次突破让我们重新燃起了希望。原本12号线三元桥站所有站口均位于机场高速南侧，如果想去对面，需要先出地铁，然后过一个地下通道到对面，这也是目前两侧居民唯一的过街方式，且目前通道仅具有交通功能，环境品质一般。因此，在设计中我们新增了一条过街通道，且直接连接站厅非付费区，通道两侧置于生活性物业，优化通道环境，也给居民出行提供了便利。
如果把三元桥站比作我们推行一体化路上的小确幸，那成都万盛站就是大大的惊喜和成就感。万盛站所在区域是温江的副中心，客流量较大，且地铁周边为未建成区域，也给我们的设计预留了很大的空间。因此，在方案中我们采用了地下空间全联通的设想，为城市创造第二通道。
这条通道一旦建成将是更高效的，在地铁的非付费区和每栋建筑之间建立直接的联系，没有中间商赚差价。这条通道也更安全，地下步行系统与地面车行完全分开，最大化保障行人的安全。这条通道也是更丰富的，通道串联着商场、步行街、下沉广场等室内外的不同空间，沿线布置的咖啡厅、餐吧更是为白领创造了一个交流和休憩的场所。这个理念得到评委的一致认可，最终，我们成功中标。
成都万盛站的胜利给了我们坚持下去的动力，目前，我们正在研究和推进的是28号线东大桥到京广桥区间的地下空间系统。与当年王府井到王府井北的情况非常类似，东大桥到京广桥区间是北京CBD区北侧，已经建成的有朝外SOHO、京广中心、万通中心这样的大型写字楼和商业中心，客流量巨大。
而与之不匹配的则是沿线糟糕的步行环境，缺失的人行道、被大量共享单车占据的人行道、带高差的人行道，分分钟让你体验到人在囧途。因此，在设计中，我们建议东大桥站在明挖方案的基础上，同时，将沿线地下空间综合开发和联通，建立地下浅层慢行系统。这一旦建成将是一条长约740m的地下步行通道，在这条通道上，有12个接口与周边的建筑相连接，并且地面也将新增19个出口，这将会极大地改善周边的通行环境。
然而，理想很丰满，但是，现实很骨感，目前，方案仅处于研究阶段。据不完全统计，如果实现这一联通，至少需要协调驻地单位9家，改签管线多达120多根，并且由于地铁工期紧张，所有情况必须在地铁开工之前，完全确定下来，难度可想而知。但是，我们仍在坚持，目前，我们在了解管理方、建设方和使用方诉求的基础上，通过多轮方案设计，协调各方利益，正努力推进一体化工作，争取不再重复王府井的遗憾。
目前，在北京，每天有1035万人搭乘地铁，未来这一数字势必更大。因此，我们现在所做的所有努力不只是为了我们，更是为了我们的后代，为他们多争取一些便利，少留下一些麻烦。
当我们习惯于想着更高、更远发展的时候，是不是可以停下来看看我们脚下，那是没有被我们利用完全的地方;当我们习惯了城市高速发展的时候，是不是也可以尝试城市的深层发展，试着利用我们既有的土地、我们有限的土地，去争取利用更多的通道，最大化地便利乘客的出行，通过地铁建设带动地下空间的综合利用，为城市开辟第二通道，让我们的地铁不留遗憾，让我们不再羡慕别人家的地铁。
|推荐单位|北京测绘学会
众所周知，地铁已经成为我们日常出行首选的交通方式，根据2018年的最新数据，目前，北京已经建成地铁22条，共计391个站。这是个什么概念呢？如果按照地铁站服务半径750m计算，四环以内，基本实现了地铁站点的全覆盖，可以毫不夸张地说，我们是名副其实的轨道上的城市！
但是，不知道大家在出行的时候是否遇到过这样的情形呢？地铁跟你要去的商场或者办公楼紧挨着，明明可以直接进到负一层，但是，也需要先出地面，然后，再进商场;站口与商场在一侧还好，如果分在道路兩侧，则需要过一个红绿灯，穿越一条城市路才能到，一旦遇到雨雪天气，简直寸步难行。
在一项地铁出行调查中显示，有近80%的人希望能够从地铁站直接进入商场或他们工作的写字楼。那么，到底是大家矫情要求得太多，还是地铁给的根本就不够？带着这个问题，让我们去看看别人家的地铁是什么样子的。来看看号称是全世界最繁忙的车站——日本新宿站，它位于东京最繁华CBD地区，每天有将近400万的客流量。它的出口在哪里呢？11条线在此换乘，地下有178条通道与周边建筑联通，通过地铁站在地下构筑一个巨大的、四通八达的的空间，乘客可以不出地面，就能到达方圆两公里以内的任意一栋建筑。
家住东高门寺的池田先生每天需要搭乘4号线到新宿中央大楼上班，如果地下空间没有联通，那么从地铁口出来，他还需要过两个红绿灯，走500m才能到办公楼，而现在，无须出地面过红绿灯，就能直接到达自己的办公室。
