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作者简介：谌攀（1990-），男，湖北武汉人，武汉大学经济与管理学院2013级硕士研究生。
摘要：本文分析城市出租运输服务的经济性质，异质性不同运输成本的客运服务与标准化收费结构之间的矛盾是问题根源。而城市中大量存在的“黑车”具有根据运输成本灵活定价的特点，能弥补的士定价的不足，一定程度上具有合理性。本文用博弈论的方法分析司机的选择取决于对执法态度的信念。一定程度上解释了黑车日益增多的原因。最终得到的结论是，要想解决城市正规运力不足的问题，可以采取取消数量管制和完善收费结构的办法。
关键词：出租车；黑车；收费结构；出租车管制
一、引言
出租车是日益成为人们出差旅行日常出行的选择，以其定制化，便利性的出行特点满足人们的日常出行要求。但是，出租车服务却并不使人满意，于是出现“黑车”需求——没有正规营运资格、一般私人经营的汽车。乘坐“黑车”不得不承受较高的安全风险，包括人身和财产安全。政府打击黑车的力量不可谓不重，然而黑车的数量有增无减。更有甚者，的士司机界甚至出现了要放弃正规司机行业转行干黑车的势头。我们就不得不询问，为什么黑车的数量有增无减，而正规军“的士”却提供的服务质量却越来越难以令人满意？
武汉的出租车拥有量为15437辆，而武汉市常住人口已超过1000万人。平均而言，每万人拥有营运出租车数量为15.4辆。相比较而言，北京的常住人口超过2100万，而营运出租车拥有量为6.6万，每万人拥有为31.5辆，上海的常住人口为2415.15，营运出租车拥有量约为4.9万辆。万人均拥有量为20.3辆。相比较而言，武汉的万人均的士拥有量是较低的。但是，即使北京的出租车数量万人均拥有量最高，依然不能解决出租车运力不足的问题。因此出现了相互矛盾的现象：一方面有乘车需求的乘客想打车却打不到车，另一方面，有一些司机宁愿车子放空也不愿意营运，或者以各种理由拒载。并且，除非乘客主动提价，否则很难打到车。但是乘客与司机没有议价权。
二、出租营运服务的经济学分析
出租车亦有其经济逻辑。有些司机可能会与乘客议价，可是营运出租车司机的议价行为面临两方面困难：1，政府不承认司机有定价权利；2，因此乘客也不承认。出租车是提供的是一种客运服务具有一定的定制性。产权拥有方就交易条款议价是正常之举。政府定制统一价格，目的是为了减少讨价还价的机会成本。然而，从经济性质上说，在不同情况去往不同目的地所需要提供的服务并不相同，因此并不是标准物品。对于这种并非标准物品的服务，如果不能制定灵活的价格针对有差异化的服务付费，或者不能保障处于服务提供方——司机——重新制定交易合约的权利的话，司机的利益将会受损。因此就会出现司机不愿意提供服务，即所谓的“拒载”。不允许司机“拒载”，实质上就等于强买，违反了市场交易的自愿原则。
三、“黑车”的出现
“黑车”是正规营运出租车数量管制下，突破其数量管制所出现的结果。随着经济的增长，有个性化乘车服务需求的人越来越多，但能提供这种服务的出租车数量远远赶不上需求。有营运资格的出租车不能满足的多余的乘车需求，便转化为“黑车”的市场。“黑车”的一大优点便是其进入市场的自由，总的来说，除了受到利润预期的影响外就别无它的限制。另一大优点便是，它天然地具有讨价还价的权利。
黑车的特点，有三点比较重要（郭瑞欣，李鹏飞2009）
首先，黑车的经营方式多属被动。出于乘客的信任和司机自己承担的被抓风险考虑，黑车一般不进行“扫街”式经营。
其次，“黑车”较出租车更容易培养熟客。一般有通勤需求的乘客更倾向于此类。由于其有相互需求，因此也存在相互包庇，增大执法难度。
同时，“黑车”的存在尽管增加供给，但却存在种种弊端。其中之一便是，其服务质量存在较大的风险。司机人员的素质并没有保证，其行为并没有受到合法机构的限制，他甚至有可能威胁到乘客的人身安全和财产安全。
四、政策建议
一种思路，维持现有的的士数量和收费结构不变，加大的士的投放量并且增大执法力度，以达到所谓管制条件下的需求——供给均衡状态。事实上，我前文已经表明了，目前的的士供需不匹配，在当前的计价结构下，司机对许多地方并不愿意提供服务，因此增加的士的数量只会增加放空行驶的士的数量，不仅不会改变目前的局面甚至由于路面行驶的的士数量增多，也稀释了原本可以盈利的乘车需求，让司机们的收益降得更低，恶化了其生存境况。乘客也不能打到车。形成了一个三输的局面。因此，这并不是一个良好的解决办法。
