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在国内股市，概念股一直以来都是领涨的龙头，而在物联网概念股中，车联网则支撑起了物联网的大半壁江山。从物联网概念提出的那天起，也间接地催生了车联网的概念，以及未来隐约的商业营运模式。
在目前的中国车联网版图中，如果将车联网、车联网开发，以及消费者的三者关系看作一个二次函数，X轴代表前装市场对车联网的投入，Y轴代表后装市场的研发，第一象限中分布的点及其组成的正弦抛物线，正随着X轴、Y轴“刻度”的不断增益而开始进入上升通道。本文要讨论的是，与传统的车载多媒体产品可观、可感的具体功能相比，车联网更多聚焦于服务和体验，因此，传统的由功能导入服务的模式，对车联网似乎缺了一味。而从2013—2014年，针对国内车联网的布局，以及资源争夺，前装市场或互联网领域已经开始了明争暗夺，这也让我们看到，在最终的用户开发上，这些“顶层设计”的战略资源层面重组和布局及其套路，对后装市场未来车联网的“围陆造海”工程有哪些可借之处。
用户及用户基数始终是车联网的最终导向
（插入：未来的车联网服务将更智能化）
从2010年开始，LBS（location based service）概念及其服务发端于美国，并迅速在国内大众消费领域进行了“淬火”，虽然这种“基于地理位置的服务”在快消领域获得昙花一现的关注，但最终还是被团购等模式淹没。但“基于地理位置提供服务”的理念开始为人关注，并在车联网领域找到了更为保墒的土壤。
之所以说LBS服务在大众快消领域是“逢春雨”，而非“遇甘霖”，现在回过头来看LBS服务在大众快消领域的受阻，部分原因在于商业模式即卖点不清晰，与团购或SNS等功能没有明显区分，同时，相当一部分原因也在于，作为LBS服务的底层结构或基础构件，地图提供商并没有深度参与到这个环节当中也注定了早期LBS服务的先天不足。之所以引入LBS服务在大众快消领域失败的案例，和2013—2014年国内互联网版图围绕地图这个底层结构，或者说是战略资源的拼抢大有关系。
众所周知，车联网的前景在于用户基数，以及对此基数潜在消费力的挖掘，当然也包括对用户消费行为等数据的多次开发。在这一点上，无论是车厂，还是后装市场，对此都有高度的统一，但在具体做法上也有区别。不管是前装还是后装，在圈占用户的方式上，都是从自身产品入手，车厂是从配套的多媒体系统入手，如早期的ON-star、inkaNet等。而后装多媒体厂家则是从导航主机入手，更换安卓平台或增加通讯模块。在用户争夺上尽管两种做法有所差异，但殊途同归，都是要撬动车主。
相对而言，在具体落地过程中，车厂显得较为保守，仅从高配车型入手小范围试水，而后装多媒体厂家则显得更为激进，典型的代表就是“交服务费送主机”等概念。应该说，国内车联网概念最热是在2011—2012年，此后2013年上半年基本上经过一轮“烈士”的洗礼，整个行业有点懵了，渐次觉得车联网并非给主机加个上网功能那么简单。确切的说，在2013年上半年之前，不管是车厂还是后装多媒体企业，绝大多数的车联网实践都归于失败。成功的路只有一条，失败的原因却千差万别，不管是车厂还是主机厂，着力推动车联网，其蓝图都是基于拥有庞大的用户基数。目标没有错，链子是断在在实现这一目标过程中没有实施分步走，也就是说，用户数量是最终目标，而实现这个目标的前提是，要找到车主的进入车联网服务的“必需品”。
地图作为基础服务成为车联网战略资源
（插入：在车联网的服务模式中，用户群才是最终的关键环节）
在车厂和致力于推动车联网发展的后装多媒体导航厂家，以及独立的第三方车联网服务商步履维艰之际，2013年下半年到2014年上半年，互联网巨头异军突起，并将车联网服务的“必需品”聚焦于地图。地图开始作为基础服务，其地位迅速上升成为车联网布局的战略性资源。
