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化学奖揭晓后，手机圈、新能源汽车圈等从业者纷纷公开致敬，雷军表示：“现在锂电池已经广泛应用，感谢这三位科学家在研发锂电池技术中的巨大贡献。”
自从索尼1991年发售第一款商业化锂电池，整整过了28年。如今，钴酸锂电池称霸手机、电脑、相机等消费电子领域，但应用于新能源汽车的动力锂电池，技术之争依然未尘埃落定。两种三元锂电池、磷酸铁锂电池、锰酸锂电池、钛酸锂电池都各有支持者，你追我赶渴望逐鹿中原，行业呈现此消彼长的状态。动力锂电池，就是一部中国崛起，力压日韩的赶超史。
1890年，美国诞生了第一辆电动车，使用的是铅酸电池。
此后的电动车沿用的都是铅酸电池，大名鼎鼎的CitiCar也不例外，一直到2013年其都是电动车历史上销量最高的汽车。
超过百年没有技术革新，早已边缘化的电动车，平静得如同一潭死水，无人问津。
2008年，特斯拉横空出世，创造性启用7000多节松下制造的18650三元锂电池，组成动力锂电池，从而令电动车咸鱼翻身。
彼时，松下正遭遇至暗时刻，冲击手机、等离子平板电视等领域失败，不但士气低落，业绩更是惨不忍睹，自2004至2009财年首次出现亏损，且一次性亏损40亿美元。
为了突围、寻找一条自救之路，松下于2008年12月斥资64亿美元收购了特斯拉最初选定的锂电池供应商三洋电机。
从此，松下牢牢绑定在特斯拉的战车之上，成为特斯拉独家电池供应商。
松下首席执行官津贺一弘曾公开表示：“如果特斯拉成功，电动汽车成为主流，世界将会改变，我们将有很多增长机会。”
特斯拉老兵、前电池技术总监科特·凯尔迪曾经公开表示：“特斯拉起初也尝试了市面上超过300种电池，最终选择了松下的18650电池。”
三元锂电池成为动力锂电池赛道第一个玩家。
特斯拉一炮走红，成为华尔街的宠儿，三元锂电池却未赢得市场的共识。
早期，伴随特斯拉股价一路飙升的，还有一次次电池自燃事故，连诸多行业人士都公开质疑三元锂电池的安全性。
后入者磷酸铁锂电池、锰酸锂电池由于安全性更高，迎来井喷发展的“春天”。
2008年，国内磷酸铁锂材料销量占比仅为1.8%，到了2011年上升为6.01%，而锰酸锂材料则从2008年的6.92%提升至2011年12.61%。
推崇磷酸铁锂电池为比亚迪，而青睐锰酸锂电池的为日产等日韩企业。
比亚迪在技术路线上也出现过分歧，一部分人从专业的角度认为三元锂电池更有前途，而另外一部分人考虑三元锂技术被日韩把持认为磷酸铁锂电池更易突破。
最终比亚迪创始人王传福拍板：“比亚迪只有做车载磷酸铁锂电池，在世界、在中国才有出路。”
尽管松下依然是动力锂电池的“老大”，却不是市场的焦点，市场围观的是比亚迪能否超越LG、三星等一干日韩电池公司。
这是一场碾压战，坐拥大批磷酸铁锂专利的比亚迪轻松胜出，成为国内第一、仅次于松下的全球第二大动力锂电池公司。
行业都在盘算：比亚迪何时能赶超松下，然而完成这个愿景的却不是比亚迪。
2016年，新能源汽车补贴政策转向，高能量密度的三元锂电池成为香饽饽，三元锂电池走上了超车道，宁德时代走上世界的舞台，从此三元锂电池不再是特斯拉的独角戏。
同样是三元锂电池，特斯拉走的是NCA（镍钴铝锂电池）路线，这条路线难度较大，一名业内人士告诉锌刻度：“NCA安全性较差，对控制电池鼓胀变形要求较高，且生产全过程要控制湿度在10%以下。”