那么，在管制数量的条件下调整价格又如何呢？原则上，在给定的数量管制下，只要价格能够灵活调整，那么它一定可以调整到让供给和需求平衡的状态，这样打车难和黑车问题是不是就解决了呢？Yang，etc（2002）就是试图确定数量管制下的满足需求供给平衡的定价，而Yang，etc（2005）考虑在不同时间段确定价格所需要的规则，这种规则是基于香港的经验，不仅难以实施，而且是否可以运用到我国内陆地区城市仍未可知。Yang，etc（2010）确定的线性定价试图考虑定价的多样化，他的线性定价也是基于香港的经验。在目前看来，内地不会因为简单的定价改变而解决，但这的确是一个更优的举措。从温州的经验可以得知目前温州出租车定价很高，需求大量减少，虽然司机不会拒载，但仍不能杜绝黑车的存在。因此，我认为，由于目前的士的数量是管制的，只要数量固定，那么价格上涨的部分作为营运许可的垄断租金，就容易受到许可证拥有方——出租车公司的侵占。司机，作为提供服务却并不拥有牌照所有权的个人，并不能充分享受到加价带来的好处。而且，这种涨价会使需求降低，的士司机的收入是上升还是下降难以判断。温州的例子就说明了，官方制定的价格，即使有激励使司机打表载客，也不一定能提高其收入，反而降低了效率。同时，过高的定价对黑车市场也是有利的消息。与之前不同的是，他们能够确定合理可接受的价格，对黑车的需求更加旺盛，也不会解决黑车的问题。 我们看到，首先，对于提供非标准服务——所谓的非标准服务，即是说对于不同的服务需要付出的单位成本不同，它不是一致——却定一个统一的价格本身并不合理。其次，以公司运营的模式没有存在的理由，武汉存在有七十家以上的汽车公司，只有公司才有资格发放营运出租车的牌照，个人经营不超过1000个。这种公司数量不论是规模效应的发挥，市场竞争力量的体现都没有效果。这一方面表现了计划经济向市场经济转轨时的特点，另一方面也说明了管理方或者政府对于公司制度的存在于经济方面理解的偏差。
因此，在现有的城市出租车辆保有量不增加的情况下，要想解决城市“打车难”的难题，就是制定要让出租车司机有合适利润的价格方案。在不同情况下——通常包括暴雨有积水天气（小区积水可能会导致汽车发动机进水造成损失，搭载乘客将使司机冒风险），目的地偏远，深夜（返程途中可能空载）——给予制定灵活计价方案，甚至在一些需求冲击情况（大雪时或火车站几名乘客去往的目的地在同一方向）下给予司机更大的同时也受到法律保障的自由度。更根本的，要想改善城市运力，就需要放弃数量管制措施，采取市场化改革方案。允许司机自由进入，只需要以较低的成本地登记注册，只需要司机和车辆达到一定的标准，交一定的保险费和基本的维护费用。这样，当城市经济发展，人们的出行要求逐渐升高，才会有更多的出租车运力，根据市场需求进行灵活调整，以满足人们的需求。（作者单位：武汉大学经济与管理学院）
参考文献：
[1]陈明艺.进入限制，价格管制及黑车泛滥——来自北京上海出租车市场的经验分析.山西财经大学学报，2007年11月.61-67
[2]郭瑞欣，张鹏飞.进入管制与黑车现象，世界经济，2009年3月
[3]Cairns，R.D.Liston-Heyes，C，1996.Competition and regulation in the taxi industry.Journal of Public Economics 59，1-15.
[4]Yang，Hai，S.C.Wong b，*，K.I.Wong b.Demand–supply equilibrium of taxi services in a network under competition and regulation.Transportation Research Part B 36（2002）799-819.
[5]Yang，Hai；Ye，Ming；Tang，Winston Honchung；Wong，Sze Chun.A Multiperiod dynamic model of taxi services with endogenous intensity.Operation research.2005，Vol53 No.3，501-515.
[6]Yang，HaI，C.S.Fung a，K.I.Wong b，S.C.Wong c.Nonlinear pricing of taxi services.ransportation Research Part A 44（2010）337-348.