车厂进军车联网是以车型为载体，而后装导航厂家活第三方车联网服务商则是以多媒体导航产品为载体，在二者之间诞生的“中间件”——互联网巨头，将地图作为“圈用户”的工具不足为奇。从保有量及服务涵盖范围来看，不管是以车为载体，还是以产品为载体，都有先天不足，并且难以整合的弊病。而更具有通用化特征的地图，不管在车载端，还是手持端，都最容易聚拢大量的消费人群。正如阿里巴巴和腾讯在打车软件上拼抢一样，在时间内便通过砸钱的方式聚集了以亿计的用户数量。
而从互联网巨头们圈占国内地图资源的节奏和布局来看，我们可以看出未来车联网垄断的雏形。2013年5月，阿里巴巴以2.94亿战略投资高德地图，占股28%，布局O2O，加速向移动互联网方向转型。今年2月10日，阿里巴巴官方微博发布消息称阿里集团拟以每股21美元的价格，对高德公司股票进行现金收购，此次交易将涉及总现金额约11亿美元。交易完成后，高德成为阿里巴巴全资子公司，并融合进阿里生态体系基础上发展。
2014年5月，国内地图服务商四维图新发布公告，宣布控股股东中国四维已与腾讯签署股权转让协议，腾讯11.73亿元投资四维，转让完成后，腾讯将持股11.28%，中国四维将持股12.58%。腾讯地图过去曾采用高德的地图信息服务，但阿里收购高德后，腾讯地图与高德的合作关系变得微妙。腾讯入股高德竞争对手四纬图新，也凸显了腾讯与阿里在地图市场的激烈博弈。
四维很大的客户群体是汽车厂商，近年来汽车与互联网的结合日益紧密，苹果、谷歌等互联网公司均推出了野心勃勃的车载技术发展计划，国内互联网公司对汽车导航、定位业务也虎视眈眈，长远看四维图新的传统业务面临较大竞争。此外，四维和腾讯、百度、搜狗等公司均保持合作关系，但随着移动互联网、生活服务和地图位置服务之间的相互渗透，地图服务公司的竞争越来越演变为产业链竞争，阿里收购高德即代表了这一趋势，四纬图新如果要快速形成完整产业链，捷径莫过于和互联网巨头通过资本纽带建立深度合作。 而百度和瑞图万方早在2011年就早已发布了战略合作的消息，而自去年以来百度和瑞图万方的深度合作也早有传言。
众所周知的是，不管是高德、四维还是瑞图、凯立德等，其主要业务模式都基于B2B，也就是说，不管是车厂业务还是多媒体导航业务，B2B的商业模式注定了上述公司的业绩短期内很难有大的提升。而在互联网大佬纷纷看好地图这个战略资源的背景下，车联网作为移动互联的一个产业，能否真正借助移动互联的一些玩法，让新的业务在B2B模式的基础上，成功开拓B2C市场，从高德2013年到2014年上亿级的用户增量来看，用户数量可期。
后装车联网产业渴望用户规模更待模式创新
（插入：广联赛讯的车联网服务模式已有所成）
在车联网领域，烈士们经过数年烧钱，买来了一个教训：车联网的模式必须是B2C。而如何打通从服务到消费的“最后一公里”，就目前的情况而言，尚没有哪一个厂家或服务商的业绩让人眼前一亮。目前，横亘在后装车联网产业的巨大难题依然是用户规模，显然，资本运作对于目前后装市场的车联网有困难，而在商业模式依然以B2B为主的情况下，需要整正实现B2C落地，则需要后装市场更多的模式创新。
就目前国内后装市场的渠道模式来看，导航、用品等产品依然是传统的B2B商业模式，随着电商平台的空前发展，O2O及B2C等商业模式迅速成为个别领域的主力销售模式，而电商平台也成为主力销售渠道。那么，车联网服务如何商业模式的突破？就目前致力于车联网的多媒体厂家或第三方服务商来看，他们在走向B2C商业模式的过程中，依然困难重重，主要还是借助B2B模式下沉，主要通过主机厂家和4S店通道向车主靠拢，就本质来看，后装车联网企业要想打通C端，面临的困难更多，需要的资源更多。