种种限制，导致NCA三元锂电池除了松下，其余公司均没有大规模制造。
宁德时代等公司走的是NCM（镍钴锰锂电池）路线，这条路线能量密度不如松下的NCA，但更为安全。
仅用了两年时间，宁德时代就超越松下成为全球最大的动力锂电池公司，全球市场份额高达37.23%，松下为21.54%，比亚迪为5.23%，LG为4.00%，三星为3.54%。
彼时，全球前十大动力锂电池公司，中国独占7席，日本占1席，韩国占2席，中日韓主导了动力锂电池市场，美国和欧洲成为旁观者。
“我们不是黑马，我们是厚积薄发。”宁德时代董事长曾毓群如此自我评价。
同年，王传福在青海西宁投资超250亿元建了全球最大三元锂电池工厂，试图扭转不利的局面。
至此，三元锂电池终于成为赛道无可置疑的王者，而中国的三元锂电池也取代日本的三元锂电池，成为世界的标杆。
宝马、戴姆勒、通用、日产、大众、本田等国外汽车厂商，一汽、北汽、广汽、东风、上汽、长安等国内汽车厂商，蔚来、拜腾、威马等新造车势力都投入中国三元锂电池旗下。
宁德时代崛起的同时，格力董事长董明珠拟130亿元收购珠海银隆100%股权，后者力挺钛酸锂电池，不曾想该提案居然被否决了。
“格力没有亏待你们！我讲这个话一点都不过分。”董明珠在股东大会上发飙了，“你看看上市公司有哪几个这样给你们分红的？我5年不给你们分红，你们又能把我怎么样？”
一意孤行的董明珠，于2016年11月拉上王健林等好友，宣称投资10亿元入股珠海银隆，然而钛酸锂电池天生不是高能量密度产品，无法与三元锂电池竞争，二者的区别如同王者与亡者。
其糟糕的表现最终导致董明珠与珠海银隆创始人魏银仓彻底决裂，对簿公堂。
一番血战，动力锂电池市场双雄并立格局雏形初现：三元锂电池主导乘用车市场，磷酸铁锂电池主导客车市场。
中国也顺势成为动力锂电池的领头羊。
一名新能源汽车观察人士告诉锌刻度：“中国动力锂电池的制造成本相对较低、产能相对较大，又受到资本市场的热捧，多种因素相加超越日韩并不奇怪。”
不过，市场并未尘埃落定。
曾毓群思考过：“一定要有一个稍长远的规划，2025年会怎么样？2035年我们汽车行业应该会是什么样？人无远虑必有近忧。”
包括能量密度、一致性、循环寿命等指标，日韩还是比国产厂商占优势。
而为了鼓励技术创新，新能源补贴政策又再度转向，氢燃料电池成为新的风口。
按照《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》规划，到2020年中国燃料电池车辆要达到1万辆，加氢站数量达到100座，行业总产值达到3000亿元;到2030年，燃料电池车辆保有量要达到200万辆，加氢站数量达到1000座，行业总产值突破1万亿元。
中国的氢燃料电池行业会走出第二个“宁德时代”，打败行业领军者日本丰田吗？
此外，石墨烯电池也获得了技术突破。
2017年，哈工大的石墨烯电池实验室，制造出供电动车行驶超1000公里的石墨烯电池，虽然上述产品处于试验阶段，但有可能成为下一个技术突破点。
一旦突破，中国将从技术上，而不仅仅是规模、成本上超越日韩公司。
“锂电池技术现在几乎已经达到了自己的上限。”马里兰大学材料科学与工程教授莫逸飞曾表示，如果想提高能量密度，就必须采用一种完全不同的技术。
消费者对续航、安全性有更高的需求，就决定了市场需要综合性能更好的电池，新技术的出现，将迫使电池厂商做出跟随的抉择。