摘要：本文分析城市出租运输服务的经济性质，异质性不同运输成本的客运服务与标准化收费结构之间的矛盾是问题根源。而城市中大量存在的“黑车”具有根据运输成本灵活定价的特点，能弥补的士定价的不足，一定程度上具有合理性。本文用博弈论的方法分析司机的选择取决于对执法态度的信念。一定程度上解释了黑车日益增多的原因。最终得到的结论是，要想解决城市正规运力不足的问题，可以采取取消数量管制和完善收费结构的办法。
关键词：出租车；黑车；收费结构；出租车管制
一、引言
出租车是日益成为人们出差旅行日常出行的选择，以其定制化，便利性的出行特点满足人们的日常出行要求。但是，出租车服务却并不使人满意，于是出现“黑车”需求——没有正规营运资格、一般私人经营的汽车。乘坐“黑车”不得不承受较高的安全风险，包括人身和财产安全。政府打击黑车的力量不可谓不重，然而黑车的数量有增无减。更有甚者，的士司机界甚至出现了要放弃正规司机行业转行干黑车的势头。我们就不得不询问，为什么黑车的数量有增无减，而正规军“的士”却提供的服务质量却越来越难以令人满意？
武汉的出租车拥有量为15437辆，而武汉市常住人口已超过1000万人。平均而言，每万人拥有营运出租车数量为15.4辆。相比较而言，北京的常住人口超过2100万，而营运出租车拥有量为6.6万，每万人拥有为31.5辆，上海的常住人口为2415.15，营运出租车拥有量约为4.9万辆。万人均拥有量为20.3辆。相比较而言，武汉的万人均的士拥有量是较低的。但是，即使北京的出租车数量万人均拥有量最高，依然不能解决出租车运力不足的问题。因此出现了相互矛盾的现象：一方面有乘车需求的乘客想打车却打不到车，另一方面，有一些司机宁愿车子放空也不愿意营运，或者以各种理由拒载。并且，除非乘客主动提价，否则很难打到车。但是乘客与司机没有议价权。
二、出租营运服务的经济学分析
出租车亦有其经济逻辑。有些司机可能会与乘客议价，可是营运出租车司机的议价行为面临两方面困难：1，政府不承认司机有定价权利；2，因此乘客也不承认。出租车是提供的是一种客运服务具有一定的定制性。产权拥有方就交易条款议价是正常之举。政府定制统一价格，目的是为了减少讨价还价的机会成本。然而，从经济性质上说，在不同情况去往不同目的地所需要提供的服务并不相同，因此并不是标准物品。对于这种并非标准物品的服务，如果不能制定灵活的价格针对有差异化的服务付费，或者不能保障处于服务提供方——司机——重新制定交易合约的权利的话，司机的利益将会受损。因此就会出现司机不愿意提供服务，即所谓的“拒载”。不允许司机“拒载”，实质上就等于强买，违反了市场交易的自愿原则。
三、“黑车”的出现
“黑车”是正规营运出租车数量管制下，突破其数量管制所出现的结果。随着经济的增长，有个性化乘车服务需求的人越来越多，但能提供这种服务的出租车数量远远赶不上需求。有营运资格的出租车不能满足的多余的乘车需求，便转化为“黑车”的市场。“黑车”的一大优点便是其进入市场的自由，总的来说，除了受到利润预期的影响外就别无它的限制。另一大优点便是，它天然地具有讨价还价的权利。
黑车的特点，有三点比较重要（郭瑞欣，李鹏飞2009）
首先，黑车的经营方式多属被动。出于乘客的信任和司机自己承担的被抓风险考虑，黑车一般不进行“扫街”式经营。
其次，“黑车”较出租车更容易培养熟客。一般有通勤需求的乘客更倾向于此类。由于其有相互需求，因此也存在相互包庇，增大执法难度。
同时，“黑车”的存在尽管增加供给，但却存在种种弊端。其中之一便是，其服务质量存在较大的风险。司机人员的素质并没有保证，其行为并没有受到合法机构的限制，他甚至有可能威胁到乘客的人身安全和财产安全。
四、政策建议
一种思路，维持现有的的士数量和收费结构不变，加大的士的投放量并且增大执法力度，以达到所谓管制条件下的需求——供给均衡状态。事实上，我前文已经表明了，目前的的士供需不匹配，在当前的计价结构下，司机对许多地方并不愿意提供服务，因此增加的士的数量只会增加放空行驶的士的数量，不仅不会改变目前的局面甚至由于路面行驶的的士数量增多，也稀释了原本可以盈利的乘车需求，让司机们的收益降得更低，恶化了其生存境况。乘客也不能打到车。形成了一个三输的局面。因此，这并不是一个良好的解决办法。