互联网巨头是通过车主必需品——地图来实现用户量的激增，那么，后装企业将依托哪种必需品来实现用户群？从服务到收费，这“最后一公里”，后装车联网产业走得步履艰难。依靠通用化的方案或模块，通过开放合作，植入到车机当中，事实证明，这条路尽管走得通，但需要整合的资源太多，并且客户在线能力一般。
（插入：B2C是实现用户基础的必须商业模式）
曾有行业人士告诉笔者，车联网企业一定要有互联网思维和移动互联的意识。在移动互联领域，社交媒体、自媒体发展趋势越来越明显，通过大数据来分析用户深层需求及消费行为，“跟随需求”还是“创造需求”成为车联网服务结合移动互联，能否在车载平台上取得成功的关键。车联网要实现B2C模式的创新，必须依靠移动互联网这条腿走路，直接面对消费者，方能实现用户数量的增长，而基于智能手机等手持终端的消费模式已经广为接受，APP、微信、微店等服务平台也已经成熟，支付宝等手持支付工具也已经相当发达。也就是说，车联网服务要想打通C端，就必须借助移动互联的方式，让车机、手机、个人PC充分互动起来，至少也要让手机与车机互动起来。
（插入：mirrolink让车机与手机实现互动）
Mirrolink技术是近年来实现车载多媒体和智能手机无缝互联的方案，一些车联网服务商也已经接受了这种方式来方便用户。需要特别指出的是，目前车联网的生存依然是靠收取年服务费为基础，产品形态或者说服务形态很单一，如若将产品更为细分，将服务细分，以便于消费者使用时更有针对性。如后台服务，在本地化使用过程中，后台服务基本上使用率为零，自驾游或长途旅行时才可能用到，那么，是否将这种导航需求充分利用起来呢？
结束语：
在车联网发展进入落地的“窗口期”，不管是国内车载多媒体行业，还是行业外具有资源优势的大鳄，不约而同的将地图，视为一种战略资源。而这种战略资源扮演的是未来收钱的工具，或者是圈钱上市的工具。对于后装企业来说，如何抓住国内车联网产业的布局、发展的契机，实现模式的突破，从而为车联网服务围造新的市场蓝海，需要更多的创新实践。
在目前的中国车联网版图中，如果将车联网、车联网开发，以及消费者的三者关系看作一个二次函数，X轴代表前装市场对车联网的投入，Y轴代表后装市场的研发，第一象限中分布的点及其组成的正弦抛物线，正随着X轴、Y轴“刻度”的不断增益而开始进入上升通道。本文要讨论的是，与传统的车载多媒体产品可观、可感的具体功能相比，车联网更多聚焦于服务和体验，因此，传统的由功能导入服务的模式，对车联网似乎缺了一味。而从2013—2014年，针对国内车联网的布局，以及资源争夺，前装市场或互联网领域已经开始了明争暗夺，这也让我们看到，在最终的用户开发上，这些“顶层设计”的战略资源层面重组和布局及其套路，对后装市场未来车联网的“围陆造海”工程有哪些可借之处。
用户及用户基数始终是车联网的最终导向
（插入：未来的车联网服务将更智能化）
从2010年开始，LBS（location based service）概念及其服务发端于美国，并迅速在国内大众消费领域进行了“淬火”，虽然这种“基于地理位置的服务”在快消领域获得昙花一现的关注，但最终还是被团购等模式淹没。但“基于地理位置提供服务”的理念开始为人关注，并在车联网领域找到了更为保墒的土壤。
之所以说LBS服务在大众快消领域是“逢春雨”，而非“遇甘霖”，现在回过头来看LBS服务在大众快消领域的受阻，部分原因在于商业模式即卖点不清晰，与团购或SNS等功能没有明显区分，同时，相当一部分原因也在于，作为LBS服务的底层结构或基础构件，地图提供商并没有深度参与到这个环节当中也注定了早期LBS服务的先天不足。之所以引入LBS服务在大众快消领域失败的案例，和2013—2014年国内互联网版图围绕地图这个底层结构，或者说是战略资源的拼抢大有关系。