这是一个弯道超车的机会，也是押上命运的赌博。
自从索尼1991年发售第一款商业化锂电池，整整过了28年。如今，钴酸锂电池称霸手机、电脑、相机等消费电子领域，但应用于新能源汽车的动力锂电池，技术之争依然未尘埃落定。两种三元锂电池、磷酸铁锂电池、锰酸锂电池、钛酸锂电池都各有支持者，你追我赶渴望逐鹿中原，行业呈现此消彼长的状态。动力锂电池，就是一部中国崛起，力压日韩的赶超史。
松下绑上特斯拉战车
1890年，美国诞生了第一辆电动车，使用的是铅酸电池。
此后的电动车沿用的都是铅酸电池，大名鼎鼎的CitiCar也不例外，一直到2013年其都是电动车历史上销量最高的汽车。
超过百年没有技术革新，早已边缘化的电动车，平静得如同一潭死水，无人问津。
2008年，特斯拉横空出世，创造性启用7000多节松下制造的18650三元锂电池，组成动力锂电池，从而令电动车咸鱼翻身。
彼时，松下正遭遇至暗时刻，冲击手机、等离子平板电视等领域失败，不但士气低落，业绩更是惨不忍睹，自2004至2009财年首次出现亏损，且一次性亏损40亿美元。
为了突围、寻找一条自救之路，松下于2008年12月斥资64亿美元收购了特斯拉最初选定的锂电池供应商三洋电机。
从此，松下牢牢绑定在特斯拉的战车之上，成为特斯拉独家电池供应商。
松下首席执行官津贺一弘曾公开表示：“如果特斯拉成功，电动汽车成为主流，世界将会改变，我们将有很多增长机会。”
特斯拉老兵、前电池技术总监科特·凯尔迪曾经公开表示：“特斯拉起初也尝试了市面上超过300种电池，最终选择了松下的18650电池。”
三元锂电池成为动力锂电池赛道第一个玩家。
中国崛起 力压日韩
特斯拉一炮走红，成为华尔街的宠儿，三元锂电池却未赢得市场的共识。
早期，伴随特斯拉股价一路飙升的，还有一次次电池自燃事故，连诸多行业人士都公开质疑三元锂电池的安全性。
后入者磷酸铁锂电池、锰酸锂电池由于安全性更高，迎来井喷发展的“春天”。
2008年，国内磷酸铁锂材料销量占比仅为1.8%，到了2011年上升为6.01%，而锰酸锂材料则从2008年的6.92%提升至2011年12.61%。
推崇磷酸铁锂电池为比亚迪，而青睐锰酸锂电池的为日产等日韩企业。
比亚迪在技术路线上也出现过分歧，一部分人从专业的角度认为三元锂电池更有前途，而另外一部分人考虑三元锂技术被日韩把持认为磷酸铁锂电池更易突破。
最终比亚迪创始人王传福拍板：“比亚迪只有做车载磷酸铁锂电池，在世界、在中国才有出路。”
尽管松下依然是动力锂电池的“老大”，却不是市场的焦点，市场围观的是比亚迪能否超越LG、三星等一干日韩电池公司。
这是一场碾压战，坐拥大批磷酸铁锂专利的比亚迪轻松胜出，成为国内第一、仅次于松下的全球第二大动力锂电池公司。
行业都在盘算：比亚迪何时能赶超松下，然而完成这个愿景的却不是比亚迪。
2016年，新能源汽车补贴政策转向，高能量密度的三元锂电池成为香饽饽，三元锂电池走上了超车道，宁德时代走上世界的舞台，从此三元锂电池不再是特斯拉的独角戏。
同样是三元锂电池，特斯拉走的是NCA（镍钴铝锂电池）路线，这条路线难度较大，一名业内人士告诉锌刻度：“NCA安全性较差，对控制电池鼓胀变形要求较高，且生产全过程要控制湿度在10%以下。”
种种限制，导致NCA三元锂电池除了松下，其余公司均没有大规模制造。