那么，在管制数量的条件下调整价格又如何呢？原则上，在给定的数量管制下，只要价格能够灵活调整，那么它一定可以调整到让供给和需求平衡的状态，这样打车难和黑车问题是不是就解决了呢？Yang，etc（2002）就是试图确定数量管制下的满足需求供给平衡的定价，而Yang，etc（2005）考虑在不同时间段确定价格所需要的规则，这种规则是基于香港的经验，不仅难以实施，而且是否可以运用到我国内陆地区城市仍未可知。Yang，etc（2010）确定的线性定价试图考虑定价的多样化，他的线性定价也是基于香港的经验。在目前看来，内地不会因为简单的定价改变而解决，但这的确是一个更优的举措。从温州的经验可以得知目前温州出租车定价很高，需求大量减少，虽然司机不会拒载，但仍不能杜绝黑车的存在。因此，我认为，由于目前的士的数量是管制的，只要数量固定，那么价格上涨的部分作为营运许可的垄断租金，就容易受到许可证拥有方——出租车公司的侵占。司机，作为提供服务却并不拥有牌照所有权的个人，并不能充分享受到加价带来的好处。而且，这种涨价会使需求降低，的士司机的收入是上升还是下降难以判断。温州的例子就说明了，官方制定的价格，即使有激励使司机打表载客，也不一定能提高其收入，反而降低了效率。同时，过高的定价对黑车市场也是有利的消息。与之前不同的是，他们能够确定合理可接受的价格，对黑车的需求更加旺盛，也不会解决黑车的问题。 我们看到，首先，对于提供非标准服务——所谓的非标准服务，即是说对于不同的服务需要付出的单位成本不同，它不是一致——却定一个统一的价格本身并不合理。其次，以公司运营的模式没有存在的理由，武汉存在有七十家以上的汽车公司，只有公司才有资格发放营运出租车的牌照，个人经营不超过1000个。这种公司数量不论是规模效应的发挥，市场竞争力量的体现都没有效果。这一方面表现了计划经济向市场经济转轨时的特点，另一方面也说明了管理方或者政府对于公司制度的存在于经济方面理解的偏差。
因此，在现有的城市出租车辆保有量不增加的情况下，要想解决城市“打车难”的难题，就是制定要让出租车司机有合适利润的价格方案。在不同情况下——通常包括暴雨有积水天气（小区积水可能会导致汽车发动机进水造成损失，搭载乘客将使司机冒风险），目的地偏远，深夜（返程途中可能空载）——给予制定灵活计价方案，甚至在一些需求冲击情况（大雪时或火车站几名乘客去往的目的地在同一方向）下给予司机更大的同时也受到法律保障的自由度。更根本的，要想改善城市运力，就需要放弃数量管制措施，采取市场化改革方案。允许司机自由进入，只需要以较低的成本地登记注册，只需要司机和车辆达到一定的标准，交一定的保险费和基本的维护费用。这样，当城市经济发展，人们的出行要求逐渐升高，才会有更多的出租车运力，根据市场需求进行灵活调整，以满足人们的需求。（作者单位：武汉大学经济与管理学院）
参考文献：
[1]陈明艺.进入限制，价格管制及黑车泛滥——来自北京上海出租车市场的经验分析.山西财经大学学报，2007年11月.61-67
[2]郭瑞欣，张鹏飞.进入管制与黑车现象，世界经济，2009年3月
[3]Cairns，R.D.Liston-Heyes，C，1996.Competition and regulation in the taxi industry.Journal of Public Economics 59，1-15.
[4]Yang，Hai，S.C.Wong b，*，K.I.Wong b.Demand–supply equilibrium of taxi services in a network under competition and regulation.Transportation Research Part B 36（2002）799-819.
[5]Yang，Hai；Ye，Ming；Tang，Winston Honchung；Wong，Sze Chun.A Multiperiod dynamic model of taxi services with endogenous intensity.Operation research.2005，Vol53 No.3，501-515.
[6]Yang，HaI，C.S.Fung a，K.I.Wong b，S.C.Wong c.Nonlinear pricing of taxi services.ransportation Research Part A 44（2010）337-348.