众所周知，车联网的前景在于用户基数，以及对此基数潜在消费力的挖掘，当然也包括对用户消费行为等数据的多次开发。在这一点上，无论是车厂，还是后装市场，对此都有高度的统一，但在具体做法上也有区别。不管是前装还是后装，在圈占用户的方式上，都是从自身产品入手，车厂是从配套的多媒体系统入手，如早期的ON-star、inkaNet等。而后装多媒体厂家则是从导航主机入手，更换安卓平台或增加通讯模块。在用户争夺上尽管两种做法有所差异，但殊途同归，都是要撬动车主。
相对而言，在具体落地过程中，车厂显得较为保守，仅从高配车型入手小范围试水，而后装多媒体厂家则显得更为激进，典型的代表就是“交服务费送主机”等概念。应该说，国内车联网概念最热是在2011—2012年，此后2013年上半年基本上经过一轮“烈士”的洗礼，整个行业有点懵了，渐次觉得车联网并非给主机加个上网功能那么简单。确切的说，在2013年上半年之前，不管是车厂还是后装多媒体企业，绝大多数的车联网实践都归于失败。成功的路只有一条，失败的原因却千差万别，不管是车厂还是主机厂，着力推动车联网，其蓝图都是基于拥有庞大的用户基数。目标没有错，链子是断在在实现这一目标过程中没有实施分步走，也就是说，用户数量是最终目标，而实现这个目标的前提是，要找到车主的进入车联网服务的“必需品”。
地图作为基础服务成为车联网战略资源
（插入：在车联网的服务模式中，用户群才是最终的关键环节）
在车厂和致力于推动车联网发展的后装多媒体导航厂家，以及独立的第三方车联网服务商步履维艰之际，2013年下半年到2014年上半年，互联网巨头异军突起，并将车联网服务的“必需品”聚焦于地图。地图开始作为基础服务，其地位迅速上升成为车联网布局的战略性资源。
车厂进军车联网是以车型为载体，而后装导航厂家活第三方车联网服务商则是以多媒体导航产品为载体，在二者之间诞生的“中间件”——互联网巨头，将地图作为“圈用户”的工具不足为奇。从保有量及服务涵盖范围来看，不管是以车为载体，还是以产品为载体，都有先天不足，并且难以整合的弊病。而更具有通用化特征的地图，不管在车载端，还是手持端，都最容易聚拢大量的消费人群。正如阿里巴巴和腾讯在打车软件上拼抢一样，在时间内便通过砸钱的方式聚集了以亿计的用户数量。
而从互联网巨头们圈占国内地图资源的节奏和布局来看，我们可以看出未来车联网垄断的雏形。2013年5月，阿里巴巴以2.94亿战略投资高德地图，占股28%，布局O2O，加速向移动互联网方向转型。今年2月10日，阿里巴巴官方微博发布消息称阿里集团拟以每股21美元的价格，对高德公司股票进行现金收购，此次交易将涉及总现金额约11亿美元。交易完成后，高德成为阿里巴巴全资子公司，并融合进阿里生态体系基础上发展。
2014年5月，国内地图服务商四维图新发布公告，宣布控股股东中国四维已与腾讯签署股权转让协议，腾讯11.73亿元投资四维，转让完成后，腾讯将持股11.28%，中国四维将持股12.58%。腾讯地图过去曾采用高德的地图信息服务，但阿里收购高德后，腾讯地图与高德的合作关系变得微妙。腾讯入股高德竞争对手四纬图新，也凸显了腾讯与阿里在地图市场的激烈博弈。
四维很大的客户群体是汽车厂商，近年来汽车与互联网的结合日益紧密，苹果、谷歌等互联网公司均推出了野心勃勃的车载技术发展计划，国内互联网公司对汽车导航、定位业务也虎视眈眈，长远看四维图新的传统业务面临较大竞争。此外，四维和腾讯、百度、搜狗等公司均保持合作关系，但随着移动互联网、生活服务和地图位置服务之间的相互渗透，地图服务公司的竞争越来越演变为产业链竞争，阿里收购高德即代表了这一趋势，四纬图新如果要快速形成完整产业链，捷径莫过于和互联网巨头通过资本纽带建立深度合作。 而百度和瑞图万方早在2011年就早已发布了战略合作的消息，而自去年以来百度和瑞图万方的深度合作也早有传言。