宁德时代等公司走的是NCM（镍钴锰锂电池）路线，这条路线能量密度不如松下的NCA，但更为安全。
仅用了两年时间，宁德时代就超越松下成为全球最大的动力锂电池公司，全球市场份额高达37.23%，松下为21.54%，比亚迪为5.23%，LG为4.00%，三星为3.54%。
彼时，全球前十大动力锂电池公司，中国独占7席，日本占1席，韩国占2席，中日韓主导了动力锂电池市场，美国和欧洲成为旁观者。
“我们不是黑马，我们是厚积薄发。”宁德时代董事长曾毓群如此自我评价。
同年，王传福在青海西宁投资超250亿元建了全球最大三元锂电池工厂，试图扭转不利的局面。
至此，三元锂电池终于成为赛道无可置疑的王者，而中国的三元锂电池也取代日本的三元锂电池，成为世界的标杆。
宝马、戴姆勒、通用、日产、大众、本田等国外汽车厂商，一汽、北汽、广汽、东风、上汽、长安等国内汽车厂商，蔚来、拜腾、威马等新造车势力都投入中国三元锂电池旗下。
宁德时代崛起的同时，格力董事长董明珠拟130亿元收购珠海银隆100%股权，后者力挺钛酸锂电池，不曾想该提案居然被否决了。
“格力没有亏待你们！我讲这个话一点都不过分。”董明珠在股东大会上发飙了，“你看看上市公司有哪几个这样给你们分红的？我5年不给你们分红，你们又能把我怎么样？”
一意孤行的董明珠，于2016年11月拉上王健林等好友，宣称投资10亿元入股珠海银隆，然而钛酸锂电池天生不是高能量密度产品，无法与三元锂电池竞争，二者的区别如同王者与亡者。
其糟糕的表现最终导致董明珠与珠海银隆创始人魏银仓彻底决裂，对簿公堂。
技术超越是下一个目标
一番血战，动力锂电池市场双雄并立格局雏形初现：三元锂电池主导乘用车市场，磷酸铁锂电池主导客车市场。
中国也顺势成为动力锂电池的领头羊。
一名新能源汽车观察人士告诉锌刻度：“中国动力锂电池的制造成本相对较低、产能相对较大，又受到资本市场的热捧，多种因素相加超越日韩并不奇怪。”
不过，市场并未尘埃落定。
曾毓群思考过：“一定要有一个稍长远的规划，2025年会怎么样？2035年我们汽车行业应该会是什么样？人无远虑必有近忧。”
包括能量密度、一致性、循环寿命等指标，日韩还是比国产厂商占优势。
而为了鼓励技术创新，新能源补贴政策又再度转向，氢燃料电池成为新的风口。
按照《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》规划，到2020年中国燃料电池车辆要达到1万辆，加氢站数量达到100座，行业总产值达到3000亿元;到2030年，燃料电池车辆保有量要达到200万辆，加氢站数量达到1000座，行业总产值突破1万亿元。
中国的氢燃料电池行业会走出第二个“宁德时代”，打败行业领军者日本丰田吗？
此外，石墨烯电池也获得了技术突破。
2017年，哈工大的石墨烯电池实验室，制造出供电动车行驶超1000公里的石墨烯电池，虽然上述产品处于试验阶段，但有可能成为下一个技术突破点。
一旦突破，中国将从技术上，而不仅仅是规模、成本上超越日韩公司。
“锂电池技术现在几乎已经达到了自己的上限。”马里兰大学材料科学与工程教授莫逸飞曾表示，如果想提高能量密度，就必须采用一种完全不同的技术。
消费者对续航、安全性有更高的需求，就决定了市场需要综合性能更好的电池，新技术的出现，将迫使电池厂商做出跟随的抉择。
这是一个弯道超车的机会，也是押上命运的赌博。