值得一提的是，这些地下空间绝非只有交通功能，它还是一条长约10km的地下步行街，无论是给周边居民还是搭乘地铁的人都提供了巨大的便利。惠子女士的孩子在附近大楼学跆拳道，每天接完孩子后还可以顺道在地铁内买菜回家。
我们可以看到，在城市人口和建筑相对密集、商业集中的地区，地铁带动周边地下空间开发和联通，其实是开辟了城市的第二通道，可以给居民出行带来极大的便利。所以这样看来，并不是大家要求太多，而是我们的地铁可以做得更好。因此，当我有机会参与地铁一体化设计中时，就希望将地铁与周边建筑的联通变为现实，但是，8号线的王府井站却成了我内心最深的遗憾。8号线王府井和王府井北站，正好位于步行街的两端，我希望借由两站区间上方的开发，串联两侧建筑地下空间，从而实现整个片区地下空间的全面联通，使得人们不出地面就可以实现地铁与各建筑之间的无缝转换。
但是，由于一体化工作参与较晚，且地下涉及管线改移、工程投资、建设周期、周边建筑产权协调等原因，最终没能实现我们的预期。对于我个人来说，这可能仅是方案没有实现的一种失落，但对于一个城市，这却是难以弥补的一种遗憾。地铁作为大型的基础设施，一旦建成，在很长的一段时间内，都很难再有合适的契机去实现地下空间的联通和开发。
好在“山穷水复疑无路，柳暗花明又一村”，正当我们为王府井站扼腕叹息的时候，三元桥站的一次突破让我们重新燃起了希望。原本12号线三元桥站所有站口均位于机场高速南侧，如果想去对面，需要先出地铁，然后过一个地下通道到对面，这也是目前两侧居民唯一的过街方式，且目前通道仅具有交通功能，环境品质一般。因此，在设计中我们新增了一条过街通道，且直接连接站厅非付费区，通道两侧置于生活性物业，优化通道环境，也给居民出行提供了便利。
如果把三元桥站比作我们推行一体化路上的小确幸，那成都万盛站就是大大的惊喜和成就感。万盛站所在区域是温江的副中心，客流量较大，且地铁周边为未建成区域，也给我们的设计预留了很大的空间。因此，在方案中我们采用了地下空间全联通的设想，为城市创造第二通道。
这条通道一旦建成将是更高效的，在地铁的非付费区和每栋建筑之间建立直接的联系，没有中间商赚差价。这条通道也更安全，地下步行系统与地面车行完全分开，最大化保障行人的安全。这条通道也是更丰富的，通道串联着商场、步行街、下沉广场等室内外的不同空间，沿线布置的咖啡厅、餐吧更是为白领创造了一个交流和休憩的场所。这个理念得到评委的一致认可，最终，我们成功中标。
成都万盛站的胜利给了我们坚持下去的动力，目前，我们正在研究和推进的是28号线东大桥到京广桥区间的地下空间系统。与当年王府井到王府井北的情况非常类似，东大桥到京广桥区间是北京CBD区北侧，已经建成的有朝外SOHO、京广中心、万通中心这样的大型写字楼和商业中心，客流量巨大。
而与之不匹配的则是沿线糟糕的步行环境，缺失的人行道、被大量共享单车占据的人行道、带高差的人行道，分分钟让你体验到人在囧途。因此，在设计中，我们建议东大桥站在明挖方案的基础上，同时，将沿线地下空间综合开发和联通，建立地下浅层慢行系统。这一旦建成将是一条长约740m的地下步行通道，在这条通道上，有12个接口与周边的建筑相连接，并且地面也将新增19个出口，这将会极大地改善周边的通行环境。
然而，理想很丰满，但是，现实很骨感，目前，方案仅处于研究阶段。据不完全统计，如果实现这一联通，至少需要协调驻地单位9家，改签管线多达120多根，并且由于地铁工期紧张，所有情况必须在地铁开工之前，完全确定下来，难度可想而知。但是，我们仍在坚持，目前，我们在了解管理方、建设方和使用方诉求的基础上，通过多轮方案设计，协调各方利益，正努力推进一体化工作，争取不再重复王府井的遗憾。
目前，在北京，每天有1035万人搭乘地铁，未来这一数字势必更大。因此，我们现在所做的所有努力不只是为了我们，更是为了我们的后代，为他们多争取一些便利，少留下一些麻烦。
当我们习惯于想着更高、更远发展的时候，是不是可以停下来看看我们脚下，那是没有被我们利用完全的地方;当我们习惯了城市高速发展的时候，是不是也可以尝试城市的深层发展，试着利用我们既有的土地、我们有限的土地，去争取利用更多的通道，最大化地便利乘客的出行，通过地铁建设带动地下空间的综合利用，为城市开辟第二通道，让我们的地铁不留遗憾，让我们不再羡慕别人家的地铁。