众所周知的是，不管是高德、四维还是瑞图、凯立德等，其主要业务模式都基于B2B，也就是说，不管是车厂业务还是多媒体导航业务，B2B的商业模式注定了上述公司的业绩短期内很难有大的提升。而在互联网大佬纷纷看好地图这个战略资源的背景下，车联网作为移动互联的一个产业，能否真正借助移动互联的一些玩法，让新的业务在B2B模式的基础上，成功开拓B2C市场，从高德2013年到2014年上亿级的用户增量来看，用户数量可期。
后装车联网产业渴望用户规模更待模式创新
（插入：广联赛讯的车联网服务模式已有所成）
在车联网领域，烈士们经过数年烧钱，买来了一个教训：车联网的模式必须是B2C。而如何打通从服务到消费的“最后一公里”，就目前的情况而言，尚没有哪一个厂家或服务商的业绩让人眼前一亮。目前，横亘在后装车联网产业的巨大难题依然是用户规模，显然，资本运作对于目前后装市场的车联网有困难，而在商业模式依然以B2B为主的情况下，需要整正实现B2C落地，则需要后装市场更多的模式创新。
就目前国内后装市场的渠道模式来看，导航、用品等产品依然是传统的B2B商业模式，随着电商平台的空前发展，O2O及B2C等商业模式迅速成为个别领域的主力销售模式，而电商平台也成为主力销售渠道。那么，车联网服务如何商业模式的突破？就目前致力于车联网的多媒体厂家或第三方服务商来看，他们在走向B2C商业模式的过程中，依然困难重重，主要还是借助B2B模式下沉，主要通过主机厂家和4S店通道向车主靠拢，就本质来看，后装车联网企业要想打通C端，面临的困难更多，需要的资源更多。
互联网巨头是通过车主必需品——地图来实现用户量的激增，那么，后装企业将依托哪种必需品来实现用户群？从服务到收费，这“最后一公里”，后装车联网产业走得步履艰难。依靠通用化的方案或模块，通过开放合作，植入到车机当中，事实证明，这条路尽管走得通，但需要整合的资源太多，并且客户在线能力一般。
（插入：B2C是实现用户基础的必须商业模式）
曾有行业人士告诉笔者，车联网企业一定要有互联网思维和移动互联的意识。在移动互联领域，社交媒体、自媒体发展趋势越来越明显，通过大数据来分析用户深层需求及消费行为，“跟随需求”还是“创造需求”成为车联网服务结合移动互联，能否在车载平台上取得成功的关键。车联网要实现B2C模式的创新，必须依靠移动互联网这条腿走路，直接面对消费者，方能实现用户数量的增长，而基于智能手机等手持终端的消费模式已经广为接受，APP、微信、微店等服务平台也已经成熟，支付宝等手持支付工具也已经相当发达。也就是说，车联网服务要想打通C端，就必须借助移动互联的方式，让车机、手机、个人PC充分互动起来，至少也要让手机与车机互动起来。
（插入：mirrolink让车机与手机实现互动）
Mirrolink技术是近年来实现车载多媒体和智能手机无缝互联的方案，一些车联网服务商也已经接受了这种方式来方便用户。需要特别指出的是，目前车联网的生存依然是靠收取年服务费为基础，产品形态或者说服务形态很单一，如若将产品更为细分，将服务细分，以便于消费者使用时更有针对性。如后台服务，在本地化使用过程中，后台服务基本上使用率为零，自驾游或长途旅行时才可能用到，那么，是否将这种导航需求充分利用起来呢？
结束语：
在车联网发展进入落地的“窗口期”，不管是国内车载多媒体行业，还是行业外具有资源优势的大鳄，不约而同的将地图，视为一种战略资源。而这种战略资源扮演的是未来收钱的工具，或者是圈钱上市的工具。对于后装企业来说，如何抓住国内车联网产业的布局、发展的契机，实现模式的突破，从而为车联网服务围造新的市场蓝海，需要更多的创新实践。